Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Infrastructuur > Station > Het station Luik-Guillemins

Het station Luik-Guillemins

L. Warny.

lundi 14 octobre 2013, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Na, gedurende lange tijd, samen rnet al de Luikse burgers, de modernisering van de “Guillemins” gevorderd te hebben, zagen de spoormannen uit dit station met een ware emotie de afbraaktuigen aanrollen. Toen de stormrammen de met roet bevlekte muren deden beven, verdwenen in enkele dagen tijds uit de boekhandels de prentkaarten die het oude gebouw voorstelden. Elke echte Luikenaar bewaart thans onder zijn herinneringen aan vroeger, de foto van zijn oude “station”. De onverbiddelijke vooruitgang veegt tal van dingen weg, maar soms doet het toch goed het verleden te kunnen oproepen.

 Vanwaar komt het woord “Guillemins”

In 1838, liep de spoorlijn van Brussel naar de Vurige Stede, niet verder dan het huidige station Ans, dat opportunistisch “Liège Supérieur” genoemd werd. De mensen van “la Batte” en van de “Vinave-d’Ile”” klommen vaak de heuvel op, want zij gingen graag de trein uit Brussel begroeten en zien hoe de locomotief rangeerde alvorens de trein naar de hoofdstad terug te slepen.

De Staat kon het bij deze onvolledige spoorwegverbinding niet laten blijven. Opdat het spoor de stad zelf zou kunnen bereiken en tot aan de Pruisische grens zou verder trekken, moesten de moeilijkheden, verbonden aan het profiel van het terrein, overwonnen worden.

Na tal van ontwerpen en nog meer betwistingen, kwam men eindelijk tot het bouwen van de hellende vlakken ontworpen door de ingenieur Henri Maus [1] : het eerste verbond Ans met Liège-Haut-Pré (toen zei men : “Liège Inférieur”), het tweede bereikte “Liège Extérieur”, maar dit nieuwe station kreeg weldra de naam van Liège-Guillemins, omdat zijn gebouwen in 1842 opgetrokken werden op de oude plaats van het vroegere klooster der monniken van “St. Guilïaume”, die ook de “Guillemins” genoemd werden.

 De hellende vlakken

Het spoor daalt tussen Ans en Luik van 178 tot 67 meter boven de zeespiegel in minder dan zes kilometer (meer dan 30 mm/m helling).

De locomotieven van toen hadden een tamelijk gering adhesiegewicht en de rem toestellen waren weinig krachtig ; aldus was het onmogelijk een normale tractie door adhesie bij de bestijging te verzekeren of een daling zonder bijkomende rem toestellen te verwezenlijken.

Voor de bestijging, bestond de oplossing van Maus — een meesterwerk van spoorwegtechniek — erin op het terras van de Haut-Pré een dubbele vaste stoommachine te plaatsen die theoretisch een trein van twaalf wagens [2] kon optrekken (en zelfs neerlaten), in minder dan zeven minuten, door middel van een ijzeren kabel zonder einde, in navolging van de inrichting die nog steeds bij de kabelspoorwegen bestaat, met dit verschil dat hier volledige en immer verschillende treinen moesten opgetrokken worden.

Zekere uitdrukkingen hebben een taai leven, zoals sommige gewoonten trouwens, en het personeel betitelt nog steeds met “katrol” de huidige post, aan de voet van de helling, vanwaar de treinen naar Brussel verzonden worden. Daar bevond zich inderdaad de benedenkatrol waarover de trekkabel van de vaste machine liep.

De werkwijze van H. Maus, die zeer vernuftig, doch, in de praktijk, te traag was, werd, in 1871, vervangen door een stelsel van “stootlocomotieven”. Talrijke machines warden ingedeeld bij deze bijzondere “lichterdienst op de helling”. Naargelang de lasten, werden de treinen aangevuld met een of twee locomotieven aan de kop, een locomotief aan de kop en een aan de staart, een locomotief aan de kop en twee aan de staart of twee locomotieven aan de kop en twee aan de staart van de trein.

Bij aankomst te Montegnée, deed de machinist van de lichterlocomotief de loze koppelingsschakel uitspringen door aan een kabel te trekken, verwittigde zijn collega aan de kop van de trein met een fluittoon, stopte, veranderde van spoor en wachtte het ogenblik af om weer naar beneden te rijden.

Voor de daling liet men, in het begin, de treinen vanuit Ans voorafgaan van een, naargelang de last, veranderlijk aantal bijzondere wagens die uitsluitend dienden om te remmen. Bij de inrit van Luik-Guillemins, werden deze rem wagens afgehaakt en dan op een spoor geleid dat speciaal was ingericht om ze te ontvangen.

