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Paysages ferroviaires (VI)

J. Delmelle.

mercredi 29 avril 2015, par rixke

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VI. Une ville fait peau neuve

La plus remarquable concentration d’ouvrages d’art du réseau est réalisée, à Bruxelles, sur le parcours de la Jonction Nord-Midi.

Le projet visant à l’établissement d’un raccordement entre les deux grandes gares bruxelloises — toutes deux en cul de sac ! — desservant respectivement le nord et le sud du pays a germé, de très bonne heure, dans certains esprits. Dès 1837, année de la mise en service de la station des Bogards (située sur l’emplacement actuel du palais du Midi), une commission d’enquête, créée à l’initiative de la Ville de Bruxelles, conclut en faveur d’une jonction entre les deux gares alors en activité, celles de l’Allée Verte (qui, par la suite et pendant longtemps, constituera une sorte d’annexe de la gare du Nord) et des Bogards (à laquelle devait se substituer la gare du Midi). En 1841, le 28 septembre, une « route de fer » raccordant les deux gares est inaugurée. La ligne emprunte les boulevards du Midi et d’Anderlecht, au niveau du sol. Elle constitue une entrave à la circulation urbaine et n’a qu’une existence éphémère. L’année même de sa démolition, en 1855, un comité de propagande s’institue en vue d’appuyer le projet d’établissement d’une ligne surélevée à 5 voies, traversant la ville de part en part, avec gare pour voyageurs entre la rue du Fossé-aux-Loups et le Marché-aux-Poulets. En 1856, le Conseil communal adopte une résolution en faveur de la réalisation de cet objectif et, neuf ans plus tard, en 1865, les onze députés de Bruxelles déposent, sur le bureau de la Chambre, un amendement visant à arracher, au Gouvernement, la décision escomptée. Rejeté dans sa forme initiale, il est remplacé par un autre, libellé de la sorte : « Le gouvernement est autorisé à accorder la concession d’une jonction intérieure entre les lignes du Nord et du Midi, à Bruxelles, en la combinant, autant que possible, avec l’assainissement de la Senne. » Des études techniques, entreprises de 1865 à 1867, amènent la commission créée en vue de la réalisation éventuelle de cette jonction à préconiser l’abandon du projet et à recommander la création du chemin de fer de ceinture-ouest selon le tracé actuel : Bruxelles-Nord, Laeken, Tour et Taxis, Pannenhuis, Bruxelles-Ouest, Cureghem et Bruxelles-Midi. L’établissement de cette liaison périphérique ne donne pas satisfaction aux édiles communaux, Bruxelles demeurant privée d’une gare centrale. En 1872, le Conseil communal, tenant à son idée première, exprime une nouvelle fois le souhait de voir une gare « tout au moins pour voyageurs » être établie au cœur de la cité. En 1887, la question revient devant le Conseil. La presse polémique et, comme le trafic ferroviaire s’accroît constamment, des travaux d’adaptation sont entrepris aux deux gares principales. En 1895, l’Etat s’inquiète et institue une commission dont le rôle est de chercher une solution acceptable pour pallier l’insuffisance de ces dernières. Cette commission est renforcée, en 1897, par une équipe de techniciens chargés d’élaborer le programme des travaux et d’estimer leur coût. En 1901, considérablement élargie, cette même commission étudie, sous tous leurs aspects, les trois solutions finalement et conjointement retenues : agrandissement des deux gares, recul de la gare du Nord vers Schaerbeek et création d’une jonction directe — ou indirecte — entre le nord et le sud. Elle se prononce en faveur d’une jonction directe selon un tracé à flanc de coteau établi par l’ingénieur renaisien Frédéric Bruneel. En 1903, une convention intervient entre l’Etat et la Ville de Bruxelles. Aux termes de cet accord, toute une partie de la ville, située à mi-hauteur de la Grand-Place et de la Porte de Namur, sera complètement réorganisée, reconditionnée, assainie, régénérée, urbanisée.

La lenteur des expropriations et d’autres circonstances devaient retarder l’exécution de ce plan qui, d’ailleurs, devait être partiellement remanié. En 1911, les travaux commencent enfin. Ils risquent d’être abandonnés en 1912 à la suite de véhémentes protestations. A l’issue d’une réunion organisée le 25 janvier de cette année-là par la Société belge des Ingénieurs et des Industriels, un ordre du jour est voté « renouvelant les protestations du public bruxellois contre le projet de jonction Nord-Midi, qui s’exécute en ce moment et qui est inutile, nuisible, coûteux et dangereux. » Néanmoins, l’entreprise est poursuivie et, en 1914, lors du déclenchement des hostilités, le viaduc Midi-Chapelle est presque entièrement terminé, une partie des terrassements et des fondations est achevée. Quelques mois après l’armistice, en 1919, les travaux sont repris mais bientôt interrompus. En 1922, on décide l’abandon du projet et, pendant treize ans, toute une partie de la ville présente l’aspect d’un vaste chantier délaissé, d’un champ accumulant des ruines corrodées par la rouille et entourées de partout par une végétation épaisse et sauvage. Puis, la volonté des parlementaires crée, par la loi du 11 juillet 1935, l’Office national pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi. Dès 1936, le chantier reprend sa laborieuse animation. Les plannings sont respectés et l’on prévoit la mise en service du raccordement pour la fin de 1942. Hélas, l’homme propose et le destin dispose ! En mai 1940, la seconde guerre mondiale éclate. Les travaux continuent cependant, mais au ralenti. Ils sont suspendus en 1943. Fin 1944, l’activité renaît mais la pénurie de matériaux ne lui permet pas de substantiels progrès. Les difficultés d’approvisionnement disparaissent en 1947 et l’inauguration des installations par le Roi a lieu, enfin, le 4 octobre 1952.

