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Le cheval de fer

Georges Renoy.

mercredi 29 avril 2015, par rixke

Onze décembre 1834. La Chambre des représentants s’apprête à vivre la discussion la plus laborieuse de sa jeune carrière. En cause : le railway, un projet audacieux qui ne date pas d’hier. En 1832 déjà, un arrêté royal a autorisé le gouvernement à mettre en adjudication la concession perpétuelle d’un chemin de fer d’Anvers à Liège mais l’idée n’a rencontré qu’indifférence et mépris. A quoi pourrait bien servir une nouvelle voie de communication ? Quel intérêt peut-il y avoir à gagner 60 minutes sur la traversée du territoire ?

Deux ans plus tard donc, l’idée refait surface. Peut-être certains visionnaires imaginent-ils déjà de planter sur l’itinéraire des diligences des panneaux géants porteurs de slogans à sensation : Avec le rail, vous y seriez déjà. Mais rien n’est fait et nombreux sont ceux qui refusent de se rallier à cet inquiétant panache blanc. Les arguments qu’ils avancent ébranlent les plus convaincus : le lait transporté arrivera en lait battu, les œufs arriveront en omelette. Voituriers, aubergistes, maréchaux, charrons, selliers seront livrés à la corruptrice influence de l’oisiveté et de la misère. Le fer utilisé à la fabrication des rails sera perdu pour celle des baïonnettes. Absurdité sous le rapport de l’art, le chemin de fer est une sottise sous celui du commerce et de la diplomatie.

Après avoir patiemment laissé pisser le mérinos de la défaite, les partisans du projet, Charles Rogier en tête, entreprennent de remettre la locomotive sur ses voies. La pression est mise au maximum et le Moniteur du 4 mai 1834 rend opérationnelle la loi que Léopold a déjà sanctionnée le 1er. Les partisans du cheval de fer triomphent sur toutes les lignes qui comprennent désormais les liaisons Verviers - frontière de Prusse et Malines – Bruxelles – frontière française. Un an plus tard, jour pour jour, Bruxelles se vide de ses habitants partis se ranger le long de l’Allée Verte ou sur le talus qui surplombe le chemin de fer. Ceux qui ne peuvent hisser leur regard par-dessus l’océan des hauts-de-forme se logent dans les arbres ou sur les toits du boulevard et de la chaussée d’Anvers. La gare est là, eurubannée de partout, établie sur l’emplacement du défunt Champ d’Asile, une guinguette qui eut Cantoni pour propriétaire. Au milieu des « longues bandes de fer boulonnées sur des billes », trois monstres se concentrent : la Flèche, le Stephenson, l’Eléphant. A chacun d’eux est accroché un « train » de voitures que l’on est impatient de voir s’ébranler.

En attendant l’arrivée du roi et le départ du premier remorqueur, le corps de musique de la Grande Harmonie — sans laquelle rien de civique n’est possible à Bruxelles — fait de son mieux pour emplir l’air de flonflons d’allégresse. « Dans un quart d’heure, il sera midi, racontera plus tard Bourson, chroniqueur à l’Illustration Nationale. Au signal du clairon, les invités prennent place. Il ne reste plus sur pied que les ministres, les présidents des chambres et le corps diplomatique. On entend poindre au loin une rumeur qui va grossissant et bientôt des acclamations éclatent.

C’est le roi Léopold 1er, accompagné de ses aides de camp, qui arrive... Tout le monde étant placé, le canon tonne, les clairons sonnent. La Flèche, dirigée par M. De Ridder, part. C’est elle qui a l’honneur et la gloire de faire le premier pas... Non ! Non ! Non ! On ne peut se faire une idée autrement qu’après l’avoir personnellement ressentie, de la sensation éprouvée quand on se voyait pour la première fois enlevé par la vapeur... On voyait fuir, instantanément, arbres, maisons, hommes, emportés comme par magie...

Je ne sais ce qui se passait dans les wagons postérieurs et antérieurs mais dans le nôtre, c’était une joie ! On riait, on pleurait, on battait des mains, on s’enivrait de célérité ! Et pour comble, voici qu’un ingénieur de mes amis, placé près de moi, me dit dans le tuyau de l’oreille : Vous voyez ce monsieur qui est à ma gauche ? Cette belle figure anglo-saxonne respirant le calme et la réflexion, cette tête couronnée de cheveux blancs ? C’est Stephenson. »

