Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > De geschiedenis van de Oostende-Dover verbinding

De geschiedenis van de Oostende-Dover verbinding

H.W.

lundi 15 décembre 2008, par rixke

De mailboten van de Regie voor Maritiem Transport, die de verbinding tussen Oostende en Dover/Folkestone onderhouden kunnen bogen op een eerbiedwaardige stamboom.

In 1649 is er voor het eerst sprake van een « packette boat » die min of meer regelmatig voer tussen Dover en Calais. Als gevolg van de Engels-Franse oorlog werden in 1793 de Franse havens echter gesloten voor Engelse schepen. De enige regelmatige verbinding met het vasteland die voor de Engelsen overbleef waren dan de schepen van J. Vercoustre & C° die gedurende de oorlog een dagelijkse overtocht van Oostende naar Dover onderhielden. Deze schepen waren eigenlijk het eigendom van de Nederlandse bankiersfirma « Minet et Fector », die reeds lang een bijhuis had te Dover. De firma Vercoustre & C° verzekerde in haar aanplakbrieven dat de overtocht zou gebeuren in schepen « fitted out in a stile of the greatest elegance » (uiterst elegant uitgerust), in tien tot elf uren, dat de reiziger « a pleasant passage » (een prettige overtocht) kan verwachten, « free from any molestation from the ships and frivateers of the Powers at War » (vrij van elke vorm van molestatie door de schepen en piraten van de in oorlog zijnde mogendheden).

 Een avontuurlijke tijd

Toch bleef een overtocht van het Kanaal niet van alle gevaar ontbloot.

Ondanks de onschendbaarheid van postschepen als gevolg van een akkoord gesloten tussen de Franse en Britse Regeringen, werd de « Despatch », met als Kapitein John Osborn, aangehouden door een Franse piraat.

Kapitein John Osborn en zijn bemanning werden krijgsgevangen verklaard en de Despatch werd naar Duinkerken gesleept. Enkele weken later werd Kapitein John Osborn reeds uitgewisseld tegen een Franse officier en keerde terug naar Dover.

Zijn bemanning was echter minder fortuinlijk. Een zeeman, die na drie jaar uitgewisseld werd, verklaarde achteraf dat hij had moeten zien in leven te blijven met een handvol bonen en een kom smerig water per dag. In zekere zin had hij ook nog geluk : zijn kameraden bleven negen jaar lang gevangen. Slechts in 1802 mochten zij weerkeren naar Dover.

De in beslagname van de Despatch had als gevolg dat de « packet-boats » bewapend werden : elk schip kreeg vier vierponders. Dit was heel mooi voor de grote Falmouth Packets die naar Spanje en naar de West Indies zeilden, maar de veel kleinere Kanaalschepen konden hooguit tweeponders meenemen.

Talloze Franse piraten schuimden de zee afin de hoop de « packet-boats » te onderscheppen, wat hun in veel gevallen lukte zonder slag of stoot : het was inderdaad zo dat de meeste « packet-boats », wanneer er een Franse piraat in zicht kwam, zich overgaven zonder één schot te lossen.

 Oostende-Dover

Het is niet moeilijk de revolutionaire veranderingen te visualiseren die tot stand kwamen eens de « stoomschepen » hun kinderziekten te boven waren. De vooruitgang tussen 1825 en 1846 was merkwaardig. In het begin van de 19e eeuw bestond er een regelmatige pakketbootdienst met zeilschepen, die echter uiteraard sterk afhankelijk was van de wind en van het getij. Bij gunstige wind en bij kalme zee duurde de overtocht ongeveer twaalf uren, maar in het tegenovergestelde geval, als het schip moest laveren, was een overtocht van 30 uren en meer geen uitzondering. Het comfort aan boord van deze schepen was gering ; de zeilschepen waren kotters, meestal bestuurd door een oude visser en slechts voorzien van één enkele primitieve kajuit midscheeps. In Dover wachtte dan de postkoets voor Londen : 75 mijl in 6 uren, een voor die tijd uiterst snelle verbinding. De bagage volgde veel langzamer in andere wagens en de passagiers zaten in de postkoets op twee evenwijdige banken recht tegenover elkaar.

