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Le trafic international des marchandises

G. Bruyere, inspecteur principal.

mercredi 13 août 2014, par rixke

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 Importance croissante du trafic international des marchandises.

Le trafic international des marchandises par chemin de fer prend, en valeur relative, une importance de plus en plus considérable. Cette évolution tient à plusieurs causes dont les deux principales sont le développement accentué du commerce international et la stagnation relative, voire la régression du trafic interne.

Outre que les échanges entre pays ont tendance à se développer à la suite de l’amélioration des moyens de transport, la mise en place d’organismes internationaux créant des grands marchés de consommation a accéléré considérablement cette tendance et a créé des courants de trafic qui étaient inconcevables il y a une dizaine d’années.

Citons quelques exemples :

  • Les échanges entre producteurs et transformateurs, limités normalement entre industries d’un même pays, franchissent aujourd’hui d’une façon courante les frontières et même à plusieurs reprises aux stades intermédiaires de transformation ;
  • Les matières premières sont acquises dans une mesure plus importante à l’étranger , et la production, trouvant un marché plus large pour l’écoulement de ses produits, a tendance à se localiser géographiquement en unités plus importantes et à augmenter ses exportations ;
  • De son côté, la consommation s’alimente de plus en plus à l’étranger, et les importations de produits alimentaires, notamment, ont connu ces dernières années des accroissements considérables.

Cette constatation se rapporte non seulement à la Belgique mais aussi aux pays étrangers, et nous profitons de l’accroissement du trafic comme pays de transit quand nous ne sommes pas directement intéressés comme pays producteur ou consommateur.

Quant à la stagnation relative du trafic interne, elle est en partie la conséquence de l’internationalisation progressive des échanges ; elle résulte aussi de l’exiguïté du territoire et du parcours moyen relativement réduit des transports qui peuvent trouver dans la concurrence de la route des conditions particulièrement favorables de porte à porte.

 Quelques chiffres.

Le trafic international de la S.N.C.B. a porté en 1962 sur un total de 1.130.000 wagons, compte non tenu des wagons de messagerie. La part que représente ce trafic par rapport au trafic total a évolué comme suit depuis 1950 :

1950 24,3 %
1955 29 %
1960 38 %
1961 39,8 %
1962 40,6 %

L’importance des transports internationaux est plus marquée encore si on choisit d’autres critères de comparaison que le nombre de wagons. Pour 1962, cette importance relative a été la suivante :

En nombre de tonnes : 42,6 %.
En nombre de tonnes-kilomètres : 64 %.
En recettes : 55,5 %.

Plus de la moitié des recettes de la S.N.C.B. provient donc du trafic international, alors qu’en 1950, ce trafic n’intervenait que pour 38 % des recettes.

Répartie par courants de trafic et en prenant comme base le nombre de wagons, la situation se présente actuellement comme suit (1962) :

Importation terrestre 34,10%
Importation terrestre vers les ports 10,30%
Total des importations 44,40%
Exportation terrestre 26,10%
Exportation terrestre depuis les ports 5,80%
Total des exportations 31,90%
Transit terrestre 23,70%
100%

Ce trafic concerne principalement les pays limitrophes. Le mouvement des wagons, y compris les wagons vides de particuliers, se présente actuellement comme suit en ce qui concerne les importations et les exportations (transit en Belgique exclu) :

Importations Exportations
France 58,80% 55,80%
Allemagne 20,40% 7,70%
Pays-Bas 7,60% 14,40%
Grand-Duché 11,70% 10,30%
Suisse 1,20% 4,40%
Italie 3,8% 3,8%
Autriche 0,6% 1,5%
Espagne 0,9% 0,4%
Tchécoslovaquie, Hongrie, Pologne 1,5% 0,7%
Pays balkaniques 0,9% 0,3%
Scandinavie 0,4% 0,4%
Grande-Bretagne 0,2% 0,3%

L’importance du trafic avec la France provient surtout des transports de minerai de fer lorrain et des wagons vides de particuliers allant prendre charge. En revanche, le trafic avec la Grande-Bretagne est limité aux transports empruntant la ligne de ferry-boats Zeebrugge - Harwich.

 Problèmes posés et organismes internationaux.

L’organisation du trafic international pose de nombreux problèmes d’ordre technique, juridique, financier, douanier et commercial. Ces problèmes doivent être résolus soit dans le cadre d’organismes internationaux, dont la plupart se réunissent périodiquement, soit dans des conférences bilatérales ou multilatérales, qui se tiennent selon les nécessités. En outre, des contacts permanents ont lieu par correspondance ou par téléphone avec les réseaux étrangers pour régler les problèmes d’importance minime ou pour l’application des accords intervenus.

