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La naissance de la SNCV

P. Dirickx.

mercredi 7 mai 2014, par rixke

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Partie 1

Dans Le Rail de novembre 1977, Monsieur P. Dirickx a évoqué pour nous l’évolution des tramways. Dans le présent numéro, notre collaborateur raconte l’histoire de notre société sœur, la Société nationale des chemins de fer vicinaux ou SNCV. Il continue de la sorte sa chronique familiale.

 La loi de 1875 sur les tramways

La loi du 9 juillet 1875 sur les tramways (Le Rail, n° 11/77) ne visait pas seulement les tramways urbains, mais aussi les chemins de fer secondaires, aussi appelés chemins de fer vicinaux, parce qu’ils devaient être établis sur ou le long des chemins vicinaux (petite voirie). L’exposé des motifs de la loi de 1875, après avoir rappelé le développement rapide du (grand) chemin de fer (3 441 kilomètres en exploitation, 1 400 kilomètres en construction ou en projet), notait :

« Il faut que des services auxiliaires, établis dans des conditions plus économiques, mettent en rapport avec le réseau des voies principales, certains points du pays dont l’importance ne comporterait pas l’établissement d’un chemin de fer. Ce doit être surtout le rôle des tramways. »

Les auteurs de la loi de 1875 se proposaient de donner satisfaction à ce besoin social et économique, de relier au grand chemin de fer les communes qui en étaient trop éloignées. Cette loi se bornait à régler le mode et les conditions de concession de ces tramways et chemins de fer vicinaux ; elle comptait exclusivement sur l’initiative privée pour leur construction et leur exploitation ; aucune intervention pécuniaire de l’Etat ou des communes n’était prévue en faveur des concessionnaires.

Les capitaux privés étaient attirés par la construction et l’établissement de tramways urbains, dans les grandes agglomérations (Bruxelles, Anvers, Gand, Liège, etc.) ; par contre, l’établissement de lignes ferrées vicinales vers les communes rurales n’assurait pas de bénéfices assez élevés pour intéresser l’industrie privée... En fait, seulement trois de ces lignes, développant ensemble 25 kilomètres, furent construites avant 1884, ainsi qu’une petite ligne de 9 kilomètres, à l’écartement de 0,72 m. (De Burlet, « Les chemins de fer vicinaux en Belgique », 1908, p. 9).

 Projets de société nationale

Devant cette carence de l’initiative privée, et également pour éviter que seules les meilleures lignes soient construites dans les régions très peuplées, en délaissant les autres régions, certains esprits éclairés de l’époque avaient estimé qu’il convenait que le concours des pouvoirs publics soit apporté à l’établissement des chemins de fer d’intérêt local.

Dès octobre 1875, M. le sénateur Bisschoffsheim et M. Wellens, inspecteur général des Ponts et Chaussées, publièrent un projet d’institution d’une compagnie nationale des chemins de fer vicinaux, basé sur le principe de l’association de l’Etat, des provinces et des communes ; ils soumirent ce projet au gouvernement de l’époque, qui n’y donna aucune suite.

En 1880, le gouvernement institua une commission composée de membres des deux Chambres et de fonctionnaires ; MM. Bisschoffsheim et Wellens en firent partie. Cette commission déposa son rapport qui émettait le vœu de voir le gouvernement prendre des dispositions pour aboutir, dans le plus bref délai possible, à la construction des chemins de fer vicinaux dont l’utilité serait reconnue.

Le gouvernement déposa le 12 mai 1882 un projet de loi qui s’inspirait de l’idée de base de la commission, c’est-à-dire d’une société nationale, chargée de la construction et de l’exploitation de lignes ferrées vicinales au moyen de capitaux fournis par les communes, les provinces et l’Etat.

Ce projet fut examiné par la Chambre au cours de six séances et fut voté le 17 mai 1884 ; au Sénat, il fut l’objet d’un remarquable rapport de M. Biart et fut discuté et adopté le 28 mai 1884. La loi fut sanctionnée par le Roi le même jour, et publiée dans le Moniteur du lendemain.

Il est intéressant de relire quelques extraits des documents et annales parlementaires.

 Nécessité des chemins de fer vicinaux

La nécessité de compléter le réseau du grand chemin de fer par des lignes ferrées secondaires était unanimement reconnue.

« Mises en raison de leur position géographique à l’écart des grands centres ou des grandes artères de communication et partant réduites à se servir du roulage, des messageries, des charrois, vieux modes de transport, peu commodes et relativement chers, ces localités trouvent que les routes pavées et les chemins de terre ne sont plus en rapport avec les exigences actuelles de la vie et les besoins impérieux de l’industrie, et réclament à juste titre des communications ferrées d’un ordre secondaire : chemins de fer vicinaux ou tramways, le moyen, en un mot, de se relier au réseau de l’Etat, aux marchés voisins ou aux débarcadères. » (Rapport Biart, Sénat, Doc. n° 72, p. 31).

