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Le RIV après sa cure de rajeunissement

A. Schonbrodt.

mercredi 11 février 2015, par rixke

 Sa création

A l’origine du rail, les marchandises destinées à l’étranger étaient transbordées aux frontières, ce qui ne se faisait pas sans pertes de temps et sans dommages. Aussi les administrations ferroviaires s’efforcèrent-elles de s’entendre pour faire passer les Wagons d’un réseau à l’autre.

En 1920, la Convention de Rome réglait les échanges de wagons entre les réseaux autrichien, belge, français, hongrois, italien, roumain et tchèque.

Mais Strésa fut, en 1921, le véritable berceau d’un accord plus général, appelé « Règlement pour l’emploi réciproque des wagons en trafic international », en abrégé « Règlement RIV » (initiales du titre italien « Regolamento Internazionale Veicoli »). Répondant à l’invitation de l’Italie, les délégués des principales administrations européennes jetèrent les bases d’une union plus étendue, qui s’imposa dans la suite et se maintint au travers des bouleversements politiques. Les cheminots ont toujours été les premiers à concrétiser la grande visée d’association européenne que tous les grands secteurs économiques proclament depuis quelques années.

 Son organisation

L’Union RIV groupe à présent 29 administrations ferroviaires de 21 pays différents. Son comité se compose de six membres permanents (Allemagne, Belgique, France, Italie, Pologne, Suisse) et de trois membres temporaires en fonction pour cinq ans (actuellement : Bulgarie, Roumanie, Suède).

Ce comité fonctionne sous la présidence des Chemins de fer fédéraux suisses, administration gérante depuis 1921. Le rôle de celle-ci est multiple : il comporte une gamme variée de prestations, allant de la plus obscure fourniture d’imprimés à la présidence de l’assemblée générale statutaire. Honorifique et spectaculaire, cette dernière tâche n’est pas la moins ingrate : une union comme celle du RIV nécessite une présidence objective et habile, agissant avec doigté pour concilier des intérêts divergents et, partant, des points de vue fréquemment opposés.

Le comité, subdivisé en une commission d’exploitation et une commission technique, étudie les problèmes de l’union, décide de l’admission de nouveaux membres ainsi que des exclusions et rend jugement, à titre arbitral, sur tout litige relatif à l’emploi réciproque du matériel à marchandises.

L’assemblée générale nomme l’administration gérante et statue sur les modifications au règlement retenues par le comité.

Les conférences du comité et les assemblées générales ont lieu dans les pays membres.

 Florence 1963

Depuis l’édition de Strésa, fascicule de quelque 60 pages, le RIV a subi d’innombrables adaptations, comportant des interprétations, des adjonctions et, dans une moindre mesure, des suppressions de textes. Inévitablement, l’édition de Pau 1958, dernière en date, constituait un ensemble assez touffu auquel on pouvait reprocher un manque d’homogénéité et parfois d’équilibre. Aussi, la proposition de reconstruire l’édifice sur les mêmes bases, mais suivant une armature nouvelle, reçut-elle la faveur de tous.

Le travail n’était pas mince : il fallait, à la lumière des expériences vécues, aérer les textes, grouper les dispositions communes et en clarifier d’autres, tout en respectant le fond du règlement.

Fin 1961, l’administration gérante réunit à Sion les spécialistes des réseaux membres du comité pour examiner en commun l’avant-projet qui leur avait été soumis. Dès le début, la tâche se révéla difficile, toute modification de forme risquant d’altérer le sens des prescriptions. Soucieux de respecter la doctrine établie par leurs prédécesseurs et de défendre leurs intérêts nationaux, les délégués passèrent au crible les textes nouveaux, phrase par phrase, durant de nombreuses heures de discussion. Aussi, une seconde réunion fut-elle nécessaire en janvier 1962, tant il était malaisé de concilier le goût de synthèse des uns et le sens de l’analyse des autres.

Deux projets sortirent successivement de presse pour servir de base aux conférences du comité, convoqué à Budapest du 23 au 29 mai 1962, puis à Florence du 17 au 20 octobre de la même année. Au préalable, chaque administration membre de l’Union avait été invitée à présenter ses propositions de modification à ces projets, en vue d’adapter ceux-ci aux techniques modernes et aux principes nouveaux d’exploitation. Au total, 578 propositions introduites durent être examinées avant la présentation du texte définitif à l’assemblée générale des 29 réseaux. Celle-ci l’approuva enfin, à Florence, au cours de ses séances des 22 et 23 octobre dernier, après des débats animés.

