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Chemin de fer et cinéma (III)

J. Delmelle.

mercredi 19 novembre 2014, par rixke

III. Le domaine du documentaire.

La plupart des pionniers du spectacle cinématographique n’ont pas eu d’autre ambition que de faire la preuve des possibilités techniques de l’invention nouvelle, recréatrice du mouvement. Ils devaient filmer des sujets dont le dynamisme servait au mieux leur but essentiel : chevaux au trot ou au galop, combats d’animaux, lutteurs, coureurs, danseurs, acrobates, contorsionnistes, numéros de music-hall, scènes de genre et, ainsi que nous l’avons fait observer, convois ferroviaires lancés à toute vapeur, prenant de la vitesse ou venant s’arrêter docilement au long d’un quai, dans quelque gare de province ou de banlieue, en s’enveloppant de beaux nuages floconneux.

Ces premières bandes qualifiées de « chronophotographiques », qui — selon les termes du compte rendu du Congrès de Photographie organisé à Lyon en 1894 — donnaient une représentation aussi exacte que possible de la vie, avaient généralement un caractère documentaire peu accusé mais cependant effectif. Nombre d’entre elles révélaient les phases successives de mouvements échappant à la rétine en raison de leur extrême rapidité ou de leur excessive lenteur, concentraient l’attention sur un sujet bien déterminé ou introduisaient le spectateur dans quelque secret domaine. Elles possédaient une incontestable valeur d’information ou d’instruction.

Publié en 1897 à Lyon, le premier catalogue des films Lumière renseignait au total 358 titres dont une centaine de vues générales — parmi lesquelles la célèbre Arrivée d’un Train —, une vingtaine de vues comiques — dont L’Arroseur arrosé — et près de 240 vues de voyages dont beaucoup reproduisaient des scènes d’actualité et dont les autres présentaient, au spectateur, un pays, une région ou une ville, ou l’initiaient, par exemple, à la vie militaire dans les plus glorieux de ses aspects.

La curiosité ayant toujours guidé les hommes, l’abondance des vues de voyages (plus des deux tiers de l’ensemble) dans le premier catalogue Lumière n’a pas de quoi nous surprendre. Aujourd’hui encore, en dépit des apparences, le film documentaire, très varié dans sa forme et son objet, supplante numériquement le film narratif. Ce qui peut nous inciter à réduire son importance, c’est qu’il ne tient qu’exceptionnellement, dans les programmes de nos salles obscures, une place comparable, en durée, à celle que l’œuvre de fiction s’y est acquise. Parlant du film narratif, Ernest Coustet [1] a fait une remarque très judicieuse et toujours pertinente : Celui-ci, manifestement, séduit davantage la foule ; mais son attrait est éphémère : au bout de quelques jours ou de quelques semaines, il doit quitter l’écran, céder la place à d’autres fictions, dont la vogue ne sera pas plus durable. Au contraire, le film géographique, le film biologique, le film du physicien ou du chimiste gardent indéfiniment leur utilité, et certains films historiques offrent un intérêt qui, loin de diminuer par la suite, ne fera que grandir, à mesure que le recul des temps donnera à tel ou tel événement une importance que ses contemporains n’avaient pas soupçonnée.

Le film documentaire, avons-nous dit, est très varié dans sa forme et son objet. Il peut être un organe de publicité, un instrument de propagande, un moyen d’information ou d’éducation. S’il est vrai que rien n’échappe au cinéma [2], tous les domaines sont offerts à son exploration et son étude.

Le documentaire le plus commun aujourd’hui est celui dont le succès s’est affirmé dès le départ du spectacle cinématographique, c’est-à-dire le film d’information, la projection animée des scènes d’actualité, saisies au jour le jour par des reporters d’un nouveau genre [3]. Les principaux événements sont présentés sur l’écran : Qu’une catastrophe de chemin de fer se produise, qu’un gros incendie se déclare, qu’un paquebot s’échoue, le ciné enregistre l’événement ; la bande négative qui porte les images, après avoir servi, sera conservée et permettra, dans un siècle ou deux, d’en tirer une copie que pourront admirer les spectateurs de l’an 2000 ou 2100 [4].