« Combien n’y a-t-il pas d’agriculteurs qui se voient encore obligés de transporter au loin, sur de lourds chariots, le produit de leurs récoltes ? Combien n’y a-t-il pas de forêts dont l’exploitation est difficile, dont les produits se vendent mal et à bas prix, faute de moyens suffisants de transport ? Combien de carrières, de gisements, de localités industrielles attendent encore les bienfaits du transport à vapeur ? » (M. Graux, ministre des Finances, Chambre, 13 mai 1884, Ann., p. 1254).

 Esprit d'économie et voie étroite

Dans l’exposé des motifs, le gouvernement avait déjà déclaré qu’un grand nombre de lignes ferrées vicinales « n’assurent point de bénéfices assez élevés pour attirer l’industrie privée. »

M. Beernaert renchérit et déclara à la Chambre : « Il ne s’agit pas ici d’affaires lucratives. Ce serait se faire inutilement illusion que de le supposer. Ce ne sera qu’à force d’économies qu’on pourra nouer les deux bouts. » (Chambre, Ann., p. 1228).

Dans son Rapport, M. Biart précisa : « Pour que les chemins de fer vicinaux donnent le résultat que l’on fonde sur eux, il est indispensable que l’esprit d’économie le plus rigoureux préside à la construction et que les dépenses d’exploitation soient réduites au plus strict nécessaire. Dès lors, il faut utiliser, autant que possible, les accotements des chemins et des routes pour l’établissement de la plate-forme de la voie, ne pas trop se préoccuper de la ligne droite, et bien moins encore recourir à des expropriations, se montrer sobre de travaux de terrassement, de tranchées et de remblais, s’abstenir avant tout de travaux d’art : ponts, viaducs, tunnels, etc. qui absorbent des capitaux considérables sur un seul point et grossissent, sans utilité appréciable, le coût total de l’entreprise. »

« II faut en outre se montrer accommodant pour tout ce qui concerne l’inclinaison des pentes et faire suivre la voie, sauf en cas d’impossibilité absolue, les sinuosités du terrain sur lequel on l’établit. Le tout doit être à l’unisson ; et ramené au simple nécessaire : stations, voies de garage, barrières, haltes, clôtures, en un mot, il importe qu’en fait de dépenses, l’on se borne à celles-là seules que la sécurité de la circulation et les besoins de l’exploitation réclament et imposent. »

« Tout le monde est d’accord pour reconnaître que la réussite des voies ferrées vicinales est subordonnée à leur établissement, leur aménagement et leur exploitation dans les conditions les moins dispendieuses. »

« Mais d’autre part, il est également certain que l’emploi d’une voie de moindre largeur diminuera considérablement les frais d’établissement et d’exploitation. Elle permettra en effet de rétrécir le rayon des courbes, de faire usage de rails d’un poids moindre et partant de donner à l’assise de la voie une moindre solidité, de se servir enfin d’un matériel plus léger, d’une force de traction moins puissante ; elle permettra enfin aux intéressés de relier avec plus de facilité leurs usines ou leurs centres de production aux voies ferrées vicinales. » (Rapport Biart, Sénat 1883-1884, n° 72).

 Contre l'initiative privée

La position du gouvernement était clairement définie dans l’exposé des motifs de la loi : « on ne peut compter sur l’initiative privée pour construire des lignes d’un produit modeste. »

Au Sénat, M. le ministre Graux déclara : « Nous avons acquis la conviction que l’initiative privée en matière de chemins de fer vicinaux ne pourrait donner, en Belgique, que des résultats absolument insuffisants. ... Antérieurement à la loi de 1875, et depuis cette loi, qui avait précisément pour but de favoriser l’établissement de chemins de fer vicinaux, rien de sérieux n’a été fait. De telles lignes, construites par des sociétés privées, sans le concours de l’Etat, et au moyen du seul crédit dont elles peuvent disposer, n’offrent dans ce pays à l’initiative privée l’appât d’un lucre suffisant. Ces sociétés construiraient vraisemblablement quelques lignes, les bonnes, celles qui sont demandées dans les centres industriels surtout ; mais la majeure partie du pays resterait privée de ce précieux moyen de communication. C’est donc parce qu’il a reconnu l’impossibilité de compter sur l’initiative privée, que le gouvernement s’est décidé à recourir à l’intervention des pouvoirs publics. » (Sénat, Ann. p. 301).