C’est ainsi que laborieusement l’édition de Florence, en vigueur depuis le 1er janvier, vit le jour. Il nous semblerait excessif de la déclarer parfaite. Elle est le reflet d’échanges de vues passionnés et le résultat de votes acquis parfois de justesse, devant lesquels certaines opinions équitables ont dû s’incliner.

Mais il est certain que, s’il offre un aspect moins familier, le nouveau règlement a gagné :

  • en clarté, parce que plus concis et mieux charpenté ;
  • en maniabilité, parce que présenté sur papiers de coloris différents, ce qui en facilite la consultation.

Les prescriptions de chargement feront l’objet d’un tirage à part. A la suite des progrès continuels réalisés dans la technique du chargement, dans les possibilités de transport et dans la production industrielle, cette annexe variera souvent ; aussi sera-t-elle constituée de feuillets mobiles rassemblés dans un classeur. Tous les expéditeurs pourront l’acquérir.

 Nouveautés

Le domaine de l’Union s’est étendu tant par le nombre de pays adhérents que par celui des engins gérés.

Le RIV s’étendait déjà aux Chemins de fer espagnols (RENFE) pour les wagons à essieux interchangeables, les containers [1] et les agrès de chargement (bâches, cordes, câbles, etc.) ; il est maintenant appliqué aux wagons à écartement normal.

Une annexe nouvelle, incorporée au règlement, détermine les modalités d’échange des palettes. Rappelons que, par ce vocable, on désigne des engins permettant de grouper des colis par destination et de les enloger rapidement dans les wagons par des moyens mécaniques appropriés. L’utilisation des palettes prenant de plus en plus d’importance, il fallait en faciliter l’échange : elles sont dorénavant assimilées aux agrès de chargement et peuvent donc, en principe, circuler comme tels dans tout le domaine de l’Union.

Signalons aussi que l’édition de Florence consacre un paragraphe spécial aux dispositions concernant la restitution accélérée des wagons. Comme il est admis qu’une administration qui manque de wagons peut réclamer des redevances journalières supérieures au taux normal pour activer le rapatriement de son matériel, les réseaux, depuis qu’ils ont réduit leur parc par souci d’économie [2], font plus souvent qu’auparavant usage de cette faculté. On comprend que des divergences de vues aient surgi à maintes reprises et que, pour prévenir des abus toujours possibles, il fallait préciser les conditions du droit en question.

Les chapitres et les annexes relatifs aux agrès de chargement et aux containers ont subi un remaniement complet comportant le regroupement de leurs prescriptions communes. En outre, une méthode plus rationnelle détermine les délais francs de toute indemnité, octroyés pour le séjour de ce matériel hors frontières. Alors que précédemment ces délais débutaient lors de l’arrivée à destination, ce qui provoquait de fréquents litiges, ils prennent cours à présent dès le passage à la gare d’échange, où des annotations sont confrontées journellement entre les réseaux en contact.

De plus et par assimilation aux wagons, une disposition nouvelle permet d’exiger la restitution accélérée des containers, avec application de taux majorés pour les dépassements de délai.

Quant à la responsabilité pour les agrès perdus, elle n’est plus collective entre chemins de fer, conformément à l’accord concernant le transport international des marchandises. Le réseau responsable de la perte supporte seul l’indemnité réclamée, et celle-ci, compte tenu de la dépréciation rapide de ces engins, s’élève dans tous les cas à la moitié de la valeur à l’état neuf.

A propos de responsabilité toujours, il nous parait intéressant de souligner qu’un chapitre nouveau détermine succinctement la responsabilité de chaque administration pour les dommages causés aux personnes et aux biens par le matériel de l’Union.

 Conclusion

La revision du RIV n’a pas donné lieu à des modifications spectaculaires de fond ; il fallait s’y attendre. Le règlement est le résultat de 42 années d’existence et d’expérience. La doctrine établie ne postulait pas le renouvellement mais demandait une sérieuse cure de jouvence.

Tous ceux qui y ont coopéré osent espérer qu’ils y sont parvenus et que, paré d’une nouvelle jeunesse, le RIV pourra franchir allègrement le cap des prochaines années en se contentant rie sa toilette quinquennale habituelle.


Source : Le Rail, mai 1963


[1Les défenseurs du beau langage souhaitent que l’on dise « conteneur », plus français et plus précis que « container ». L’usage ne les suit pas encore...

[2Un wagon ordinaire coûte environ 1/3 de million de francs et le parc de la S.N.C.B. vaut plus de 20 milliards de francs.