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Paysages ferroviaires (II)

J. Delmelle.

mercredi 1er avril 2015, par rixke

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II. La toile d'araignée s'étend

Le 10 février 1832, les ingénieurs Simons et De Ridder soumettent au Conseil des Ponts et Chaussées l’avant-projet d’une « route en fer » allant d’Anvers à Cologne.

L’examen de cette ébauche est concluant : la voie « à rouages » offre d’évidents avantages. Les deux techniciens poursuivent, dès lors, l’étude de la question. En mars 1833, ils présentent aux instances supérieures un mémoire intitulé : Projet de route en fer d’Anvers à la Meuse et au Rhin, préconisant un tracé « en quelque sorte dicté par la nature » car ne rencontrant « aucune crête élevée, aucune vallée profonde ou obstacle important à franchir ». [1]

Hélas, il n’est pas toujours possible d’établir un tracé n’offrant que des difficultés mineures. D’autres éléments que le relief doivent être pris en considération. Simons et De Ridder conviennent, à regret, que la route ferrée reliant Anvers au Rhin ne peut emprunter le tracé idéal préconisé tout d’abord. Ce tracé, en effet, traverse le Limbourg hollandais. A l’époque, les Pays-Bas gardent quelque rancune à l’égard de la Belgique et lui suscitent, à l’occasion, des ennuis. Or, font remarquer les deux ingénieurs belges, « les difficultés d’art sont plus aisées à vaincre que les chicanes de la diplomatie ».

Sanctionnée le 1er mai 1834 par le Roi, la loi décidant la création d’un « système » de chemin de fer reçoit un commencement d’exécution dès le 1er juin 1834. De Bruxelles à Malines, un chantier s’étend à perte de vue. L’ordonnance du paysage brabançon est sérieusement perturbée. L’émoi est grand et les débats parlementaires font écho au désarroi des esprits. Vilvorde s’oppose au passage, par son agglomération, de la ligne. Qu’importe ! Les travaux sont menés avec célérité : peu de remblais, peu de déblais. Au-dessus des campagnes, on voit bientôt monter des panaches de fumée. Les premières locomotives lancent au ciel les ronds de leur bouffarde. Elles scandent leur route d’un rythme lancinant (les rails n’ont alors que 4 m 57 de longueur), violent le silence des champs du tintement de leur cloche (et, plus tard, de leur sifflement aigu) et de leurs ahanements. Les rails coupent la bonne terre grasse du Brabant. En bordure de la voie s’élèvent des maisons, de modestes stations auxquelles succéderont, à Vilvorde et Malines, des gares monumentales.

Le 5 mai 1835, la première ligne du réseau est inaugurée. Les conséquences de cet établissement sont multiples. A la suite de son « enlaidissement », un lieu de promenade cher aux Bruxellois : la Digue Verte, appelée plus souvent l’Allée Verte, où est établie la station de départ (un simple pavillon de bois qui subsistera jusqu’en 1954) sera délaissé peu à peu, surtout après la création de l’avenue Louise (en 1858) et de l’aménagement du bois de la Cambre (en 1862). Afin d’amener les voyageurs à la gare, un service d’omnibus sera mis en service. En 1867, il comprendra cinq lignes. Exploitées par la société Dewaet, elles seront reprises par la société Vaucamps, à laquelle se substitueront, par la suite, les tramways. Par ailleurs, l’instauration du chemin de fer incitera les Bruxellois, très casaniers, à se transporter — selon la formule de Charles Rogier — « on leurs besoins les appellent ». Tous les Belges suivront bientôt cet exemple.

Au cours des premières années du chemin de fer, jusqu’en 1842 surtout, les techniciens évitent le plus possible « les difficultés d’art » et hésitent devant les difficultés des pays à rochers : le Hainaut, la province de Liège et l’Ardenne. Des lignes sont établies dans la basse et la moyenne Belgique. Les différences de niveau sont peu importantes et les obstacles naturels relativement peu nombreux. L’élévation de remblais et le creusement de tranchées ne sont généralement pas nécessaires. Quelques ponts seulement sont construits. Deux tunnels ont été percés : le premier entre Roosbeek et Kumtich, le second peu avant Braine-le-Comte. L’un et l’autre — particulièrement le premier — causeront de sérieux déboires à l’Administration.

