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Paysages ferroviaires (V)

J. Delmelle.

mercredi 22 avril 2015, par rixke

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V. Sur les côtés de la voie

Le chemin de fer évite ou franchit les obstacles que la nature oppose à sa conquérante progression. Lui-même constitue une entrave à la circulation en surface, particulièrement au trafic s’effectuant par route. A l’époque de la mise en service des toutes premières lignes, lorsque les trains ne roulaient qu’à la vitesse horaire de 25 ou 30 kilomètres, alors que les convois étaient très courts (ils ne comportaient généralement qu’une machine et 7 voitures : 4 de troisième classe, 2 de deuxième et une de première), la nécessité de défendre les abords de la voie ne s’imposait pas, semble-t-il, de façon impérieuse. Il n’y avait que relativement peu de trafic routier, celui-ci était lent et la surveillance exercée par le personnel apparaissait amplement suffisante. A la sortie et à l’entrée des agglomérations, un « coureur » armé d’une cloche et d’un drapeau précédait le convoi au pas de course afin de prévenir et d’écarter le public trop curieux. Dans les champs, le machiniste signalait l’arrivée de son train au moyen de la cloche avertisseuse dont sa machine était pourvue (et qui devait être remplacée, plus tard, par le sifflet à vapeur puis, sur les michelines et les trains électriques, par le klaxon) et cela suffisait à éviter tout accident. Interpellé un jour sur le cas embarrassant d’une vache égarée sur les rails au moment de l’approche d’un convoi, l’ingénieur Georges Stephenson — le « père » de la locomotive — devait répondre simplement : « Très embarrassant, en effet... pour la vache ! » Ce trait est symptomatique de l’état d’esprit régnant à l’époque. Il fallait faire place nette devant le train : manants, écartez-vous, le Roi va passer !

On ne tarda toutefois pas à isoler la voie par l’érection de clayonnages, de treillages, de barrières, de palissades ou, plus simplement, de pieux réunis par des chaînes ou des cordes tendues. Aux premières clôtures, très fragiles, très symboliques, en ont succédé d’autres, solides, faites de rangées de billes dressées, de grilles en fer, de murs aveugles, de plaques de tôle ou de béton participant également au décor dont nous avons déjà esquissé les grandes lignes. Dans les campagnes, lorsqu’elle n’était pas en remblai ou en déblai et défendue — dans ce cas — par des talus, la voie devait être fréquemment séparée des prairies et des cultures par des fossés et, moins souvent, par des plantations serrées et griffues.

Dans la double enceinte protégeant la voie de part et d’autre, on devait ménager, là où un chemin croisait le rail, une ouverture, une trouée, un passage à niveau. Beaucoup de ces passages à niveau, à barrières roulantes ou pivotantes, à chaînes ou à bras mobiles, ont été pourvus — dès avant 1850 — d’un gardiennat permanent, semi-permanent ou occasionnel. La multiplication des véhicules automobiles a progressivement augmenté le « produit de circulation » de certains d’entre eux tant et si bien que, dès les premières années du XXe siècle, on en est arrivé à préconiser leur suppression. Précisons que le « produit de circulation » d’un passage à niveau s’obtient en multipliant l’un par l’autre le nombre de trains et le nombre de véhicules routiers qui le franchissent journellement.

Après avoir créé les passages à niveau, on en est donc venu, quelques décennies plus tard, à envisager leur suppression pour des raisons de sécurité d’abord, par économie ensuite — le gardiennat s’avérant très onéreux ! — et pour éviter, enfin, les pertes de temps provoquées par leur fermeture fréquente et prolongée obligeant les usagers de la route, dans certains cas, à faire de longs détours afin d’aller rejoindre et de poursuivre, après bien des crochets, leur itinéraire normal. Un chroniqueur touristique [1] notait déjà en 1908 : « L’intensité du trafic a nécessité, de plus en plus, l’établissement des voies ferrées à des hauteurs inaccessibles aux dangereux passages à niveau. » Un de ses confrères, en 1921 [2], écrivait de son côté : « Le vrai remède, le plus radical, serait la suppression des passages à niveau. » Avant d’en arriver à l’application quasi systématique de cette mesure, des améliorations considérables devaient être apportées : perfectionnement de l’annonce des trains entre les postes de signalisation et les passages à niveau gardés, installation de signaux acoustiques et lumineux, annonce automatique — par signaux sonores et lumineux — de l’approche des trains aux passages à niveau non gardés et, dans certains cas, fermeture automatique des barrières. Depuis la fin de la dernière guerre, bon nombre de passages à niveau ont été supprimés, notamment sur les lignes rayonnant autour de Bruxelles et de Liège. Plus d’une trentaine ont disparu, ainsi, sur la ligne de Bruxelles à Mons. Les panneaux de signalisation et de sécurité, qui avertissaient jadis les usagers de la route de leur proximité immédiate, appartiennent désormais, pour la plupart, au folklore du rail. Toutefois, il subsiste encore, sur le réseau, plusieurs dizaines, voire plusieurs centaines de passages à niveau dont les barrières ont longtemps servi d’accoudoirs aux curieux trouvant plaisir à regarder passer les trains, à sentir passer le vent de la vitesse et de l’évasion sur leurs visages de sédentaires impénitents. Certains passages à niveau, disparus ou existant encore, ont toute une histoire, digne d’être contée : Saint-Ghislain, Jambes, Ruisbroek, Tirlemont... D’aucuns, se situant sur le parcours de processions, de cortèges, de courses cyclistes ou de rallyes automobiles, ont été témoins de scènes pittoresques, souvent divertissantes.