Tussen hun beide assen bewogen geweldige schaatsen die min of meer krachtig over de spoorstaven sleepten, volgens de druk die remmers erop uitoefenden door aan een groot wiel te draaien. Dit wiel leek op het roer van een boot en die remmers werden “gidsen” genoemd. Die bijzondere wagens kregen, ongetwijfeld, de naam van “sleden” omdat de schaatsen van het ene tot het andere wiel reikten.

De schaatsremmen werden later vervangen door schroefremmen die op de velgen inwerkten en, nog later, door luchtdrukremmen.

Bij de bestijging van de helling, bestond de goederentrein doorgaans uit een sleeplocomotief, de wagens, de pakwagen, de “sleden” en een of meer stootlocomotieven.

Bij de daling, zag men de diensthebbende locomotief van de helling, de “sleden”, de sleeplocomotief en de wagens van de trein.

De toepassing van de Knorr-rem, bracht de afschaffing mee van de veertig met gieteling beballaste wagens, die in dienst waren. Luik-Guillemins verloor, terzelfder tijd, de “gidsen” en tevens de “voormangids”, die spoorman welke, gedurende zoveel jaren, als alleenheerser op de hellingen de scepter had gezwaaid. Voortaan moesten de machinisten, de hoofdwachters en de onderstationschefs niet meer wachten op de hoorntoet van de voormangids die hun eindelijk aankondigde dat hij de trein als in orde beschouwde om de geduchte helling te trotseren...

Toen, in 1939, de lijn Kinkempois – Voroux in dienst kwam, ontlastte zij Luik-Guillemins bijna volledig van de goederen-trafiek langs de hellingen. Het aantal “lichterlocomotieven” werd dienovereenkomstig verminderd.

Een pittige overlevering uit de tijd van de eerste ritten op het hellende vlak leert ons dat, bij het horen van de inspanningen van de stoomlocomotieven, de aanwonenden de eerste locomotief hoorden ruchten : “Ik kan niet meer, ik kan niet meer”, terwijl de lichterlocomotief, die natuurlijk van Luik was, haar gestadig aanmoedigde met “Tchoûq todi, tchoûq todi” (stoot maar voort, stoot maar voort).

Met de elektrische tractie, die minder lawaai maakt en krachtiger is, wordt de berg van Ans “tegen 70 km/h verslonden”.

 De gedaanteverwisselingen van het station

Bij zijn ontstaan had Luik-Guillemins slechts vier sporen. Telkens als de instellingen moesten vergroot worden, bestond er maar een mogelijkheid, namelijk, knagen aan de heuvel van Cointe. De laatste “beet” dagtekent uit 1903, toen het station, met het oog op de Internationale Tentoonstelling van Luik ( 1905), verbreed werd. Daar men aldus de uiterste grens bereikte om de gronden op een natuurlijke wijze tegen te houden, moest er een enorme steunmuur gebouwd worden.

In 1905, telde het station vijf ontvangstsporen voor reizigerstreinen. Daarlangs liep een bundel van vijf andere sporen : drie hiervan dienden voor de uitwijking van de reizigersstellen, het vierde voor de goederenwagens en de “sleden”, het vijfde voor de doorrit van de machines en de goederentreinen. In de richting van Verviers werd Luik-Guillemins aangevuld met een zijstation, uitgerust met vijf doodlopende sporen.

Een indrukwekkende glazen loods overdekte de vijf hoofdontvangstsporen voor reizigerstreinen. Het ontvang gebouw was opgetrokken in grote blokken Franse steen. Boven op de topgevel stond een groot standbeeld dat, op eenvoudige wijze, de Nijverheid uitbeeldde, maar waaraan tal van andere betekenissen gegeven werden die allen ontsproten uit de befaamde, vruchtbare verbeelding van de Luikenaars.

Ter gelegenheid van de tentoonstelling van i 930 werd de loods vervangen door schermdaken. Het gebouw werd opgefrist, het restaurant een weinig vergroot ; daarenboven werden in de wacht- en drankzalen kunstvolle versieringen aangebracht. De middelen, die ter beschikking van de Exploitatie gesteld werden, bleven nochtans dezelfde. Men deed niettemin het onmogelijke om een voorlopig perron op te richten ten einde over een bijkomend spoor voor de reizigers te beschikken ; dit gebeurde ten koste van de uitwijkbundel.

In oktober 1956 werd de elektrificatie van de lijn 36 ingehuldigd. Op dat ogenblik verschenen ook de welgekende aanplakbiljetten “Brussel - Luik in 1 uur”. De snelheid der dienstregelingen, hun regelmatigheid en de menigvuldigheid der treinen, lieten toe, van de eerste dagen af, een gevoelige stijging van de “reizigers ontvangsten” vast te stellen.