Voici la liste des principaux organismes s’occupant essentiellement ou accessoirement du trafic international des marchandises avec, pour chacun d’eux, un résumé très sommaire des questions qui sont de leur compétence :

  • Union internationale des Wagons, qui gère le Règlement pour l’emploi réciproque des wagons, agrès de chargement, containers et palettes en trafic international (RIV). Emploi du matériel, responsabilité, location, prescriptions de chargement, prescriptions techniques, imprimés et étiquettes, redevances, gabarit, etc. ;
  • Communauté d’Exploitation des Wagons (Pool Europe), qui gère le parc des wagons mis « en pool » par les réseaux ;
  • Organisation gérant le Livret indicateur international Marchandises (LIM), qui tient à jour le Recueil des horaires des trains de marchandises sur des itinéraires sélectionnés et qui gère l’organisation des TEEM (trains internationaux à marche rapide) ;
  • Office central des Transports internationaux (OCTI), organisme gouvernemental qui gère la Convention internationale concernant le transport des marchandises par chemin de fer (CLM). Cette convention règle les questions de droit relatives à l’exécution du contrat de transport international. Elle prévoit aussi des « Prescriptions relatives aux matières et objets exclus du transport ou admis sous certaines conditions » (RID), ainsi que des règles de canalisation du trafic sur certains itinéraires ;
  • Comité international des Transports par Chemin de fer (CIT), qui gère les « Dispositions complémentaires uniformes » (DCU) aux dispositions de la CIM, et les « Prescriptions internationales Marchandises » (PIM), qui constituent des règles adoptées en commun par les chemins de fer pour assurer le respect des dispositions de la CIM. Il gère aussi l’accord concernant le transport international des Marchandises (AIM), lequel réglemente les rapports entre administrations sur le plan financier à l’occasion de l’exécution des transports ;
  • Union internationale des Chemins de fer (UIC). C’est un organisme comportant de nombreuses sections et qui a pour mission de résoudre, au moyen d’accords, de prescriptions ou de recommandations, les problèmes que pose le trafic international au point de vue technique, financier, juridique, économique et commercial. Indépendamment des questions purement commerciales, il établit des règles en ce qui concerne les décomptes financiers, les statistiques ferroviaires, l’établissement du prix de revient, ainsi que différents problèmes relatifs au matériel de transport. Fait également partie de l’UIC, le Bureau central de Compensation (BCC), qui règle par compensation les créances et les dettes entre administrations ;
  • Société ferroviaire internationale de Transports frigorifiques (Interfrigo), chargée de l’exploitation, en trafic international, du matériel frigorifique des réseaux et de certaines firmes privées ;
  • Association internationale du Congrès des Chemins de fer (AICF). C’est surtout un organisme d’étude et de documentation, qui se préoccupe plus spécialement des questions techniques mais qui s’intéresse aussi aux problèmes commerciaux ;
  • Organismes supranationaux tels que :
    • l’Office européen de Collaboration économique à Genève (OECE), qui procède par protocoles soumis à la ratification des gouvernements et dont les comités pour les transports intérieurs, les denrées périssables, les problèmes douaniers, les statistiques, etc., s’occupent de problèmes relatifs au transport international de marchandises ;
    • la Communauté européenne du Charbon et de l’Acier (CECA), qui règle accessoirement les problèmes de transports nationaux et internationaux des marchandises qui l’intéressent. Elle a provoqué la mise en vigueur de tarifs directs internationaux pour ces marchandises ;
    • la Commission économique pour l’Europe (CEE), qui s’occupe également de problèmes de transport et de tarification à l’intérieur du Marché commun.

 Problèmes tarifaires.

Egalement complexes sont, dans un certain sens, les problèmes tarifaires, qui admettent difficilement des solutions d’ensemble. La situation résulte de la grande diversité des tarifications nationales tant au point de vue des prix que de leur structure. Cette diversité est la conséquence de l’évolution des tarifs nationaux en fonction de la politique de transport de chacun des pays et des besoins du trafic interne qui, dans les grands pays, constitue toujours la partie la plus importante du trafic ferroviaire.

