Paysages ferroviaires (IV)

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IV. Tunnels, ponts et viaducs

Au lieu d’être une vaste piste de danse désertée par les couples, loin d’être un beau tapis de billard bien lisse, notre terre encombrée multiplie les embarras, les contrariétés, les interdictions, les obstructions. Elle se creuse et se hérisse, s’effondre et se soulève, semblable à une mer figée dans son mouvement de flux et de reflux. Les cours d’eau la coupent, l’entaillent, la tailladent.

Le chemin de fer est venu trop tard dans un monde trop vieux. Il y est entré en intrus et, pour s’y faire accepter, a dû se soumettre à de nombreuses contingences et tenir compte de bien des données intangibles ou ne permettant guère quelque assouplissement. Il a été obligé, pour assurer son établissement et sa continuité, de composer avec l’obstacle ou, le cas échéant, de le maîtriser.

Partout où la progression du chemin de fer risquait d’être enrayée définitivement, la science et la technique sont venues à son aide, à son secours, et ont créé, à son intention, ces ouvrages d’art ayant quelquefois transformé la difficulté en pittoresque. L’urbanisme et l’accoutumance, hélas, ont fortement émoussé notre goût du pittoresque et nos regards ne sont plus accrochés par ce qui mériterait de retenir leur attention.

Au premier rang des ouvrages d’art figurent les tunnels, les ponts et les viaducs.

Les tunnels font entrer les trains dans la coulisse. Ils les dissimulent pour un temps aux regards, les annulent et, courant sous terre, ne modifient en rien l’ordonnance du paysage. C’est à peine si l’on découvre, au pied ou au flanc d’une colline, dans la paroi d’un massif rocheux où foisonnent le lierre, la clématite, la giroflée, les plantes grimpantes et sauvages, leur énorme gueule toujours ouverte sur le mystère. Les rails y disparaissent. Un coup de sifflet annonce l’entrée du train dans la clarté d’abord diffuse puis dans l’oppressante, lourde, épaisse opacité du tunnel. Le convoi s’y engouffre et ressurgit sans mal de l’autre côté du couloir de taupe.

Notre réseau compte actuellement 96 tunnels ferroviaires. Situés pour la plupart en Haute Belgique, ces 96 tunnels se développent sur une longueur totale de 36 kilomètres, soit une moyenne de 375 mètres par tunnel. Les plus importants et les plus nombreux sont ceux des lignes de la Vesdre (dont celui de Chaudfontaine, avec son entrée monumentale), de l’Ourthe (tunnels d’Esneux, de Comblain-au-Pont, de Nandouire, etc.), de l’Amblève (parmi lesquels celui de Montjardin-Remouchamps), de la Lesse (tunnels de Furfooz — sous la Montagne du Chalet — de Gendron, de Nini et de Houyet-Ardenne), de la Meuse (sous les rochers de Fresnes à Lustin, à Godinne, etc.) et de la ligne de Statte à Ciney (dont le tunnel de Huy). La plupart n’ont que quelques centaines de mètres, voire beaucoup moins. Bien peu atteignent le kilomètre. Quelques tunnels, rappelons-le, ont causé des mécomptes à leurs constructeurs. Celui de Kumtich, dont il a déjà été question, a été rayé de la carte par suite de l’écroulement de la voûte. A Braine-le-Comte, la mauvaise qualité du terrain n’a pas permis le percement projeté d’un second pertuis et, en 1932 ou 1933, on lui a substitué une voie à ciel ouvert, selon un tracé détourné. En prévision de l’électrification de la ligne 96, la voie Bruxelles - Mons a également été mise à ciel ouvert, en 1957, suivant le tracé adopté antérieurement pour la voie Mons - Bruxelles. Le tunnel de Braine-le-Comte, mis hors service, a été partiellement remblayé. Un autre tunnel revêche, celui de Godarville, entre Luttre et Manage, sur la ligne de Charleroi à Gand, a également sa petite histoire. Là aussi, on a renoncé à creuser un pertuis supplémentaire. Toutefois, le tunnel ayant causé le plus de mécomptes est sans doute celui de Huy, sur la ligne de Namur à Liège. La chose mérite d’être contée.

Les travaux de construction du premier tunnel furent entrepris en 1847. Long de 338 mètres, ce tunnel conduisait à l’ancienne gare à rebroussement de Huy. De nombreux éboulements se produisirent au cours des travaux, par suite de la nature particulière des terrains rencontrés. Dès avant la fin des travaux, la poussée des terrains encaissants provoqua des dégradations importantes aux tronçons terminés.

En 1886, la Compagnie du Nord belge décida de construire un raccordement entre les deux branches aboutissant à la gare à rebroussement de Huy, pour éviter le rebroussement des trains. Dans ce dessein, une partie de l’ancien tunnel devait être démolie et le tunnel ramené à sa valeur actuelle de 230 mètres. Le raccordement direct vers Liège devait être établi en tranchée. Au cours des travaux, des éboulements importants — dont l’un de 12.000 mètres cubes — se produisirent. La ligne fut coupée, notamment, du 9 décembre 1886 au 22 janvier 1887.