La Jonction existe donc depuis plus de dix ans. Auparavant, les gares du Nord et du Midi ne pouvaient correspondre que de façon très détournée, en utilisant les voies de ce « nœud de Bruxelles » ne permettant qu’un écoulement partiel de l’important trafic qu’elles auraient désiré échanger entre elles. Il n’existait, en fait, qu’une liaison périphérique relativement rapide, celle passant par Bruxelles-Ouest. Une autre, beaucoup plus longue et dispendieuse, passait par la gare du Quartier-Léopold, empruntant — à partir du Nord — un tracé passant sous l’avenue Rogier, la chaussée de Louvain et la rue de la Loi. Du Quartier-Léopold, par Etterbeek, Watermael, l’avenue des Nations, le Vivier-d’Oie, Saint-Job, Uccle-Calevoet, Uccle-Stalle et Forest-Est, cette ligne finissait par rejoindre les voies du Midi. L’étirement du parcours, ses étranglements et d’autres inconvénients en limitaient l’emploi aux trains de marchandises, auxquels un horaire moins strict est de règle, et à quelques rares trains de voyageurs. C’est à ces derniers convois que la Jonction est spécialement destinée.

Nous écrivions, en ouvrant ce chapitre, que la Jonction réalise la plus remarquable concentration d’ouvrages d’art du réseau. Elle propose, sur un parcours total de 3.318 mètres, dont 1.928 en souterrain, un ou plusieurs exemples de la plupart des types de constructions que l’art du génie civil appliqué au chemin de fer peut concevoir : pont à charpente métallique avec ou sans enrobage de béton, pont en béton armé ou précontraint, maçonnerie en briques, voûtes, murs de soutènement, pertuis, remblais, déblais, dalles champignons, constructions isostatique et hyperstatique. A cause de tous ces travaux et de leurs prolongements logiques, directs et indirects, toute une large bande du territoire de la ville de Bruxelles et de plusieurs de ses faubourgs — Schaerbeek, Saint-Josse-ten-Noode, Saint-Gilles et Anderlecht — a été perturbée tant en ce qui concerne son aspect qu’en ce qui concerne, notamment, ses habitudes de circulation. Jamais auparavant, on n’avait vu le rail contraindre une agglomération à prendre un bain de Jouvence aussi décisif. On savait déjà qu’il était capable de faire surgir, du sol, des localités nouvelles, de les grouper autour de lui comme les fleuves et les rivières avaient rassemblé jadis, le long de leurs rives, villes, villages et hameaux. On n’ignorait pas qu’il pouvait insuffler une vie nouvelle à des régions exsangues, repliées sur elles-mêmes, défavorisées jusqu’alors par le cloisonnement naturel d’un relief capricieux. On ne pensait toutefois pas qu’il était assez influent pour obliger presque toute une ville à se renouveler, à passer au creuset pour une véritable refonte, à accomplir en un laps de temps très court une métamorphose exigeant normalement, pour se réaliser de manière spectaculaire, plusieurs décennies. Certes, par suite des indécisions parlementaires et des hostilités, les travaux de la Jonction se sont étalés sur de nombreux lustres mais on peut prétendre que leur phase décisive, révolutionnaire, n’a guère pris plus d’une bonne dizaine d’années.

Ce renouvellement apparaît dans le paysage urbain mais ne se limite pas à celui-ci. L’accès de la capitale étant plus aisé et plus rapide qu’avant, il en est résulté un accroissement du volume des affaires qui y sont traitées. La liaison des bassins ouvriers situés de part et d’autre de la ville : Lot, Ruisbroek, Hal, Clabecq et Tubize d’un côté, Vilvorde et la région du canal de l’autre, est à présent réalisée pour le plus grand bien de notre économie. La Jonction, par ailleurs, a permis un vaste assainissement de la cité en provoquant la démolition de quartiers vétustes, privés d’air et de soleil, comme celui de la Putterie. Il a urbanisé toute une partie de la ville, reconditionné une partie de la circulation en surface et permis, à des faubourgs jadis séparés les uns des autres, de communiquer entre eux. Six passages inférieurs mettent désormais Schaerbeek en rapport avec le quartier de la ville de Bruxelles axé sur la chaussée d’Anvers. Les communes de Saint-Gilles et d’Anderlecht sont maintenant reliées par un passage inférieur carrossable permettant au trafic routier d’éviter des détours parfois assez importants.

La mutation paysagiste déterminée par la Jonction retiendra spécialement, ici, notre attention. Le marteau-pic, la pelle mécanique, la grue, la bétonneuse et la palplanche ayant effectué leur travail, on a édifié et réédifié avec frénésie, changeant radicalement l’aspect de toute la partie citadine comprise entre le centre et la corniche de la rue Royale.


Source : Le Rail, janvier 1964