En principe, les transports internationaux tombent sous l’application des tarifs nationaux de chacun des réseaux empruntés. Cette situation n’est pas sans présenter certains inconvénients pour la clientèle comme pour les réseaux :

  • Le prix de transport global n’est connu qu’au moment où le dernier réseau emprunté a appliqué ses taxes ; l’expéditeur ignore donc le prix de revient exact de la marchandise à destination et il peut en éprouver des difficultés pour prospecter les marchés. S’il veut affranchir ses envois jusqu’à destination, il est tenu de verser des arrhes avec les complications qui en résultent. En outre, l’ignorance des particularités tarifaires des autres réseaux, notamment en matière de désignation de la marchandise en lettre de voiture, de mode de chargement, de poids chargé par wagon, d’itinéraire, peut lui faire inutilement perdre le bénéfice de prix avantageux à l’étranger. C’est pourquoi il est souvent amené à s’adresser à des intermédiaires (transitaires ou commissionnaires expéditeurs), voire aux modes de transports concurrents qui peuvent lui offrir des prix de bout en bout ;
  • Le prix varie suivant les itinéraires empruntés et, même dans le cas où l’expéditeur peut déterminer le plus économique, il arrive que cet itinéraire soit peu intéressant du point de vue de la rapidité et de la régularité d’acheminement. Les réseaux ont par ailleurs tendance, pour des questions de prix de revient, à concentrer le trafic sur certains itinéraires et à essayer d’attirer sur leurs lignes des trafics pouvant être assurés sans leur intervention ;
  • Lorsque les prix doivent être rendus compétitifs à ceux des autres modes de transport (voie maritime, voie d’eau continentale, camion), il est rare qu’une seule administration puisse faire seule les concessions tarifaires nécessaires. Il est du reste naturel que chacun des réseaux intéressés participe au sacrifice en fonction de ses propres intérêts.

Ces trois catégories d’inconvénients résultant de la taxation des transports par chaque réseau sont à la base des trois types de tarifs directs internationaux.

 Tarifs résultant de la soudure des taxes nationales.

Il s’agit de tarifs dont les prix sont obtenus, en principe, en additionnant les prix appliqués sur chacun des réseaux empruntés.

Ces tarifs peuvent paraître d’une réalisation facile ; en fait, ils présentent de grandes complications d’établissement quand ils s’appliquent à tout le trafic ou à un nombre important de marchandises en raison des différences de structure tarifaire des réseaux (nomenclature et classification des marchandises, conditions de tonnage par wagon, frais accessoires, mode de calcul et arrondissement des prix, etc.).

Ils peuvent du reste comporter des sacrifices pour des administrations dont la structure tarifaire particulière n’est pas choisie comme base pour l’établissement des tarifs.

Ces tarifs sont les moins nombreux, mais l’augmentation des besoins résultant du développement des échanges internationaux et de la création de grands marchés de consommation va inévitablement en accroître le nombre. La possibilité de créer des tarifs internationaux indépendants des tarifs intérieurs introduits dans la nouvelle CIM, qui entrera prochainement en vigueur, facilitera cette tendance.

 Tarifs de parité par différentes voies.

Ces tarifs ont pour objectif de reporter sur certains grands axes, et pour les principaux courants de trafic, les prix de la voie la moins chère, de façon à permettre à l’expéditeur, non seulement de connaître les prix jusqu’à destination, mais encore de choisir la voie qui lui offre le plus de facilité (acheminement, douane), en conservant le bénéfice de la taxation la plus économique.

Cette formule tarifaire entraîne des sacrifices plus ou moins importants sur certaines voies, sacrifices qui doivent être répartis entre les administrations au prorata de l’intérêt qu’elles ont à ce que le trafic emprunte ces voies plutôt que celle ayant servi à former les prix.

 Tarifs de concurrence aux autres modes de transport.

La formation des prix de ces tarifs est relativement simple : il suffit de les aligner d’une façon relative sur ceux de la concurrence, après négociation avec la clientèle intéressée.

Le partage des sacrifices peut, en revanche, donner lieu à des difficultés, les administrations n’étant pas toujours également intéressées au trafic ou pouvant invoquer des impératifs de prix de revient pour limiter leurs concessions.

Toutes ces questions se débattent au sein d’unions ou de conférences tarifaires, où les négociations sont parfois très laborieuses en raison de l’importance des intérêts en jeu.

Les décisions de ces conférences, de même que les adaptations des tarifs directs aux fluctuations des tarifs nationaux, doivent, en outre, être réalisées par des commissions tarifaires réunissant les spécialistes des réseaux intéressés.

Tout cela représente un travail considérable et explique pourquoi les tarifs directs internationaux, malgré l’intérêt qu’ils présentent, ne sont pas d’une application plus généralisée.


Source : Le Rail, mars 1964