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Les dépenses d’investissement dans les transports

E. Marnef.

mercredi 24 décembre 2014, par rixke

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Le Conseil des Ministres de la C.E.M.T. (Conférence européenne des Ministres des Transports) a approuvé plusieurs rapports au cours des réunions qui se sont tenues à Bordeaux (mai 1964) et à Paris (décembre 1964). Deux de ces rapports sont particulièrement intéressants, parce qu’ils fournissent réponses à plusieurs questions concernant le volume des investissements dans les transports intérieurs, leur structure et leur répartition. Ils mettent en outre en évidence les difficultés que les Pouvoirs publics rencontrent dans la solution des problèmes que posent les transports urbains.

Il s’agit du rapport présenté par le Comité des Suppléants concernant les investissements dans les transports intérieurs et du rapport sur les transports urbains.

 Dans les transports intérieurs.

Le rapport du Comité des Suppléants contient des statistiques détaillées, pour la période de 1953 à 1962, concernant les investissements bruts dans les transports. Par investissements bruts, on entend toutes les dépenses effectivement consacrées à l’achat et à la construction des instruments de production durables dans les transports intérieurs. Ces dépenses se rapportent à l’extension, au renouvellement ou à l’amélioration desdits instruments de production. Elles se subdivisent en deux catégories, celles qui sont afférentes au matériel mobile (véhicules) et celles qui concernent l’infrastructure (ensemble des installations fixes).

L’infrastructure ferroviaire exige des crédits comparativement beaucoup plus modestes que l’infrastructure routière. Or, si le rail, qui apporte une contribution plus importante à l’activité productrice de la nation, à la gestion et la responsabilité de son infrastructure, les transporteurs routiers ne participent que pour une faible part aux frais de celle que mettent à leur disposition les pouvoirs publics.

Les achats de voitures privées et de motocycles sont par conséquent compris dans les dépenses consenties au sein de la catégorie « matériel mobile ». A vrai dire, ces achats peuvent aussi être considérés comme des dépenses ressortissant au secteur de la consommation. Quoi qu’il en soit, quand un particulier achète une voiture, il ne considère jamais cette opération comme une dépense courante, mais comme une utilisation de son épargne. Il n’y a donc aucun inconvénient majeur à classer cette rubrique particulière de dépenses parmi les investissements.

Le volume des investissements.

Les données chiffrées annexées au rapport du Comité des Suppléants sont particulièrement significatives. Si on prend l’exemple des pays de la Communauté économique européenne, on constate qu’en 1962 le volume des investissements dans les transports intérieurs a été six fois plus grand que celui consenti pour l’ensemble des industries du charbon et de l’acier (10.259 millions de dollars pour les transports, contre 1.664 millions de dollars dans l’ensemble des industries minières, cokières et sidérurgiques).

Le tableau I figurant ci-après fait bien apparaître le montant exceptionnellement élevé des dépenses d’investissement dans les transports. Il montre en effet, pour les cinq principaux pays de la C.E.E. et pour la Grande-Bretagne, que les investissements dans les transports intérieurs atteignent en moyenne ± 20 % des chiffres de la formation brute de capital fixe.

Tableau I
(en millions d’unités monétaires des pays considérés)

1962 Formation brute de capital fixe Investissements dans les transports intérieurs En pourcentage
Allemagne 85.500 18.946 22,2 %
Belgique 119.991 27.579 23 %
France 69.360 11.994 17,3 %
Italie 5.846.000 1.117.970 19,1 %
Pays-Bas 11.600 2.565 22,1 %
Grande-Bretagne 4.608 1.083 23,5 %

Ceci signifie, en d’autres termes, que le cinquième de tous les biens de capital formés par une nation dans le courant d’une année déterminée est consacré au secteur des transports.

Ce secteur, à l’appétit si vorace, devrait en toute logique apporter une contribution importante à l’activité productrice de la nation. Or, il n’en est rien. En effet, la contribution du secteur des transports au produit national brut est relativement modeste ( ± 6 % en moyenne), comme le montre le tableau ci-dessous.

Tableau II
Contribution du secteur des transports au produit national brut (en millions d’unités monétaires des pays considérés)

1962 Produit national brut Contribution du secteur des transports au produit national brut En pourcentage
Allemagne 336.800 21.610 6,4 %
Belgique 637.166 40.800 6,4 %
France 353.560 18.140 5,1 %
Italie 24.693.000 1.518.000 6,2 %
Pays-Bas 47.550 3.710 7,8 %
Grande-Bretagne 28.238 2.112 7,5 %

On aboutit donc à la conclusion paradoxale que les collectivités nationales consacrent ± 20 % de leur formation de capital à un secteur qui ne forme que ± 6 % des biens et services produits.

La répartition et la structure des investissements.

