Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > Het stond in de krant

Het stond in de krant

mardi 25 novembre 2008, par rixke

Op onze dagen is het heus niet zo gemakkelijk zich in te beelden hoe de mensen uit de vorige eeuw over de Spoorwegen dachten.

Wij publiceren hierna het getuigenis van een zekere H. Van Moorseel, verschenen in een krant van 12 oktober 1880. De auteur vernam die inlichtingen van de h. Louis Van Moorseel (zijn vader ?), die de eerste stationschef was te Brussel-Groendreef, in feite de eerste stationschef van België.

Dat het getuigenis met een vleugje humor geschreven werd, pleit voor de auteur die er zich waarschijnlijk van bewust was dat wat niet al lachend kan worden gezegd, de waarheid niet is.

Wanneer je in gedachten teruggaat naar de aanvangsjaren van de spoorwegen, valt het je moeilijk je voor te stellen wal het begrip spoorweg in die tijd betekende voor hen die er nooit een gezien hadden.

De jongeren van thans zijn geboren met de spoorwegen, hebben ze steeds gezien en vinden ze de gewoonste zaak van de wereld. Hun ouders dachten er evenwel anders over.

De nieuwe vervoerwijze maakte een zonderlinge indruk. Vooral haar snelheid vervulde veel mensen met schrik en zelfs met afgrijzen.

Soms kon je dan ook zien hoe naïeve reizigers die voor de eerste maal op de trein stapten, zich aan hun bank vastklampten op ’t ogenblik van het vertrek omdat ze vreesden dat het rijtuig als een kanonskogel zou vooruitschieten, wat tot hun grote verbazing natuurlijk niet gebeurde vermits de trein zich zeer traag in beweging zette. Ik zeg wel traag en niet zachtjes, want op dat tijdstip waren de rijtuigen nog niet voorzien van koppelingsschroeven die ze onderling verbinden en daarbij de buffers stevig tegen elkaar aansluiten. Die verbetering werd slechts enkele jaren nadien ingevoerd.

Aanvankelijk waren de rijtuigen alleen maar gekoppeld met kettingen die een bepaalde ruimte lieten tussen de voertuigen. Zulks had tot gevolg dat bij het aanzetten de rijtuigen achtereenvolgens een schok kregen die min of meer hevig was naargelang de machinist zijn locomotief al dan niet handig op gang bracht. Op hun beurt werden de reizigers dan door elkaar geschud, wat met vrij intense schommelingen gepaard ging aangezien de banken der rijtuigen 2e en 3e klasse geen rugleuning hadden.

... In het domein van de rijtuigen bestonden er aanvankelijk slechts twee klassen...

De rijtuigen 1ste klasse, de zogenoemde berlines, werden echter kort na het openstellen van de lijnen uit de treinen verwijderd daar geen mens ze gebruikte.

Men reisde enkel in wagons, want men « spoorde » uit louter genoegen om het nieuwe vervoermiddel te beproeven. Gedurende de eerste weken was er steeds een zo grote toeloop dat men, bij elk vertrek, het uitreiken van de biljetten diende stop te zetten omdat het aantal beschikbare plaatsen bereikt was. Er waren dan ook speculanten die een groot aantal biljetten kochten om ze met winst aan de man te brengen...

In de week waren er vijf konvooien per dag die van Brussel naar de rand van Mechelen reden, tegenover het kanaal Mechelen-Leuven, daar de brug over dat kanaal slechts ettelijke maanden later klaarkwam.

Zondags volgden de treinen elkaar ononderbroken op. Zodra ze ter bestemming aankwamen, vertrokken ze opnieuw, en altijd stampvol.

De wagons waarover we het zoëven hadden, waren een soort open bakken, gelijkend op de wagons waarmee men thans de goederen vervoert die met de schop geladen worden.

In de dwarsrichting van die bakken stonden er houten banken waar je diende overheen te stappen om van de ene naar de andere te gaan, en, wat bijna ongelooflijk is, je raakte in die zonderlinge voertuigen met behulp van ladders welke in de stations van vertrek en aankomst tegen hun wanden geplaatst werden.