De modernisering van Luik-Guillemins werd een dringende noodzaak. Weldra werd de afbraak van de oude gebouwen aangevat.

 Het nieuwe gebouw

De gevel vormt een groot plat vak, dat haast volledig uit glas bestaat, 110 m lang en 17 m hoog is. Op de twee boven verdiepingen bemerkt men noch muren, noch zuilen, alleen maar een soort “sluier” van glasruiten en geëmailleerd plaatijzer onderverdeeld in verticale rechthoeken door dwarsribben in aluminium.

Een wijde betonnen luifel van 50 m tang, die 10 m op de voorgevel uitspringt, duidt de hoofdingang aan. Dit flinke schutdak overdekt heel de lengte van het voetpad en een gedeelte van de straatweg.

Voorgevel gericht naar het plein. Op de voorgrond, de loggia van het restaurant.

Door het plafond van de lokettenhal naar buiten te verlengen, schijnt de luifel dit lokaal te verbreden dat, ingevolge de voor het gebouw beschikbare ruimte, niet breder mocht zijn dan elf meter. Het geheel gevormd door het plafond en de luifel wordt gedragen door slankte stalen zuilen, die elk een gewicht van 165 ton torsen.

De loketten bevinden zich rechtover de ingangen waarnaast een dagbladenkiosk en een winkel staan.

Lokettenhal : dwarsribben en overdekking in gepunthamerd beton met witte vuursteen. Op de achtergrond, de drankzaal en het restaurant.

Laten wij hier, als praktische uitrusting van de lokettenhal, aanstippen dat de volledige dienstregeling der treinen is aangebracht op verlichte, draaiende trommels die een zeer gemakkelijke aflezing waarborgen. Boven de toegang tot de perrons vermelden twee op afstand bediende dienstregelingstabellen de vertrekuren en de nummers van de perrons voor alle treinen, ook de internationale. In België is dit een nieuwigheid.

Er is geen wachtzaal, doch de vermoeide reiziger vindt verpozing is een rusthoek. Vóór de grote glazen boog, links, bieden vier stellen individuele zetels hun schijnbaar lichte en toch gezellige metalen zitplaatsen aan. De plaatsing in tandvorm van deze zetels zondert hen, die erop uitrusten, enigszins af ; zij belet tevens dat men ze als slaapbank zou gebruiken.

De op afstand bediende dienstregelingstabellen.

Uiterst rechts in de hal, langs de kant van Angleur, bevinden zich het restaurant en de drankzaal ; links, langs de kant van Brussel, vinden wij de reisgoederendienst, de bewaarplaats voor handbagage en andere diensten.

In het midden van de hal, geven meerdere deuren uit op een grote verbindingsgang die evenwijdig loopt met het gebouw en toegang verschaft tot drie zijgangen onder de sporen. De middengang is uitsluitend bestemd voor de reizigers die zich naar de perrons begeven, terwijl de twee buitenste de in het station aangekomen reizigers naar de uitgangen voeren.

Het restaurant met half-directe en half-indirecte verlichting. Rechts, op het portaal van de toegangstrap, hei versieringspaneel van Collignon.

Dit alles vormt het gedeelte van de gebouwen die uitsluitend ten dienste staan van de reizigers ; het is sedert juli 1958 in gebruik genomen. De derde en vierde verdieping zullen in de loop van het jaar 1959 betrokken worden door verschillende bureaus die thans nog in de stad verspreid liggen. De diensten E, B, PS en ES van groep Luik zullen samengebracht worden en in moderne lokalen, waar het licht overvloedig binnendringt, een plaats vinden.

Een nieuwe kantine die, gelukkig, de oude zal vervangen, wordt met de laatste nieuwigheden uitgerust. Het personeel zal er zichzelf kunnen bedienen.

De toonbank van de drankzaal die zich op dezelfde hoogte als de lokettenhal bevindt.

Het huidige gebouw vertegenwoordigt slechts de helft van wat moet opgericht worden. Het tweede deel, met hetzelfde bouwvolume als het eerste, zal een gemechaniseerde postsorteerdienst, een post- en een telegraafkantoor omvatten.

Wij zullen er tevens een baanstation voor onze autobussen zien oprijzen en wellicht, er bovenop, een parkeerplaats met verdiepingen voor particuliere auto s, wat zeker erg in de smaak van een gedeelte van onze cliënteel zou vallen.

Toegangstrap tot het restaurant.