In 1841 veranderde dit allemaal met de opening van de Londen, Chatham en Dover Railway. De romantische, maar weinig comfortabele postkoets maakte even gezwind plaats voor het « ijzeren paard » als enkele jaren geleden de prachtige, maar trage zeilschepen plaats maakten voor de stoomschepen. Eveneens in 1841 kwam de Belgische spoorverbinding met terminus te Oostende ook klaar en dit bracht de Belgische Regering op het idee met haar eigen mailbootservice te beginnen, voornamelijk om meer toeristen naar België te lokken.

Op 9 juli 1845 werd er een wet gestemd in het Belgische Parlement, die voorzag in het bijeenbrengen van het bedrag nodig voor de aankoop van drie stoomschepen die onder Belgische vlag zouden varen. Een som van één miljoen Belg. fr. werd ter beschikking gesteld en twee afgevaardigden van de Belgische Regering vertrokken naar Engeland, toen de grootste scheepswerf ter wereld.

De Belgische afgevaardigden namen contact op met de firma Ditchburn and Mare te Blackwall, die twee jaar tevoren de Princess Alice gebouwd had voor de Britse Admiraliteit. Het was dan ook deze firma die ten slotte het eerste voor België bestemde stoomschip bouwde, de « Chemin-de-Fer », later herdoopt tot « Diamant ». Een tweede schip, de « Ville d’Ostende » (later herdoopt tot « Rubis »), werd gebouwd door de beroemde Britse reder John Cockerill, die een scheepswerf had te Seraing.

Aangezien het beschikbare miljoen nog niet volledig opgebruikt was na het van stapel lopen van deze twee schepen, werd het batig saldo van 22 000 Belg. fr. gebruikt om een wachtkamer voor de passagiers op te richten te Oostende.

De « Chemin-de-Fer » maakte zijn maidentrip op 3 maart 1846 met 20 passagiers en een groot aantal prominenten aan boord. Deze nieuwe mailbootdienst betekende uiteraard een ernstige concurrentie voor de Engelse Spoorwegen en om dit te counteren startten zij met een eigen dienst, nl. Ramsgate-Oostende. De Belgen zochten daarop een man die hun belangen in Engeland kon vertegenwoordigen en ze kozen John Piddington, een Brit die gedurende vele jaren in Brussel gewerkt had.

Ondanks de energieke aanpak van John Piddington leed de Belgische Rederij grote verliezen (jaarlijks ongeveer 300 000 Belg. fr.) en de toestand van de nieuwe maatschappij verslechterde zodanig dat de diverse parlementairen de stopzetting van de dienst eisten. De Britse Admiraliteit werd benaderd met het oog op het delen van de kosten van de mailbootdienst en akkoorden in die richting werden ondertekend in oktober en november 1848. Merkwaardig is wel vast te stellen dat de duur van de overtocht Oostende-Dover in 1847 precies vier uur duurde, of m.a.w. slechts dertig minuten meer als in 1977.

 Een snelle evolutie

De eerste Belgische pakketboot had slechts één schoorsteen, was voorzin van ijzeren raderen en was met een stel noodzeilen uitgerust. Aan boord van de Princesse Clémentine (gebouwd in 1897) die bij de proefvaart een snelheid van 22,2 knopen bereikte, werd in 1903 voor het eerst van draadloze telegrafie gebruik gemaakt. Weldra werd een soortgelijke post op de andere Kanaalschepen aangebracht en in 1913 werd een bestendige luisterdienst ingericht. Op dat ogenblik overtrof de Oostende-Dover-lijn alle andere Anglo-Continentale diensten, zowel op gebied van snelheid als van regelmaat en comfort. Toch vergenoegde het Belgische Zeewezen zich niet met de behaalde successen en, om de standing van de lijn op te voeren, werd besloten de pakket boten met turbines uit te rusten. Deze revolutionaire scheepsmotoren waren pas in 1903 tot ontwikkeling gekomen, maar reeds twee jaar later liep er een Belgische turbinepakketboot van stapel.

Dit schip, de Prinses Elisabeth, behaalde meteen het wereldsnelheidsrecord (24 knopen) en behield het tot in 1907. Bij het uitbreken van de eerste wereldoorlog was de vloot van de Oostende-Dover-lijn uitgegroeid tot 10 eenheden, waarvan nog 5 met raderen.