La répartition des investissements entre les différents modes de transport est fort inégale, comme le montre le tableau ci-dessous.

Tableau III Répartition en pourcentage des investissements entre modes de transport

1962 Chemins de fer % Transports routiers % Voies d’eau % Chemins de fer secondaires et urbains %
Allemagne 15,3 80,8 2,4 1,5
Belgique 14,1 76,1 9,2 0,6
France 15,4 82,3 1,9 0,4
Italie 9,2 90,7 0,1 -
Pays-Bas 6,6 81,2 11,9 0,3
Grande-Bretagne 10,5 88,7 - 0,8
En ce qui concerne le centre des villes, qui risque d’être étouffé et pollué, les dépenses nécessaires pour adapter l’infrastructure routière à la densite de la circulation automobile, pour créer des parcs de stationnement, pour exécuter les travaux d’entretien, pour payer la surveillance de la circulation et la protection des piétons, exigent des ressources considérables dont le montant est mal connu. Cette ignorance, qui sert les intérêts de certains groupes, dessert la communauté, qui devrait, grâce à des affectations plus profitables pour elle, pouvoir disposer de transports publics peu encombrants, confortables et salubres, rapides et sûrs, adaptés à l’évolution des choses.

Dans tous les pays considérés, la quote-part des investissements consacrée aux transports routiers est prépondérante. En gros, les investissements se répartissent de la façon suivante :

  • les transports routiers absorbent de 76 % à ± 90 % du total ;
  • la part consacrée aux chemins de fer oscille entre 10 et 15 %, sauf aux Pays-Bas (6,6 %) ;
  • les transports fluviaux obtiennent une part fort réduite dans la plupart des pays ( ± 2 % en France et en Allemagne), sauf en Belgique ( ± 9 %) et aux Pays-Bas (± 12 %).

Le tableau IV figurant ci-après fait apparaître la répartition des investissements entre les rubriques « matériel mobile » et l’ « infrastructure ».

Tableau IV Répartition des investissements selon les catégories « matériel mobile et » infrastructure " (en pourcentage du total)

1962 Allemagne % Belgique % France % Italie % Pays-Bas % Grande-Bretagne %
Matériel mobile 62,3 68,5 74,3 75 65,3 82,5
dont :
chemins de fer 6,1 6,9 5,7 2,3 2,9 5,8
véhicules routiers 55,5 58,8 68,3 72,6 57,7 76,7
matériel fluvial 0,7 2,7 0,3 0,1 4,7
Infrastructure 36,2 30,9 25,3 25 34,4 16,7
dont :
chemins de fer 9,2 7,1 9,7 6,9 3,7 4,7
routes 25,3 17,3 14 18 23,5 12
voies d’eau 1,7 6,5 1,6 0,1 7,2
Chemins de fer secondaires et urbains (matériel mobile + infrastructure) 1.5 0,6 0,4 0,3 0,8

On constate que la part des investissements consacrée au matériel mobile est prépondérante. Dans tous les pays envisagés, les seuls investissements consacrés aux véhicules routiers dépassent 50 % du total (ils dépassent même 70 % du total en France, en Italie et en Grande-Bretagne). On devine la raison de ce phénomène (accroissement rapide du parc des véhicules routiers).

La prolifération des véhicules routiers explique également les besoins en équipements d’infrastructure routière. Les Pouvoirs publics sont amenés par voie de conséquence à construire de nouvelles routes et à améliorer le réseau existant. Les dépenses d’investissement qui y correspondent sont évidemment à la mesure des travaux entrepris. Ceci explique, bien entendu, le fait que les dépenses d’investissement d’infrastructure routière sont très élevées.

 Dans les transports urbains.

L’augmentation rapide du parc des voitures privées provoque une saturation des routes, notamment aux heures de pointe. Cette saturation se manifeste particulièrement dans les grandes agglomérations.

Ce phénomène fait surgir deux problèmes principaux, à savoir :

  • celui de l’adaptation de l’infrastructure routière urbaine à la densité de la circulation automobile, ou vice et versa ;
  • le rôle que devront jouer les transports publics, qui connaissent une situation très difficile dans les grandes agglomérations par suite de la désaffection de la clientèle et des difficultés de la circulation.

En ce qui concerne le premier problème cité ci-dessus, qui comporte une alternative (développer l’infrastructure urbaine ou décourager la circulation automobile dans les villes), il faut bien reconnaître que la réadaptation de l’infrastructure routière urbaine n’offre que des possibilités fort limitées, compte tenu des dépenses considérables qu’elle provoquerait. Il n’est pas étonnant dès lors qu’on s’oriente vers des moyens susceptibles de décourager l’utilisation des automobiles particulières dans le centre des grandes villes. Un des moyens les plus efficaces pour atteindre cet objectif consiste à réglementer le stationnement sur les voies publiques. Les mesures peuvent consister à interdire purement et simplement le stationnement, à limiter sa durée (instauration de zones bleues), à le rendre payant (installation de compteurs de stationnement). Ce sont d’ailleurs ces solutions qui sont jugées les plus adéquates par les Suppléants.