L’actualité est la petite monnaie de l’histoire. Depuis les débuts du spectacle cinématographique, cette petite monnaie s’est considérablement multipliée. Sans cesse à l’affût de ce qui se passe ici et là, les opérateurs ont tourné des milliers de kilomètres de pellicule et les vues ferroviaires se sont introduites en très grand nombre dans cette invraisemblable succession d’images. En 1896 déjà, relatant la visite du Tsar en France, Lumière montrait le souverain, accompagné du président de la République française, dans le hall de la gare de Cherbourg. On pourrait, au moyen de toutes les actualités prises depuis lors, reconstituer plus de soixante années de l’histoire glorieuse et parfois tragique du rail, dans tous les pays du vaste monde. Que d’aspects diversifiés de la vie du chemin de fer n’ont pas été illustrés, de la sorte, par le film ! A la veille de la première guerre mondiale, on a pu voir ainsi, sur l’écran du Grand Cinéma Royal, avenue Marnix, n° 4, à Bruxelles, et sur celui du théâtre Gaumont, avenue De Keyzer, à Anvers, des bandes comportant, notamment, des images d’une catastrophe de chemin de fer survenue, peu de temps auparavant, à Pontoise (avec wagons de marchandises couchés sur le flanc et éventrés), du pont ferroviaire de Pruchten — sur la côte de la Baltique — effondré à la suite d’une violente tempête, de l’inauguration d’une nouvelle voie ferrée à Koustanaï, en Sibérie (avec participation des autorités religieuses et de la troupe, rendant les honneurs), et d’une locomotive chasse-neige en action dans le Kansas, aux Etats-Unis. Ces brèves séquences étaient encadrées par d’autres faits divers relatifs, par exemple, au nouveau casque des gendarmes français, à l’essai d’un matelas insubmersible, à la visite d’un cuirassé français ancré à Phalère par le roi de Grèce, à l’incendie d’un vaste dépôt de bois aux Etats-Unis, à une course de traîneaux à voile ayant eu lieu à Friedrichshafen, à la bénédiction traditionnelle des eaux du Danube à Bucarest, à la première sortie de l’aérobus autostable « Albessard », au meeting motonautique de Monaco, à la mort et aux funérailles venteuses du poète provençal Frédéric Mistral ou à la crise du « Home Rule ».

A côté des actualités prises sur le vif, le cinéma présente parfois des actualités reconstituées ayant souvent le mérite de relater un fait dans sa continuité en réunissant ses moments successifs. Ces actualités reconstituées sont généralement insérées dans une intrigue destinée à leur conférer plus de relief ou d’intérêt.

Il en va de même pour le reportage cinématographique. Nombreux sont les réalisateurs qui, pour augmenter leurs chances, ont cru devoir fournir, à la bande documentaire, un support narratif. Ecrivant ceci, nous pensons, notamment, à ce film : Le Triomphe du Rail, que les Bruxellois purent voir au cours du mois de février 1923 sur l’écran du cinéma de la Monnaie. La partie documentaire de cette bande avait été tournée, en 1920, dans les contrées les plus sauvages, mais les plus pittoresques aussi, de l’Alaska. Il faisait assister le spectateur à la construction d’une ligne de chemin de fer, construction qui s’était effectuée dans les conditions les plus rudes et les plus dramatiques : avalanches, débâcle des glaces, etc.

Extrait du film « Réalités et Poésie du Rail », de Jean Henvaux.