In 1914, bij de overweldiging van de Belgische bodem, evacueerden de pakketboten een groot aantal burgers naar Engeland. Later werden de boten tot hospitaalschepen omgebouwd of voor troepentransport gebruikt.

Van 1923 tot 1931 werden vier nieuwe turbineschepen in de vaart gebracht en in 1934 werd de eerste motorpakketboot, de Prins Boudewijn, in dienst genomen. Tijdens de proefreizen behaalde deze pakketboot een sneldheid van 25 1/4 knopen, waardoor hij de snelste van de toenmalige handelsschepen werd. Tijdens de jongste wereldoorlog werden de pakketboten ter beschikking gesteld van de Britse Admiraliteit en ze namen actief deel aan ontschepingsoperaties op verschillende fronten.

 Na de tweede wereldoorlog

Na de oorlog ging het Bestuur van het Belgische Zeewezen onmiddellijk over tot de vervanging van de schepen die tijdens de vijandelijkheden waren verloren gegaan. Twee nieuwe motorschepen, de Koning Albert en de Prins Filip, werden gebouwd op de Cockerillwerven te Hoboken (Antwerpen) en enkele jaren later, in het vooruitzicht van de Wereldtentoonstelling in 1958, werden nog drie nieuwe eenheden aan de vloot toegevoegd : de Koning Leopold III (1956), de Koningin Elisabeth (1957) en de Koningin Astrid (1958).

De laatste passagierboot, de Prinses Paola, kwam in vaart in juli 1966. Ten behoeve van het steeds toenemend autoverkeer werd reeds in 1948 een speciaal hiervoor bestemd schip te water gelaten, de Prinses Josephine-Charlotte, de eerste « car-ferry » van de Oostende-Dover-verbinding. Dit schip, met een capaciteit van 100 auto’s en 700 reizigers, maakte zijn eerste overvaart op 3 juni 1949. Een tweede vaartuig van hetzelfde type, de Artevelde, kwam in 1958 in dienst, een derde carferry, de Koningin Fabiola, in 1962, een vierde, de Koning Boudewijn, in 1965, en ten slotte de Prinses Astrid in 1968.

Deze 4 schepen hebben een grotere verkeerscapaciteit dan de Prinses Josephine-Charlotte, vermits ze over twee garagedekken beschikken ; zij kunnen 160 auto’s van gemiddelde grootte opnemen, samen met de daarbij horende reizigers. Beweegbare bruggen in de in- en ontschepingshavens stellen de automobilisten in staat hun wagen zelf aan en van boord van deze auto veerboten te rijden.

 De regie voor maritiem transport

Een historische gebeurtenis was de oprichting van de Belgische Regie voor Maritiem Transport.

Met het oog op een soepelere commerciële exploitatie werd sedert 1 november 1971 de exploitatie van de nationale zeevaartlijnen toevertrouwd aan de Belgische Regie voor Maritiem Transport, opgericht bij de wet van 1 juli 1971. In hetzelfde jaar trad de Regie toe tot « Sealink » : dit is de merknaam of de verzamelnaam voor het geheel van de scheepvaartlijnen die door de Britse Spoorwegen, de Belgische Regie voor Maritiem Transport, de Franse Spoorwegen en de Stoomvaartmaatschappij Zeeland geëxploiteerd worden. Met een totaal van 30 schepen beschikt Sealink over de grootste en modernste transkanaal vloot.

Sedert 1 juli 1972 bestaat er ook een nieuwe, dagelijkse carferry verbinding tussen België en Groot-Brittannië, met name Oostende-Folkestone.

Momenteel beschikt de R.M.T.-vloot over 3 pakketboten, 3 carferries en 4 multi-purpose (polyvalente) schepen om samen met de Britse schepen Hengist en Horsa de volgende overvaarten te verzorgen :

  • tussen Oostende en Dover : 7 tot 17 per dag in beide richtingen
  • tussen Oostende en Folkestone : 2 per dag in beide richtingen.

Deze polyvalente schepen hebben het grote voordeel dat ze gelijktijdig treinreizigers (tot 1300), personenwagens en vrachtwagens kunnen vervoeren. Ze zijn uitgerust met o.m. een self-service restaurant, lounges, comfortabele salons en op de Princes Maria Esmeralda en de Prinses Marie-Christine met publieke stortbaden, liften, een wassalon, televisie in gesloten omloop en een discotheek.