 Pour une société nationale

Après avoir écarté le recours à l’initiative privée, le gouvernement rejeta également l’idée de confier la construction et l’exploitation des chemins de fer vicinaux aux communes ou à l’Etat :

« La construction des voies ferrées et de leur matériel, ainsi que leur exploitation, sont compliquées ; elles exigent un personnel spécial et des soins constants ; elles réclament des connaissances techniques et financières. Il est donc impossible de les confier aux communes. On ne peut pas songer à imposer à l’Etat, qui supporte déjà la charge de construire et d’exploiter les lignes d’intérêt général, cette entreprise de transport, destinée à recevoir une grande extension. Afin de ne pas surcharger le département des travaux publics d’une administration nouvelle, et de ne pas permettre une confusion dangereuse entre les finances publiques et celles des chemins de fer vicinaux, un être moral spécial est créé pour ce service ; il consiste dans une association des corps publics intéressés à son institution. » (Exposé, n°3).

C’est pourquoi la loi prévoit la constitution d’une société nationale pour la construction et l’exploitation des chemins de fer vicinaux. Les actions de cette société sont nominatives et ne peuvent être possédées que par les communes, les provinces et l’Etat ; les actions sont divisées en autant de séries qu’il existe de lignes concédées. Pour donner une certaine satisfaction aux intérêts privés, la loi prévoit cependant la création de « titres de délégation » : ce sont des titres au porteur, pouvant être délivrés à concurrence des quatre cinquièmes des actions souscrites et dans la mesure des versements faits sur ces souscriptions ; ces titres donnent droit au dividende (participation dans les bénéfices), mais ils ne confèrent pas la qualité d’actionnaire et leurs titulaires ne peuvent assister aux assemblées générales ni s’immiscer en aucune façon dans les affaires sociales. (Art. 4).

Les lignes de chemins de fer vicinaux sont concédées par le gouvernement à la société nationale ; aucune concession de chemin de fer vicinal ne peut être concédée à d’autres sociétés ou à des particuliers, si ce n’est en vertu d’une loi. (Art. 14, 17).

 Critiques

Malgré l’accord général sur le principe de la construction de lignes ferrées vicinales, la solution retenue par le gouvernement souleva cependant des critiques sur certains points, spécialement sur le monopole de fait accordé à la société, et sur l’éviction des intérêts privés.

Contre le monopole de la société, un représentant proposa la constitution de neuf sociétés provinciales. (Chambre, Ann., p. 1319).

Mais les critiques étaient surtout développées par M. Beernaert, porte-parole de l’opposition :

« Par sa nature, le chemin de fer vicinal ne rentre pas dans les attributions de l’Etat. Il s’agit là d’intérêts secondaires, d’intérêts locaux, et l’Etat est moins à même que les communes de connaître les besoins et les ressources de semblable exploitation.

... Pour moi, Messieurs, ...il fallait s’en rapporter surtout à l’initiative individuelle, sauf à la stimuler et à l’encourager. Or, Messieurs, c’est sur la base d’une défiance absolue de l’initiative individuelle que le gouvernement fonde la société nationale des chemins de fer vicinaux. ... C’est la constitution d’un vaste organisme destiné, dans la pensée de l’honorable ministre, à confondre, dans une main unique, la construction et l’exploitation des chemins de fer vicinaux du pays. De façon qu’à côté du monopole de l’Etat exploitant toutes les grandes lignes viendrait se dresser un autre monopole, celui de tous les affluents, de toutes les lignes secondaires. Cet organisme ne sera qu’un autre aspect de l’Etat lui-même, et lorsqu’on lit dans l’exposé des motifs que ce sera une société, un être moral à côté de l’Etat, ce ne sera là qu’une fiction. » (Chambre, Ann., p. 1226).

« Selon moi, l’exploitation doit être fractionnée et locale... Tout vaudra mieux qu’une exploitation centralisée. »

« II ne s’agit pas ici d’affaires lucratives. Ce serait se faire inutilement illusion que de le supposer. Ce ne sera qu’à force d’économies que l’on pourra joindre les deux bouts. Eh bien, pour cela, ce ne sont pas des ingénieurs qu’il faut, mais des femmes de ménage. Il faudra éviter toute dépense inutile, n’allumer les locomotives qu’à l’heure voulue, ramasser les cendres, baisser les lampes. Il n’y a que des adjudicataires aiguillonnés par l’espoir du profit personnel ou des administrations locales qui feront ces choses-là... Je m’en rapporterais ici plutôt à un épicier intelligent qu’aux soins d’un ingénieur accoutumé à traiter les affaires en grand. » (Ch., Ann. p. 1228).

Et quant à l’éviction des intérêts privés, il ajouta :

« Presque toujours il y a quelque industriel, quelque grand propriétaire, quelque châtelain qui, soit pour l’avantage de son industrie, soit pour la facilité des communications, soit par gloriole, soit pour se mettre à la tête du village, peut-être avec une arrière pensée d’influence politique locale, serait disposé à intervenir. Pour moi, j’aurais trouvé pareille intervention bienfaisante. » (Ch. Ann. p. 1228).


Source : Le Rail, novembre 1985