Les reporters cinématographiques ont exploité assez souvent les ressources de l’univers ferroviaire. L’une des meilleures réalisations du genre est, sans conteste, Turksib, de Victor Turine. Ce documentaire soviétique, tourné au cours de l’année 1929, montre les phases principales de la construction du chemin de fer Turkestan-Sibérie. Il vaut par la qualité de l’image, l’originalité des angles, l’art du découpage et l’expressivité convaincante des personnages, qui ne sont pas des acteurs mais des ouvriers absorbés par la tâche à accomplir. Depuis, si bien d’autres films de même orientation ont été réalisés, rares sont ceux qui ont rejoint l’intérêt et la valeur de celui-là. Citons toutefois, sans intention de procéder à un classement hiérarchique, le Pont d’Acier du Hollandais Joris Ivens, plein de fortes visions, datant également de 1929, et quelques autres bandes, de métrage moins important, dont le « magazine » des frères de Roohemont sur les Chemins de Fer américains et l’un des plus récents documentaires Bifo-Splendid, de toute première qualité, relatif aux réalisations ferroviaires japonaises. Il convient de leur ajouter nombre de films d’ampleur variée et de différentes largeurs (principalement 16 et 35 mm) tournés à l’initiative et pour les besoins des sociétés de chemin de fer, spécialement de leurs services commerciaux et touristiques. La Suisse a pris l’habitude de réaliser des bandes documentaires, consacrées aux activités de son réseau, qui sont projetées dans les salles obscures en complément au ciné-journal. La Duitsche Bundesbahn a demandé, à différents cinéastes — parmi lesquels Erich Kobler, Fritz Wagner et Rolf von Schmidt-Pauli —, de tourner, à son intention, des films illustrant les avantages du voyage par rail et révélant les attraits touristiques des principales régions de la république fédérale. La France, de son côté, a fait voyager les spectateurs du Rapide 51 d’Ardenne en Languedoc et de Bretagne en Savoie et a produit nombre de documentaires illustrant le travail des cheminots ou l’activité de certaines grandes gares comme celle de Lyon à Paris. La section cinématographique de la S.N.C.F. a elle-même réalisé d’excellents courts métrages — comme Record du Monde — se rapportant à l’organisation du réseau et à la marche des trains. La Hollande s’est jointe à cet effort. Quant à la Belgique, elle a produit plusieurs films ferroviaires dont une bande sur les Réalités et Poésie du Rail, destinée au grand public, qui a été tournée en cinémascope et en Eastmancolor par Jean Henvaux, et un documentaire, d’usage plus limité, montrant les résultats acquis, dans tous les domaines intéressant le chemin de fer, Cent vingt-cinq Ans après la création de la première ligne Bruxelles-Malines en 1835.

Extrait du film « Cent vingt-cinq Ans après ».

Les films dont nous venons de parler brièvement sont des documentaires conçus dans un but d’information et, aussi, de propagande. Au demeurant, ce n’est pas d’hier que le cinéma, technique de diffusion particulièrement efficace, est sollicité à des fins publicitaires.

En 1902 déjà, Edwin S. Porter avait été approché par les dirigeants du chemin de fer Delaware-Lackawanna and Western pour la réalisation d’un film destiné à démontrer que les voyageurs n’avaient pas à craindre les escarbilles et la poussière de charbon.

Tournée sur la ligne qui, l’année suivante, allait servir pour The great Train Robbery, l’œuvre — intitulée The Road of Anthracite — montrait la jolie Phoebe Snow, alias Mary Murray (la vedette féminine du western ferroviaire de 1903), qui, tout de blanc vêtue, prenait place dans un wagon. On la voyait ensuite en gros plan, souriante, assise à l’intérieur de son compartiment, dans le train en marche. Enfin, le convoi étant parvenu à destination, la caméra faisait assister le spectateur à la descente de l’aimable actrice dont la robe, on s’en doute, était toujours d’une irréprochable et lumineuse blancheur.


Source : Le Rail, avril 1965


[1Dans son ouvrage sur Le Cinéma, Librairie Hachette, Bibliothèque des Merveilles, Paris, 11e mille, 1921.

[2R. Millaud dans Le Cinéma, Librairie Hachette, .Encyclopédie par l’Image, Paris, 1930.

[3Ouvrage cité en (1).

[4Ouvrage cité en (2).