Le tunnel de Kumtich est la première grande attraction du jeune réseau. Gérard de Nerval, voyageant dans notre pays, en parle avec admiration. Dans son Manuel du Voyageur sur le Chemin de Fer belge publié en 1840, l’ingénieur A. Février écrit : « Le chemin de fer baisse à nouveau ; les talus s’élèvent rapidement. Nous entrons dans le tunnel de Cumptich, l’ouvrage le plus considérable exécuté jusqu’ici. Cette galerie a 990 mètres de longueur. Pendant trois à quatre minutes, on court au milieu d’une obscurité profonde dont les ténèbres sont éclairées de temps en temps par la lueur rougeâtre des charbons ardents qui tombent du foyer... » En 1844, dans leur Guide indispensable du Voyageur sur les Chemins de fer de la Belgique, Duplessy et Landoy s’expriment de la sorte : « Après arrêt à Vertryck, le convoi passe devant Roosbeek ...nous arrivons au tunnel de Cumptich, galerie souterraine de près d’un kilomètre de longueur, dans laquelle le convoi pénètre comme une épée dans un fourreau. Le tunnel a 925 mètres de longueur sur 4,15 de largeur... Les puits d’aérage, au nombre de vingt, s’élèvent à 3 mètres au-dessus du sol... ». Ce tunnel de Kumtich, après avoir suscité un intérêt bien compréhensible, s’effondra en 1850. L’écroulement de la voûte tua une ou plusieurs personnes. On décida de ne pas le reconstruire. La colline fut déblayée et l’assiette des voies élargies.

La révolution paysagiste ne connaît pas de temps mort. En 1842, on inaugure le plan incliné d’Ans, à Liège, destiné à vaincre une différence de niveau de 110 mètres. Une machine fixe, construite par l’ingénieur Henri Maus, remorque les trains, au moyen de câbles, jusqu’au sommet de la rampe. « L’effort de traction, signalait Ulysse Lamalle, était transmis aux trains montants par un truck, muni d’une pince dont les mâchoires saisissaient le câble moteur. Par un déclic, ces mâchoires s’ouvraient d’elles-mêmes et lâchaient le câble quand le train était parvenu au sommet du plan. » Pendant longtemps, le fameux plan incliné d’Ans sera considéré comme l’une des curiosités majeures de nos chemins de fer.

En 1843, la ligne de Liège est prolongée jusqu’à la frontière allemande via Verviers. Beauté architecturale répondant à un programme nouveau, le pont du Val-Benoît — que la foudre devait atteindre en 1939 ! — permet le franchissement de la Meuse. La ligne suit ensuite la vallée de la Vesdre jusqu’à Verviers. De Liège à la frontière, il a fallu creuser vingt tunnels, établir de nombreux ponts ainsi que le viaduc de Dolhain dont les 270 mètres de longueur surplombent, de 20 mètres, l’agreste vallée. Témoin de la construction de cette ligne accidentée, Victor Hugo nous a laissé, dans son récit de voyage intitulé « Le Rhin », une page fort intéressante dont nous extrayons le passage suivant : « Le chemin de fer qui traverse toute la Belgique d’Anvers à Liège et qui veut aller jusqu’à Verviers va trouer ces collines et couper ces vallées. Ce chemin, colossale entreprise, percera la montagne douze ou quinze fois. A chaque pas, on rencontre des terrassements, des remblais, des ébauches de ponts et de viaducs ; ou bien on voit au bas d’une immense paroi de roche vive une petite fourmilière noire occupée à creuser un petit trou. Ces fourmis font une œuvre de géants. Par instants, dans les endroits où ces trous sont déjà larges et profonds, une haleine épaisse et un bruit rauque en sortent tout à coup. On dirait que la montagne violée crie par cette bouche ouverte. C’est la mine qui joue dans la galerie. Puis la diligence s’arrête brusquement, les ouvriers qui piochaient sur un terrassement voisin s’enfuient dans toutes les directions, un tonnerre éclate, répété par l’écho grossissant de la colline, des quartiers de roches jaillissent d’un coin du paysage et vont éclabousser la plaine de toutes parts. C’est la mine qui joue à ciel ouvert... »

