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La direction des finances

R. Van Essche inspecteur principal.

mercredi 23 avril 2014, par rixke

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 Les débuts

Il est bien connu que les finances ont joué un rôle important dans la construction, l’entretien et l’exploitation des chemins de fer. C’est ainsi que la loi du 1er mai 1834, parue au Moniteur belge du dimanche 4 mai 1834 (à cette époque, le Moniteur paraissait encore régulièrement le dimanche) établissait dans le royaume de Belgique un système de chemins de fer ayant pour point central Malines ; sur les 7 articles que comptait la loi, pas moins de cinq traitaient d’un aspect financier. Il est fort intéressant d’examiner ce qu’énonçait cette loi à ce sujet :

  • Art. 2 : L’exécution sera faite à charge du trésor public et par les soins du gouvernement.
  • Art. 3 : Les dépenses de cette exécution seront couvertes au moyen d’un emprunt qui sera ultérieurement réglé par une loi.
  • Art. 4 : En attendant la négociation de l’emprunt, il est ouvert au gouvernement un crédit de dix millions.
  • Art. 5 : Les produits de la route provenant des péages, qui devront être annuellement réglés par la loi, serviront à couvrir les intérêts et l’amortissement de l’emprunt, ainsi que les dépenses annuelles d’entretien et d’administration de la nouvelle voie.
  • Art. 7 : A dater de l’ouverture du chemin de fer entre Liège et Anvers, le péage sur les canaux du Hainaut sera réduit au taux du péage à établir sur ce chemin de fer, par tonneau et par kilomètre.

Comme on le voit, il n’y a là rien de bien nouveau sous le soleil : on avait même déjà songé à cette époque à la coordination des transports. Une instruction du 5 mai 1835, jour de l’ouverture de la ligne Bruxelles -Malines, réglait l’établissement et la perception des péages.

Etant donné que, provisoirement, seul le transport de voyageurs était organisé, cette instruction ne comportait que des dispositions relatives au trafic voyageurs. En 1836 une loi stipulait que l’établissement et la perception des péages seraient désormais réglés par arrêté royal. A cette occasion l’instruction du 5 mai 1835 fut rappelée aux receveurs (au nombre de deux : un à Bruxelles et un à Malines) et au contrôleur (au singulier !).

En application de cette instruction, les receveurs de Bruxelles et de Malines avaient notamment pour mission de se partager les tâches et ce, le plus équitablement possible, de procéder à l’inscription des voyageurs dans l’ordre des places qu’ils avaient retenues et de leur délivrer un billet dûment paraphé. Ils étaient tenus de dresser une feuille de route pour chaque départ ; le plus drôle était qu’en 1836 déjà, il avait été constaté dans une note en bas de page, que cette partie de l’instruction n’était pas exécutée, l’expérience ayant prouvé que c’était presque toujours irréalisable !

Il était prévu ensuite que le receveur était pécuniairement responsable de l’exactitude de sa gestion et enfin, il lui était spécialement recommandé de se trouver à son bureau au moins une heure avant le premier départ. Le contrôleur devait, par ailleurs, s’assurer que les receveurs remplissaient convenablement leur tâche, il vérifiait les opérations de chaque bureau au moins tous les 10 jours et était en outre chargé de la surveillance des gardes.

Et puisque nous sommes dans le domaine des chiffres, jetons un coup d’œil sur les barèmes des traitements annuels du personnel des recettes à cette époque, dont il est intéressant d’observer les écarts : contrôleur 3 600 F ; receveur de 1 500 à 2 600 F ; premier commis 1 500 F ; commis 1 000 F ; messager 600 F.

 Essor et expansion

Après ces débuts, les chemins de fer - tant les chemins de fer de l’Etat que les chemins de fer concédés -connurent un grand essor et des relations internationales furent créées.

Cela entraîna naturellement la création d’une direction des Chemins de fer de l’Etat au sein du ministère ayant les chemins de fer dans ses attributions.

Dans cette direction, nous trouvons, en 1888 p. ex., outre une direction supérieure (le précurseur de l’actuel Conseil d’administration) le service général (précurseur de la direction Générale), la direction des Voies et Travaux (à présent Voie et ES) la direction de la Traction et du Matériel, la direction de l’Exploitation, la direction de la Surveillance des recettes et des matières.

Cette dernière direction ne comprenait pas de « services » comme les autres directions, mais était subdivisée directement en « divisions ». Ainsi la division « Affaires générales et comptabilité centrale » dont un bureau s’occupait (déjà à cette époque) des recettes probables, de la prévision des recettes, ainsi que des tableaux et renseignements du rapport annuel. Un autre bureau s’occupait des « Etats généraux des recettes » et des dépenses et devait veiller à la concordance générale et à la clôture des écritures, des comptes de gestion etc...

Un bureau central de compensation (déjà) faisait partie à l’époque de cette division, et procédait à la compensation de toutes les sommes à liquider entre les administrations appartenant au groupement « Anglo - Franco - Hollando - Belge -Allemand - Suisse - Austra -Hongrois - Italien ».

