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Chemin de fer et cinéma (II)

J. Delmelle.

mercredi 12 novembre 2014, par rixke

II. Le thème ferroviaire.

Le cinéma narratif, postérieur au cinéma documentaire — dont nous aurons l’occasion de reparler —, ne pouvait manquer de conquérir rapidement les foules. Il n’est pas rare, aujourd’hui, de le voir développer une action illustrant conjointement plusieurs thèmes. Un film comme Hiroshima, mon Amour est, à cet égard, particulièrement significatif. Ne traite-t-il pas, simultanément, les thèmes de l’oubli, de la solitude, de l’épouvante même, de la mort, de l’écoulement de la durée, de la tragédie individuelle décalquée sur la tragédie collective, des rapports nouveaux qui s’inscrivent à l’intérieur du couple et bien d’autres thèmes encore ? [1].

La plupart des films qu’on nous présente sont toutefois centrés sur un thème bien déterminé dont la préséance n’est pas menacée par le recours, occasionnel et plus ou moins discret, à quelques thèmes incidents.

Devenu un « fait social », le cinéma n’a pas échappé à l’auscultation méthodique des statisticiens. Il résulte de certaines études conduites par ces derniers que quelques grands thèmes bénéficient des préférences du public et, par le fait même, des producteurs soucieux au premier chef de la rentabilité de leur travail.

Le cinéma s’alimente principalement à deux grands thèmes se résumant dans ces mots très simples et très vastes à la fois : « amour » et " aventure ».

Le second de ces grands thèmes offre apparemment des ressources bien plus étendues que le premier, qu’il lui arrive souvent d’employer à son profit. Tant qu’il y aura des hommes et tant que le cinéma vivra, l’amour ne cessera d’inspirer, à l’écran, des œuvres intéressantes et valables. Mais il est certain que le sujet, bien que renouvelable à l’infini, a d’assez strictes limites : le couple, fréquemment élargi — il est vrai — de manière à corser l’histoire et à lui faire prendre cette forme triangulaire, voire polygonale, sur laquelle se basent généralement la comédie vaudevillesque et la tragédie.

L’aventure, elle, fait feu de tout bois. Elle n’a pas de frontière et peut trouver son prétexte partout, dans l’histoire comme dans la réalité la plus quotidienne et l’anticipation.

Nous l’avons déjà fait remarquer : les grands thèmes se conjuguent fréquemment et sont souvent épaulés, soutenus, animée par d’autres thèmes qualifiés d’accessoires ou d’auxiliaires.

Le thème ferroviaire, bien qu’ayant été pris quelquefois comme thème principal, fait partie de ces derniers. Il est même, à l’examen, l’un des principaux d’entre eux, et la chose s’explique aisément. Le cinéma, en effet, ne cherche-t-il pas habituellement à rejoindre, par le moyen de la fiction, à travers ou au-delà de celle-ci, la vie de l’individu mêlée à la vie de la société ? Pour atteindre son but, il a recours à cette expression privilégiée, d’une force incisive inégalable, qu’est l’image. L’image est l’unité sur laquelle il prend appui. Et c’est à cause de cela, par cela, que le cinéma se distingue essentiellement du théâtre qui, lui, est basé sur le verbe et sur un mouvement de caractère principalement dialectique.

Le cinéma cherche à rejoindre la vie, à l’exprimer dans toute son ampleur et sous toutes ses formes. Or, on ne peut nier que le chemin de fer participe effectivement et intimement, depuis près d’un siècle et demi, à la vie de l’individu comme à celle de la communauté dont il fait partie. Par ailleurs, le rail n’offre-t-il pas, à l’objectif du cinéaste, une gamme d’images sans cesse renouvelées, aussi diverses que dynamiques ?

II y a plus et mieux ! La construction filmique, a-t-on dit [2], s’opère sur toute une série d’éléments dont les variations constituent son caractère essentiel. L’un de ces éléments, parmi les plus importants (le cinéma n’étant pas du théâtre), est constitué par les déplacements de l’action. Le train peut servir — et a effectivement beaucoup servi — à réaliser ces déplacements et, par ailleurs, ces enchaînements ou ces transitions qu’exige, dans une mesure extrêmement variable, la progression du récit filmique. Un quai de gare est un lieu où bien des choses peuvent commencer et finir. Un compartiment de chemin de fer est quelquefois, voire assez souvent, un lieu de rencontre, un endroit où s’amorcent et se nouent relations et intrigues. Tout le matériel ferroviaire et tout le décor du rail, comme leurs acteurs, leurs figurants et leurs à-côtés, ont été utilisés quantité de fois par les cinéastes trouvant là un ensemble de facteurs pouvant efficacement servir leurs intentions en concourant à la création de ce rythme cinématographique associant, au narratif, le visuel et, aussi, l’auditif. La mobilité du train, s’ajoutant à celle de la caméra, favorise magnifiquement l’obtention d’un rythme entraînant le spectateur dans l’action avec un maximum de participation.

Les possibilités offertes au cinéma narratif par le rail ont été reconnues et exploitées d’assez bonne heure.

L’arrivée en gare de La Ciotat (1895) (Coll. Lumière).