D’importants travaux d’adaptation de la voie et la construction de nombreux ouvrages d’art ont été nécessités, comme nous l’avons fait remarquer précédemment, par la suppression de certains passages à niveau. Si l’on ne voit plus, aussi souvent qu’auparavant, leurs longs bras mobiles monter ou descendre au-dessus des routes, comme des fléaux de balances, on continue à voir se dresser, vigilants gardiens de la voie ferrée, mâts, pylônes, potences, antennes et charpentes métalliques compliquées. Leur géométrie, surtout verticale, rompt l’horizontale perspective des rails et fait partie intégrante du paysage ferroviaire.

Toutes les sentinelles veillant ainsi le long des rails n’ont pas une même forme, une silhouette identique, un profil semblable. Toutes ont une fonction bien définie. Certaines, immenses réverbères, élèvent vers le ciel une sorte de cloche renversée d’où, lorsque la nuit se fait, tombe une poussière lumineuse. A côté de ces lampadaires géants, de ces lustres simplifiés, il y a les poteaux noirs, simples ou doubles, de la télégraphie et de la téléphonie avec leurs isolateurs de porcelaine blanche ou de verre disposés en quinconces, en gradins ou en parallèles. Il y a aussi les grands poteaux d’arrêt, les imposants pylônes vers lesquels convergent des dizaines de fils venant de toutes les directions. Il y a, en outre, la gamme très étendue des poteaux de la signalisation mobile et fixe, à une ou plusieurs positions, et, depuis quelques années, les innombrables équerres, portiques et mâtures supportant, comme des agrès, les lignes de contact de la traction électrique.

Toute cette géométrie n’a pas surgi d’un coup. Elle n’a pas été tracée, sur la page mouvante du ciel, par une seule main. L’électricité n’est entrée au service de la communauté qu’à la fin du XIXe siècle, substituant progressivement la clarté de ses lampes à celle, plus pâle, plus incertaine et clignotante, du bec Auer. La télégraphie, qui a fait son apparition vers 1850, a précédé la téléphonie de quelque 30 années. Quant à la signalisation optique, elle existait depuis l’antiquité et il suffisait, comme Chappe l’avait fait pour les besoins de l’administration napoléonienne, de l’adapter aux exigences particulières du chemin de fer, ce qui devait se faire d’assez bonne heure. Cependant, ici comme en ce qui regarde les passages à niveau, son utilité ne s’est pas révélée immédiatement.

En 1840, effectuant — sur notre jeune réseau — son premier voyage en chemin de fer, Gérard de Nerval notait en gare de Malines : « Nous voilà tous en pleine nuit sur le champ de la station, où s’entrecroisent cinq à six voies différentes : les convois viennent, tournent et fuient autour de nous, comme des traîneaux sur la glace ; il en est qui s’arrêtent pourtant ; on crie, Bruxelles ! Tirlemont ! Louvain ! Saint-Trond ! Les gardiens affairés errent avec des torches. Il s’agit de se reconnaître au milieu de ce désordre nocturne » [3].

Il semble bien que le trafic, tant diurne que nocturne, se situait plutôt, à cette lointaine époque, sous le signe d’un certain désordre. La signalisation était inexistante. Toutefois, dès la tombée du jour, comme cela se fait encore actuellement, la dernière voiture de chaque convoi était munie, à l’arrière, d’une lanterne rouge.

Vers 1845, quelques accidents sérieux s’étant produits, on commença à se préoccuper du problème de la signalisation rendue de plus en plus nécessaire, d’ailleurs, par suite du développement du réseau, de l’accroissement du trafic et, aussi, des conditions de visibilité souvent mauvaises sous notre ciel brouillardeux, brumeux, bouché et pluvieux. En 1848 déjà, un journaliste, ne manquant pas d’un certain bon sens pratique, préconisait l’emploi de « disques visibles » destinés à prévenir le machiniste de la présence d’un obstacle ou de quelque danger. Il suggérait également l’adoption de signaux, éclairés durant la nuit, et de fanaux lumineux placés, le soir, « aux passages de niveau et autres points par où les bestiaux et des gens peuvent s’introduire sur la ligne et former un obstacle sur la voie ». On instaura, à partir de 1850, un premier système de signalisation dont l’efficacité devait être accrue par des perfectionnements successifs.


Source : Le Rail, décembre 1963


[1Voir la Revue du Touring Club de Belgique du 15 septembre 1908.

[2Voir la Revue du Touring Club de Belgique du 1re juillet 1921.

[3Voir la Revue du Touring Club de Belgique, article de François Vermeulen, 1er août 1949. Il est surtout question, dans ce texte, du tunnel de Kumtich que Gérard de Nerval traversa de part en part, voyageant en chemin de fer.