Malgré tous les travaux exécutés, les maçonneries du tunnel continuèrent à se dégrader et à se déformer à tel point que la section du tunnel devint insuffisante pour permettre la circulation à double voie, même avec une entrevoie ramenée à 1 mètre 80. En 1903, afin de remédier à cette situation, la reconstruction du tunnel fut envisagée. A la suite d’une adjudication-concours, on décida de démolir le tunnel existant et de reconstruire, au même emplacement, un tunnel de section élargie permettant la circulation à double voie avec entrevoie normale. Ces travaux furent entamés en 1904, mais divers incidents amenèrent les entrepreneurs à ne plus garantir la poursuite et l’achèvement de l’entreprise sans compromettre la circulation des trains. Le contrat de cette entreprise fut résilié, et le renforcement du tunnel existant par un revêtement intérieur en moellons fut finalement décidé. Cette solution entraînait l’obligation de circuler à voie unique dans le tunnel. On envisagea, à l’époque, la construction d’un second pertuis pour l’autre voie, mais ce projet ne fut jamais réalisé. C’est ainsi que la circulation se fait toujours à voie unique dans ce tunnel, cependant situé sur une ligne internationale. Ajoutons que la construction d’un nouveau tunnel à double voie, suivant un tracé voisin de celui du tunnel en service, est actuellement à l’étude en vue de l’électrification de la ligne.

Les ponts et les viaducs — qui, selon la définition apparemment dépassée du Dictionnaire Larousse, sont des ponts en arcades ! — sont beaucoup plus nombreux, dans notre pays, que les tunnels. On compte environ 3.100 ponts-rails (empruntés par le chemin de fer) de plus de 2 mètres d’ouverture et quelque 1.100 ponts-routes. Ce sont là des chiffres qui commandent le respect.

Tous ces ponts ne sont pas également remarquables, on s’en doute, bien que l’appellation d’ « ouvrages d’art » s’applique aussi bien aux uns qu’aux autres. La portée diffère — ouverture de moins de 25 mètres, de 25 à 50 mètres, de plus de 50 mètres —, et celle-ci conditionne bien souvent le genre et, partant, le style de construction. Les matériaux utilisés, eux aussi, ne sont pas toujours les mêmes.

Jusqu’à vingt ou trente ans d’ici, la voûte était presque toujours de rigueur pour les ponts de moyenne portée et quand la hauteur de construction disponible le permettait. Elle a été abandonnée, sauf dans certains cas, au profit du tablier horizontal prenant appui sur des culées. Cet abandon a été déterminé par l’évolution de l’art de la construction — évolution provoquée par les progrès de la métallurgie (mise à la disposition des constructeurs de poutrelles laminées de forte section) et l’apparition d’un matériau nouveau : le béton — et encouragé par des raisons économiques, la construction des cintres exigeant une main-d’œuvre importante et très onéreuse. Toutefois, construits pour durer, les ouvrages d’art en belle maçonnerie de briques, de pierre de taille ou de moellons de grès, continuent à s’inscrire dans le paysage de façon plus harmonieuse, en général, que les ponts et viaducs à poutres droites.

Les ouvrages destinés aux touristes renseignent quelques ponts et viaducs du réseau, parmi les plus caractéristiques. C’est ainsi que le fascicule du Guide complet du Tourisme belge consacré à La Vesdre et le Pays de Herve fait mention du viaduc ferroviaire de Dolhain, appelé aussi pont des Grands-Prés, dont il dit que c’est une œuvre d’art audacieuse et élégante. Dans certaines publications du même genre, on trouve d’autres indications semblables, parfois assez inattendues. C’est ainsi qu’un petit Guide du Touriste publié durant l’entre-deux-guerres par la ville de Huy nous apprend — par exemple — que la voix produit un écho remarquable sous le pont du chemin de fer voisin de la gare de Statte.

Deux ou trois dizaines des 3.000 ponts-rails du réseau méritent une attention particulière.

Partons du littoral, si vous le voulez bien, et dirigeons-nous vers les Ardennes.

Le premier pont digne de quelque intérêt se trouve à Zeebrugge. Du type Strauss, ce pont basculant à contrepoids tournant autour d’un axe horizontal a une portée de 23 mètres et surplombe une écluse. Il laisse passer la route et une double voie ferrée.

Plusieurs des ouvrages d’art permettant le franchissement de l’Escaut ont également droit à une citation. Tel est le cas du pont de Tamise, qui livre passage à une route et à la voie ferrée. Il a une longueur totale de 365 mètres et comporte, au-dessus de la passe navigable du fleuve, une travée mobile basculante. Les poutres principales, en garde-corps, sont à treillis en losanges. Plus récent, le pont de Chercq, près de Tournai, a une portée de 50 mètres. Il a été réalisé en béton précontraint.

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