Nous avons parlé, dans notre premier chapitre, de L’Arrivée d’un Train de Louis Lumière. Dépourvue de véritable caractère narratif, cette bande permettait de se rendre compte du parti que le spectacle en salle obscure pouvait tirer, visuellement, du chemin de fer en mouvement et à l’arrêt.

L’affabulation était absente de L’Arrivée d’un Train comme de la plupart des productions initiales de Louis Lumière, dont Chargement d’un Wagon. Il devait en être de même pour nombre d’autres bandes réalisées à la même époque et mettant en scène, elles aussi, le chemin de fer. Car, dès le départ, le spectacle cinématographique a fait, au rail, une place dont l’importance est à mettre en évidence.

L’œuvre de Louis Lumière a inauguré sa carrière publique (qui se prolonge, aujourd’hui, dans les ciné-clubs) à la fin de 1895. Au cours des quelques années suivantes, particulièrement en 1896 et 1897, on assiste à une prolifération assez extraordinaire des plagiats et des travaux originaux. Grimoin-Sanson filme l’arrivée d’un train en gare d’Auteuil. Dickson tourne une bande pour les besoins de laquelle il installe son encombrante caméra électrique Biograph-MutoBcope, prétendument « portable » et comportant une dynamo et plusieurs batteries d’accumulateurs, dans une courbe du réseau de l’Empire State Express. Durant l’été de 1896, Raff et Gamon, de la firme Edison, réalisent [L’Arrivée du Black Diamond Express, visiblement inspirée de l’œuvre de Lumière, bien que traitée dans un tout autre style. Edmund Kuhn, qui est également au service de la compagnie Edison, signe l’évocation ferroviaire du Wash day trouble. Emile Reynaud, pendant ce temps-là, travaille à Champigny dont il revient avec les images du Passage à niveau. Les différents opérateurs de la société Lumière refont, mais cette fois en gare de Villefranche, L’Arrivée d’un Train. Puis ils transportent leurs appareils de prise de vues en gare de Perrache et entreprennent une série de Panoramas. L’un de ces derniers, pris au moyen d’une caméra placée à bord d’un wagon, nous montre Ambérieu. C’est de la même façon qu’un autre est réalisé à Aix-les-Bains durant l’hiver de 1896-1897. Montés sur un train en marche, ces mêmes opérateurs ont filmé les inondations ayant sévi dans le Maçonnais en 1896. Promio, lui aussi, utilise le chemin de fer. C’est de la fenêtre d’un compartiment qu’il saisit, sous ses différents aspects, la vallée du Nil. En France, il procède de même sur la ligne de Versailles avant de récidiver une nouvelle fois en Suisse, sur le funiculaire de Zermatt. Le premier film de Charles Pathé montre L’Arrivée du Train de Vincennes. Les opérateurs de Pathé ne doivent guère se déplacer pour filmer le passage des convois car la ligne de la Bastille est proche de l’atelier-studio de la rue des Réservoirs, à Vincennes. D’autres opérateurs sont attirés, eux aussi, par le chemin de fer, qui, fin du XIXe siècle, se taille décidément la part du lion dans les spectacles cinématographiques. Georges Méliès réalise, en gare de Joinville, son Arrivée d’un Train, produit une autre bande consacrée à la Gare Saint-Lazare et s’attaque, quelque temps plus tard, à un long métrage — 333 mètres, 20 minutes de projection ! — évoquant le cauchemar franco-anglais du Tunnel sous la Manche où l’on voit le train du président Fallières cheminer dans le long couloir souterrain et sous-marin devant relier les deux pays... couloir ingénieusement réalisé, comme le train d’ailleurs (une maquette), en bois découpé. Les mêmes années assistent à la naissance de L’Express de Pennsylvanie et d’une autre bande : Le Train-Eclair, dont la vedette est une locomotive filant — en 1897 ! — à la vitesse horaire de 110 kilomètres. Le rail, décidément, tente bien des chasseurs d’images n’ayant d’autre souci que de recréer le mouvement. II en convertira encore beaucoup d’autres dont Georges G. Hale qui, en 1904, à l’exposition de Saint-Louis, aux Etats-Unis, installe son public dans une imitation de wagon Pullman afin de lui montrer des « traveologues », c’est-à-dire des films pris en chemin de fer. Un coup de sifflet ponctue le commencement du spectacle. Pour favoriser l’illusion, on imite le bruit d’une locomotive en marche et l’on imprime, au wagon, un léger mouvement de roulis et de tangage. Les paysages les plus célèbres d’Amérique et d’Europe défilent sur l’écran. Les spectateurs, qui ont payé 5 ou 10 cents à la caisse (camouflée, bien entendu, en guichet de gare), peuvent croire qu’ils côtoient les chutes du Niagara ou qu’ils traversent la Suisse de part en part. Le Hale’s Tour, ayant triomphé à Saint-Louis, s’en fut glaner des succès à New York, Newark, Boston, Pittsburgh... avant de faire lamentablement faillite parce que, entre-temps, le cinéma narratif est parvenu à s’imposer grâce, en particulier, à Edwin S. Porter, dont The great Train Robbery — ou Le Vol du Rapide —, bande de 240 mètres sortie en octobre 1903 chez Edison, passionne le grand public.