Wat ons betreft, wij zijn blij dat een modern opgevat gewestelijk centrum van onze sociale werken in het gebouwengeheel van “Luik-Guillemins” zal opgenomen worden. Het zal even gemakkelijk langs buiten, als langs de perrons, te bereiken zijn.

Onze ingenieurs hebben alle beschikbare percelen grond nuttig gebruikt. Dit was beslist geen van de kleinste technische moeilijkheden waarmee zij te kampen hadden.

 Andere moderniseringen en andere ontwerpen

Luik-Guillemins was niet enkel een “reizigers”-station, het had ook zijn “goederen”-dienst. De koer strekte zich uit langs de kant van Brussel, op een lager gelegen terrein langs de lijn 34 (Luik - Hasselt) ; hij bestond uit 17 sporen, een magazijn “tarief 2” en een magazijn “tarief 3”. De modernisering heeft deze koer volledig ondersteboven gegooid ; op zijn plaats werd het baancentrum van Luik opgericht.

Dagelijks ontvangt dit centrum 60 tot 65 stukgoedwagens en verzendt er 40 tot 45 : het behandelt gemiddeld 170 ton colli bij aankomst en ongeveer 110 ton bij vertrek. De afhaling en bestelling ten huize beschikt over 60 camions. Samen met de baancentrums van Verviers, Hoei en Vielsalm bestrijkt deze dienst gans de provincie Luik en zelfs nog een deel daarbuiten.

Luik-Guillemins heeft ook zijn stapelplaats, “Liège-Meuse” genaamd, omdat, vóór 1905, het verbindingsspoor dat het station met de gebouwen van de douanen verbond, nog verder doorliep tot aan de Maas, waar de overlading van de goederen uit de boten op de wagens, en omgekeerd, geschiedde. Deze stapelplaats beantwoordt niet meer aan de hedendaagse eisen, de afbraak ervan werd reeds beslist, zodat, binnen zeer korte tijd, een moderne stapelplaats op de gronden van de vroegere werkplaats MA van Fragnée (waarvan de werkzaamheden versmolten werden met die van Kinkempois), zal opgericht worden. Deze heilzame plaatsverandering zal toelaten twee overwegen af te schaffen die twee drukke straten van de stad doorsnijden. Ook daar zal een dubbele wens, die de Luikenaars reeds lang koesterden, vervuld worden.

De aankoop van een strook grond langs het spoor van Angleur naar Luik, tussen de Maas en de ingang van het station, liet toe een uitwijkbundel met 9 sporen aan te leggen (bundel K/L).

De brug van de Val-Benoît over de Maas omvat thans vier sporen, maar het zou mogelijk zijn er een kunstwerk met zes sporen van te maken. Zij slikt al het verkeer naar Nederland langs Visé, naar Duitsland, naar de Ourthe en de Amblève en naar Kinkempois.

Twee elektrische seinhuizen verzekeren de dienst te Luik-Guillemins. Seinhuis 1, kant Brussel, is een “al-relais” seinhuis van het laatste model ; van op seinhuis 2, kant Verviers, waar de adjunct-stationschef zich bevindt, worden de dienstregelingstabellen bediend en de aankondigingen langs de luidsprekers uitgezonden.

Wij stippen, tenslotte, nog aan dat Luik-Guillemins thans het volgende verkeer te verwerken heeft :

  • Reizigerstreinen : 324 waarvan 98 “doorritten”, 111 “aankomsten” en 115 “vertrekken” ;
  • Goederentreinen : 33 waarvan 15 “doorritten”, 11 “aankomsten” en 7 “vertrekken” ;
  • Ledige reizigerstreinstellen : 40 ;
  • Beweging van locomotieven : 165, waarvan 40 elektrische en 125 stoom- of diesellocomotieven, voor de “reizigers”-dienst, en 63, waarvan 16 elektrische en 47 stoom- of diesellocomotieven, voor de “goederen”-dienst.
Hoe de huidige lichterdienst werkt

122.016



De elektrische lichterlocomotief die de zware treinen over de hellende vlakken duwt, wordt niet gekoppeld aan de staart van de trein. De “B-lens” die op een van haar buffers geplaatst wordt — de ruimte begrepen tussen de twee verkoperde platen is gevuld met olie en aan een drukmeter verbonden — geeft de bestuurder van de lichterlocomotief belangrijke inlichtingen over de opdrukkracht uitgeoefend door zijn machine en over de wijze waarop de bestuurder aan de kop van de trein de gang regelt.


Foto’s Francis Niffle.

Bron : Het Spoor, maart 1959


[1Algemeen inspecteur van Bruggen en Wegen (1808-1893).

[2Een wagen woog toen geen 50 ton !