Ceux-ci ont par ailleurs reconnu que les transports publics ont aussi un rôle essentiel à jouer dans le cadre des efforts visant à réduire l’utilisation de l’infrastructure routière par les voitures privées.

Il s’avère, par conséquent, indispensable de ne pas laisser péricliter les transports publics. L’extension et l’amélioration des transports publics sont reconnues nécessaires dans plusieurs grandes agglomérations, même au prix d’investissements très élevés. Ces investissements dans le secteur public apparaissent à bien des égards comme présentant une plus grande rentabilité, du point de vue économique et social, que ceux consacrés aux transports privés.

 Conclusions.

La partie descriptive consacrée à la synthèse des deux rapports du Comité des Suppléants appelle des commentaires. Comment ne pas les placer sous le signe du paradoxe !

Paradoxale est, en effet, la disproportion existant entre le volume des investissements consacrés au secteur des transports intérieurs et leur participation au produit national.

Tout aussi paradoxale est la constatation que les Pouvoirs publics ne contrôlent qu’une partie assez faible des investissements totaux (les investissements d’infrastructure).

Cette évolution, en grande partie incontrôlée, des investissements dans le secteur routier entraîne :

  1. la nécessité pour les Pouvoirs publics d’améliorer et de développer l’infrastructure routière au prix d’efforts financiers considérables ;
  2. l’impossibilité d’adapter le réseau routier urbain aux besoins de la circulation dans les grandes agglomérations, constatation qui amène les Pouvoirs publics à prendre des mesures de défense destinées à décourager l’utilisation des automobiles particulières dans le centre des villes ;
  3. la dégradation continue de la situation financière des transports publics dans les grandes agglomérations, l’amélioration de cette situation ne pouvant se réaliser qu’au prix d’investissements très élevés (création de métro, de semi-métro, mise en site propre des tramways, etc.).

Comment aussi ne pas évoquer les deux fléaux que représentent pour les collectivités les accidents de la circulation et la pollution atmosphérique ?

L’évolution décrite ci-dessus échappe-t-elle à une intervention rationnelle des hommes ? Assurément pas. Pour obtenir des résultats valables en la matière, il faudrait cependant définir une politique coordonnée d’investissements dans les transports. Ce secteur devrait être soumis à la règle de l’économie de moyens, dans le but d’empêcher que des ressources considérables ne soient soustraites à d’autres affectations, plus profitables pour la communauté.

Le choix des investissements d’infrastructure devrait résulter de l’application du principe de la rentabilité pour la collectivité. Pour que cela soit possible, il faudrait que deux conditions soient remplies, à savoir :

  • définir les critères d’évaluation de l’intérêt économique d’un investissement ; les solutions de ce problème existent déjà sur le plan scientifique ;
  • créer des comptes de transport de la nation qui feraient apparaître toutes les dépenses et recettes afférentes à l’utilisation des infrastructures.

La connaissance des charges d’infrastructure devrait permettre une imputation équitable de ces charges à leurs utilisateurs. Le prix de revient économique et social [1] deviendrait de la sorte l’élément de base de la concurrence entre les modes de transport.

Le fait que les utilisateurs devraient supporter une partie équitable des charges d’infrastructure serait de nature à décourager les pressions exercées actuellement par certains groupes sur les Pouvoirs publics pour réaliser des travaux non conformes à l’intérêt général.

La jonction Nord-Midi : un exemple caractéristique d’un investissement dans les transports publics, qui s’est avéré très utile pour la communauté. En moyenne, 130.000 voyageurs passent, deux fois par jour, par les cinq gares de la jonction. Quel encombrement de la circulation n’y aurait-il pas si ces voyageurs devaient utiliser des moyens de transports privés !

Il faudrait en outre que les dépenses d’infrastructure à consentir pour le maintien des transports publics dans les grandes agglomérations soient considérées comme la conséquence de la saturation des routes. Il serait normal, dans de telles conditions, que l’automobile supporte les répercussions financières résultant du fait qu’elle expulse littéralement le transport public de la voirie pour le reléguer en site propre ou dans des voies souterraines.


Source : Le Rail, novembre 1965


[1Par prix de revient économique et social, on entend le prix de revient total du transporteur, c’est-à-dire celui qui tient compte des deux éléments ci-dessous :

  • frais fixes et variables du transporteur (amortissement, salaires, carburant, frais généraux, etc.) ;
  • les charges relatives à l’utilisation de l’infrastructure (frais de construction, entre tien, renouvellement).