Cette ligne Liège - Verviers, qui emprunte la vallée de la Vesdre, offre un exemple typique des rapports existant entre le réseau hydrographique du pays et celui des voies de communications par rail. Souvent même, comme c’est le cas pour la Meuse, la Vesdre, la Hoëgne, la Salm, l’Amblève, trois voies s’éloignent parallèlement à quelques mètres de distance l’une de l’autre : l’eau, la route, le chemin de fer. « Corollaire inévitable, a-t-on fait remarquer [2], cette conjugaison de la rivière et des voies de communications attise au fond de la vallée une intense activité humaine qui se traduit, dans le paysage, par le remaniement plus ou moins prononcé de ses formes originelles. » Ce remaniement, s’il gangrène certains sites, en fait surgir de nouveaux, engendre des beautés inédites et permet au voyageur d’avoir accès à des splendeurs ou des curiosités naturelles qu’il ne pouvait atteindre, auparavant, qu’au prix de sérieuses difficultés. Nous pensons en particulier, en écrivant ceci, à la ligne de Dinant à Jemelle ou chemin de fer de la Lesse. A son sujet. Edmond Rahir faisait remarquer en 1910 : « La chemin de fer de la Lesse, dont l’établissement est achevé depuis peu d’années, a cependant un peu modifié l’aspect primitif de la vallée, mais il y apporte en compensation une facilité d’accès infiniment plus grande vers les principaux sites, autrefois si peu abordables pour une notable majorité des voyageurs... Nous croyons devoir dire, à la louange de l’auteur du tracé de la ligne ferrée, qu’il s’est efforcé, et dans une large mesure, de respecter autant que possible le caractère principal des principaux paysages... » [3].

Ce chemin de fer de la Lesse se fraye un passage au sein d’une nature prodigieuse, sauvage et cahotique. Il se glisse dans sept tunnels et franchit dix-sept ponts, se cache dans des tranchées, monte sur des remblais, met bout à bout lignes droites et courbes. Il n’a pas été possible, ici, de couper au plus court et de faire horizontal. L’Ardenne n’est pas la Flandre ! Les ressources du terrain ont été exploitées judicieusement, avec le souci de ne pas mutiler bêtement le caractère pittoresque de la région. Le train longe la rive droite de la rivière mais les contorsions de celle-ci l’obligent à passer de l’autre côté puis à franchir, une nouvelle fois, les eaux rapides et bouillonnantes. Ici et là, il permet de découvrir, vers l’aval ou vers l’amont, des paysages idylliques. Hypothéquant certains sites, le chemin de fer en révèle beaucoup d’autres qui, sans sa complicité, seraient demeurés longtemps encore à l’abri des regards humains. Le massif de Furfooz a été respecté, tant et si bien que, lorsque l’on domine des yeux — depuis le promontoire rocheux où subsistent des vestiges d’un camp romain — le vert pays avoisinant, on ne peut s’imaginer que la voie ferrée passe tout à proximité. La montagne boisée du « Chérau », elle aussi, n’a pas subi d’outrage. Le rail pénètre sous son énorme masse, étirant ses parallèles d’acier au long d’un tunnel qui est parmi les plus considérables de la ligne de Dinant à Jemelle.


Source : Le Rail, septembre 1963


[1Voir Ulysse Lamalle : Histoire des Chemins de Fer belges, Office de Publicité, Bruxelles, 3e édition, 1953.

[2A. Chaidron dans un article sur Le Secret de la Semois, dans La Revue du Touring Club de Belgique, 1er mai 1947.

[3Revue du Touring Club de Belgique, 3o août 1910.