D’autres divisions étaient chargées des services voyageurs et bagages, des services postaux et des colis, du service intérieur marchandises, des services internationaux et mixtes marchandises.

Dans cet ensemble, les services intérieurs ne jouaient pas un rôle aussi important qu’aujourd’hui. Les services mixtes étaient très importants, à cause de l’existence à cette époque de nombreuses compagnies telles que : Nord-Belge, Mons à Quévy, Liège à Maestricht, Gand à Terneuzen, Chimay, Hasselt à Maeseijk, Flandre occidentale, Anvers à Gand, Malines à Terneuzen, Termonde - St-Nicolas, Grand Central Belge, Gand - Bruges via Eeklo et Liégeois-Limbourgeois. Les relations internationales différaient également de celles que nous connaissons maintenant : nous avions alors notamment affaire au service par la rive gauche ou par la rive droite du Rhin, l’Allemagne du sud-ouest, le prince Henri (au Luxembourg) etc...

Une dernière division s’occupait de la comptabilité des matières, avec notamment le service du timbre qui confectionnait les billets voyageurs et les timbres « chemins de fer ». Cette division gérait les comptes des stocks des magasins et des entrepôts et contrôlait les approvisionnements et le matériel en service.

Quant aux services d’exécution, ils avaient été répartis différemment selon les directions. Le réseau était subdivisé en groupes pour la direction des Voies et Travaux (Bruxelles Nord, Liège, Gand, Tournai, Mons, Bruxelles Midi, Binche, Namur, Arlon et Anvers) ; en districts pour la direction Traction et Matériel (Liège comprenant entre autres l’AC Malines et les dépôts d’Anvers ! ; Gand ; Bruxelles Midi comprenant les dépôts jusqu’à Erquelinnes ; Mons ; Namur), en groupes pour la direction E et en circonscriptions pour la direction des Recettes et des Matières (Bruxelles, Gand et Liège). Ces trois circonscriptions, dirigées normalement par un inspecteur assisté d’un contrôleur, étaient subdivisées en 38 sections avec un contrôleur. Ces contrôleurs étaient chargés de la surveillance des « Bureaux de la comptabilité contradictoire », que nous trouvons dans les gares, lesquels bureaux étaient classés en catégories selon leur importance. Les plus importants d’entr’eux étaient dirigés par un « receveur-chef comptable », grade qui de nos jours a de quoi faire rêver.

Il convient de remarquer que dans cette énumération, nous trouvons très peu d’éléments concernant la comptabilisation des charges des diverses directions. Etant donné que chaque direction gérait son personnel, ses cadres et rémunérations, chacune d’elles tenait sa propre comptabilité et s’occupait de la vérification et du contrôle de celle-ci. Il existait même au sein de la direction Traction et Matériel une division complète qui s’occupait de la comptabilité.

 Avant la première guerre mondiale

En 1913, les chemins de fer de l’Etat avaient à leur tête un Conseil d’administration dont la compétence s’étendait à « toutes les questions qui affectaient l’intérêt des chemins de fer » et qui était présidé par le ministre.

L’administration directe des chemins de fer était régie par un Comité de direction composé de cinq administrateurs entre lesquels se répartissait la gestion des divers services. En effet, les directions techniques rencontrées plus haut, avaient été transformées en services. Nous trouvons dans le service général l’embryon de ce qui deviendra plus tard la direction P S ainsi qu’un bureau ayant dans ses attributions le rapport annuel, la situation financière des chemins de fer, les questions relatives au budget, la comptabilité des matières et des services du matériel etc... Les services techniques disposaient toujours de leur comptabilité. Le contrôle des recettes constituait encore une direction dans laquelle nous trouvons une division « Comptabilité centrale » qui avait dans sa compétence notamment : états généraux des recettes et des dépenses, concordance générale et clôture des écritures, comptes de gestion, centralisation des différences provenant d’erreurs d’inscription, de report et d’addition ou de transposition (c’est vrai, même les erreurs étaient réglementées à l’époque), vérification des états des recettes et des dépenses, etc.

Outre la division de la comptabilité centrale, nous trouvons des divisions chargées de la vérification des documents relatifs aux dépenses, ainsi que de la vérification et du partage des taxes des services marchandises : services intérieur et mixte, état vers état, services postaux et envois de détail ; services internationaux et d’autres divisions compétentes pour les services voyageurs et marchandises, les produits extraordinaires et les remboursements.

Une division distincte s’occupait de la comptabilité des recettes des gares : Direction et surveillance des contrôleurs ainsi que du personnel des recettes - Contrôle et surveillance de la comptabilité et des gestions comptables dans tous les bureaux en général - Enquêtes sur les faits graves - etc.

Dans les services d’exécution des recettes nous notons outre la disparition des circonscriptions, la réduction du nombre des sections de 38 à 30. Les contrôleurs dépendant directement de la division qui a la comptabilité des gares dans ses attributions et les dirigeants des bureaux importants avec comptabilité contradictoire dans les gares sont à présent devenus de simples receveurs-chefs. Sic transit gloria mundi !


Source : Le Rail, octobre 1985