Du film “The great Train Robbery”, de Porter.

The great Train Robbery ! Lo Duca [3] affirme : C’est le premier film populaire des Etats-Unis. De son côté, Georges Fronval [4] fait remarquer : Le premier film réalisé en Amérique fut un film ferroviaire. Il fut tourné en 1903 par Edwin Porter, qui peut être considéré comme le premier metteur en scène ayant tourné suivant un scénario. Quant à Roger Gillard [5], il écrit : C’est le premier film américain de long métrage. Premier « western » aussi... Nombre d’autres auteurs considèrent, de même, l’œuvre de Porter comme étant le premier film narratif ayant vu le jour aux Etats-Unis, voire comme le premier de tous les films narratifs. Mais ici, comme l’a fait observer Georges Sadoul [6], il y a contestation.

En fait, il y avait déjà un embryon d’intrigue dans certaines des productions de Louis Lumière dont, par exemple, L’Arroseur arrosé projeté lors de la mémorable séance de la fin décembre 1895. Par ailleurs, le catalogue Pathé renseignait, depuis 1901 ou 1902, des courts métrages à support anecdotique, des reconstitutions historiques comme L’Assassinat du Duc de Guise et des comédies comme Une Idylle sous un Tunnel, cette dernière interprétée par Ferdinand Zecca courtisant le comédien Liezer travesti en nourrice. Le film n’avait que 15 mètres de longueur. Son action avait pour cadre un compartiment de chemin de fer (reconstruit en studio) par la portière duquel apparaissaient — en surimpression sur réserve noire — différents paysages dont une vue du château de Vincennes.

Qu’on nous permette, avant d’en revenir à l’œuvre de Porter, de demeurer pendant quelque temps sur le vieux continent où Zecca réalise, en 1903, une farce cinématographique de 35 mètres : Erreur de Porte, qui utilise deux décors : un hall de gare et une cabine téléphonique : Le héros de cette histoire... scatologique est un paysan qui, pressé par un besoin très naturel, cherche fiévreusement les cabinets, se trompe de porte, croit être au bon endroit et, ayant baissé sa culotte, s’assied sur le pupitre du téléphone en mimant son soulagement. A cette pièce engendrant le fou rire, et interprétée avec conviction par l’acteur Bretteau, succèdent d’autres bandes de fiction où le décor ferroviaire et le chemin de fer ont un emploi. Georges Méliès imagine, en 1904, une féerie d’une durée de projection de 25 minutes. Il s’agit du Voyage à travers l’Impossible où l’on voit, tout d’abord, en coupe, le train de l’Institut de Géographie incohérente avec ses voyageurs. Ce train se dirige vers le Righi où la population attend son arrivée. Prenant le Righi comme tremplin, le convoi quitte la terre, traverse le ciel, évite les planètes errantes, apparaît au milieu des nuages, se rapproche des spectateurs et est ensuite happé et avalé par le soleil. Les membres de l’Institut de Géographie incohérente se retrouvent finalement dans les débris du train, sur la surface du soleil. Georges Méliès — qui, un quart de siècle plus tard, ruiné, en sera réduit à vendre des bonbons et des jouets à la gare Montparnasse — fait un usage abondant des truquages, se servant — par exemple — de rails aériens pour obtenir des vues simulées de nageurs ou nageuses. L’année suivante, en 1905, à Paris, le programme du Grand Cinématographe international comporte, entre autres films narratifs, Un Drame en Express ne durant que quelques minutes. On présente, en effet, au cours d’une séance, douze ou quinze films d’une longueur semblable. Cette formule de spectacle, avec intermèdes musicaux et un ou deux entractes, se maintiendra pendant plusieurs années. En 1908 encore, à Paris, la Société des Cinémas-Halls présente, dans une salle de la place de Clichy où s’installera plus tard le Gaumont-Palace, des séances au cours desquelles sont projetées quinze bandes parmi lesquelles Le Train de 10 heures 40 racontant l’histoire d’un aiguilleur dont la femme se méconduit. Ayant surpris l’amant de son épouse, l’aiguilleur l’assomme et porte son corps inanimé sur la voie pour que le premier train l’écrase. Au dernier moment, pris de remords, le mari trompé sauvera son « ravisseur d’amour ».


Source : Le Rail, mars 1965


[1Jacques Belmans dans Le Cinéma, numéro spécial des Cahiers J.E.B., 6e année, n° 4, Service national de la Jeunesse, Service de l’Education populaire et des Bibliothèques publiques de Belgique.

[2Marcel Smeets, idem.

[3Dans son Histoire du Cinéma, Presses universitaires de France. Collection « Que sais-je ? », Paris, 1947.

[4Dans un article sur le Cinéma ferroviaire publié dans l’Almanach du Rail, 1964.

[5Dans Chants et Chantres du Rail, Ed. Le Rail. Bruxelles. 1962

[6Dans son Histoire générale du Cinéma, 2e volume : Les Pionniers du Cinéma, Ed. Denoël, Paris, 1948.