Dat systeem was al te primitief ; na enkele dagen werd de ladder vervangen door een opening aangebracht in het midden van de wanden van de wagon, en de reizigers drongen er binnen door hun voet te plaatsen op een stang die onder de opening geplaatst werd. Daar de reizigers vaak op die stang uitgleden, werd ze vervangen door een houten trede ; korte tijd nadien werd de opening die als ingang dienst deed, van een deurtje voorzien. Die open wagons welke de reizigers aan alle weer en wind blootstelden, bleven bijna tien jaar in dienst. Ze werden vervangen door overdekte rijtuigen die door een beschot in twee coupés verdeeld waren. In elk coupé waren er vijf banken waarvan een in de breedte en vier in de lengte geplaatst waren. Aan de zijkanten bleef het rijtuig open voor de wind en vooral voor de koude. Eerst sloot men die kanten af met gordijnen, daarna met staalplaten. Te voren was er te veel lucht. Het nieuwe stelsel vertoonde het tegenovergestelde inconveniënt.

Ten slotte werd het model ingevoerd dat ook nog op onze dagen gebruikt wordt, coupés met twee banken voor tien reizigers, met een deur aan elke kant, wat het in- en uitstappen aanzienlijk vergemakkelijkte.

Na een tijdje werd de lijn dan tot Antwerpen verlengd, er werden toen drie rijtuigklassen ingevoerd. Het rijtuig 3e klasse of « wagon », dat wij hierboven beschreven hebben, hst rijtuig 2e klasse, dat « char-à-bancs » genoemd werd en het rijtuig 1ste klasse, dat de naam van diligence kreeg.

De « char-à-bancs » deden aanvankelijk enigszins denken aan de wagons, met dit verschil dat ze overdekt en gesloten waren, en dat de lichtjes opgevulde banken met een paardeharen stof overtrokken waren. Die banken welke in de breedte geplaatst waren, besloegen de hele breedte van het rijtuig en hadden geen rugleuning.

Er was nog steeds maar één deur aan elke zijde van het rijtuig, en je moest over de banken stappen om het einde van de wagon te bereiken...

Jarenlang hadden de wachters niets anders dan een aan de onderzijde van het rijtuig bevestigde stang om van het ene rijtuig naar het andere te gaan. Over die stang dienden ze dan hun voeten te laten glijden terwijl ze zich vasthielden aan een tweede stang, bevestigd aan de bovenkant van het rijtuig, ter hoogte van de imperiaal...

We herinneren er nog aan dat de biljetten die in ’t begin aan de reizigers uitgereikt werden, afgekeken waren van die welke gebruikt werden bij de diensten van de messageries en van de diligences.

Die biljetten, welke op dik papier waren gedrukt, waren niet handig voor de man die ze uitreikte, noch voor het publiek dat ze vlug verfomfaaide, en evenmin voor de wachter die, bij wijze van controle, zijn talon diende af te scheuren en te bewaren.

De reisbiljetten die dateerden ven de eerste jaren van de « Chemin de fer du Nord » in Frankrijk waren echter nog heel wat onhandiger. Het waren lange papieren banden die, achtereenvolgens, de namen van al de stations van een lijn vermeldden. Bij de uitreiking sneed de bediende de band af boven de naam van het bestemmingsstation van de reiziger, voor wie dat papier als reisbiljet moest dienen, terwijl het overschot als souche achterbleef. De reiziger had een biljet waarvan de lengte rechtstreeks evenredig was met de af te leggen afstand.

De kartonnen biljetjes die thans gebruikt worden, en die « Edmonson-biljetten » worden genoemd, naar de naam van de uitvinder, werden voor het eerst in België, en wellicht op het Vasteland, ingevoerd in 1847, op de spoorweg van Brugge naar Kortrijk.

Als laatste opmerking willen we een feit aanhalen dat heel wat mannen van het vak zal verbazen. Jarenlang werden de spoorwegen, waaronder verschillende enkelsporige, geëxploiteerd zonder behulp van de telegraaf, en er kwamen niet meer ongevallen of vertragingen voor dan nu. Eerlijkheidshalve dient er aan toegevoegd te worden dal het verkeer heel wat minder belangrijk was.