Au retour, un accroc. L’Eléphant — à qui les ingénieurs ont témérairement confié la mission de ramener seul les trente voitures réunies — ne réussit pas à atteindre Vilvorde. Soufflant et pantelant, il s’arrête au milieu des champs, à la totale satisfaction des railleurs qui songent déjà à le conduire au cimetière. Remplis trop tôt au stationnement à Malines, les réservoirs ont perdu leur vapeur en flots inutiles. Le temps de refaire le plein d’eau et le pachyderme, retrouvant toute sa vélocité, rejoint son point de départ « au milieu d’un immense concours de spectateurs ». Au soir de cette mémorable journée, le ciel bruxellois s’éclaire d’un grand feu d’artifice dont la principale pièce est une colonnade au fronton de laquelle brille un médaillon représentant le prince royal nouveau-né au berceau ; une pure joie pour les yeux. Trois jours plus tard, nouvelle alerte : le bruit se répand en ville qu’un accident est arrivé à la Flèche. Parvenue à Malines après un trajet de 29 minutes, la locomotive, mal contrôlée par le conducteur, n’a fait qu’une bouchée de la palissade et du bureau du receveur pour aller se précipiter dans le canal. Au total, plus de peur que de mal mais les ricanements des détracteurs se font plus grinçants.

Il ne suffit pas d’inaugurer des lignes nouvelles, il leur faut encore des « embarcadères », bâtisses utilitaires qui vont, une fois pour toutes, défigurer les villes, grandes et petites. Unique en son genre, la station de l’Allée Verte n’est, en 1835, qu’un piteux pavillon capable, tout au plus, d’abriter le premier guichetier du continent. Mais le nouveau mode de transport progresse à vive allure et le conseil communal de Bruxelles doit faire vite s’il veut éviter que les nouvelles locomotives se baladent dans les rues.

Dès l’aube de 1838, l’hydre s’insinue en ville par le sud. L’emplacement de la station du Midi est rapidement mis en question et les propriétaires des terrains nécessaires à son édification en profitent pour donner de grands coups de boutoir dans la caisse communale : pareille aubaine ne se reproduira pas de sitôt. La nouvelle gare portera le nom de station des Bogards puisque c’est à la rencontre de la rue de ce nom qu’elle se terminera. Elle est inaugurée deux ans plus tard et entre en service sous le signe maléfique de la pollution année zéro. Désormais, et pour un bon moment, les voisins de Manneken-Pis auront comme un goût de scories dans leur cramique du dimanche.

A peine les travaux sont-ils commencés de ce côté de la ville que la pioche se met en branle au bas du Jardin Botanique. La gare de l’Allée Verte suffoque et il est grand temps de la remplacer. L’urgence est telle que la nouvelle station du Nord est inaugurée en plein vent, trois ans avant le commencement des travaux proprement dits. La première pierre que Léopold pose ce jour-là est toute symbolique.

Nous sommes en 1841 et le nombre des « locomoteurs » a joliment augmenté depuis que la Flèche a craché son premier nuage. L’énoncé de leur nom sonne comme un hymne à la gloire de notre histoire nationale : l’Eclair, le Rapide, le Belge, l’Hercule, l’Anversois, l’Escaut, le Bayard, le Progrès, le Juste-Lipse, Charles-Quint, Artevelde, le Tonnerre, le Soleil, le Congrès, Rubens, Godefroid de Bouillon, les Quatre Journées, le Zéphir, le Charles le Téméraire, le Cockerill, le Jean van Eyck... Bientôt ils sillonneront le sol de la patrie en telle quantité que, l’inspiration s’étant tarie auprès de nos poètes du rail, on se contentera de les numéroter.

Le voyageur, en ces temps d’impitoyable ségrégation de fortune, a le choix entre quatre types de voitures qui sont autant de « classes » différentes. C’est ainsi que l’ « aller simple » de Bruxelles à Malines coûte 1,75 F en « berline », 1,50 F en « diligence », 1 F en « char-à-banc », 0,60 F en « wagon ».

Ce dernier n’est rien de plus qu’un vulgaire bac à roulettes et, pour le prix minime exigé, la Compagnie n’est pas en mesure de fournir les serviettes nécessaires au débarbouillage. Pour peu que le convoi marche vent debout, aucun des résidus de combustion n’est épargné aux infortunés passagers.

A présent qu’il a pris goût à la vitesse, le Bruxellois s’étonne de cet hiatus qui abandonne l’une et l’autre station à chaque antipode de sa ville. Dès 1837, il est beaucoup question d’une gare centrale et le mot jonction fait rapidement partie du vocabulaire de tous les jours. Quelque cent dix ans de patience et le désir sera réalité. Les premiers guides touristiques sont unanimes à reprendre en chœur les lamentations de l’usager : « A Bruxelles, il faut subir un transbordement insupportable. Le gouvernement belge, qui a construit et qui exploite les chemins de fer, n’a pas encore, malgré de trop justes réclamations, consenti à relier le chemin du Sud comme on l’appelle, au chemin du Nord. On doit donc descendre de voiture, puis monter dans un fiacre (vigilante) ou dans un omnibus afin de traverser la ville... »

Désormais, les almanachs de poche que publie Rampelbergh, rue de la Fourche, et qui contiennent habituellement « les indications les plus utiles aux étrangers et aux habitants » s’enrichissent des itinéraires d’ « omnibus en correspondance avec le chemin de fer ».


Source : Le Rail, avril 1979