Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Een dynastie van spoormannen (II)

Een dynastie van spoormannen (II)

J. Delmelle.

lundi 10 février 2014, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Op enkele kleine amendementen na, wordt het wetsvoorstel van Charles Roeier door de Kamer gestemd, door de Senaat wettelijk bekrachtigd en op 1 mei 1834 door Leopold I goedgekeurd. Het voornaamste artikel bepaalt : “Er zal in het koninkrijk een stelsel van spoorwegen aangelegd worden met als centraal punt Mechelen en leidend : in het oosten, naar de Pruisische grens, langs Leuven, Luik en Verviers ; in het noorden, naar Oostende, langs Dendermonde, Gent en Brugge ; in het Zuiden, naar Brussel en naar de Franse grens”.

Het ontwerp van 1831 werd opgegeven. Waarom ? En waarom werd als kern van het “stelsel” de oude hoofdstad van Margareta van Oostenrijk gekozen ? Was het uit getrouwheid aan de traditie gehuldigd door de voorname postmeesters, die van Mechelen hun hoofdkwartier en het centrum van hun internationale organisatie gemaakt hadden ? Of wou men, door die keus, te kennen geven dat het voortaan uit was met de heerschappij van de postmeesters, de vrachtrijders en de voerlui ? ’t Is mogelijk. Indien men dit beoogde, kon men het niet beter op touw gezet hebben !

De op 1 mei 1834 ondertekende wet voorziet de aanleg van een eerste proef baanvak tussen Brussel en Mechelen. Simons en De Ridder — nog altijd die twee — worden met de leiding van die onderneming belast. Men werft grondwerkers en arbeiders aan. Men begint te onderhandelen met de eigenaars van de gronden waarover de ontworpen lijn moet lopen. Tweeduizend dossiers worden samengesteld. De meeste zullen tamelijk rap afgehandeld zijn. Andere zuilen omvangrijk worden (verslagen van meetkundige experts betreffende de oppervlakte van de onteigende stukken land, nota’s over de schatting van de schade veroorzaakt aan de oogsten...). Drie “stoomslepers”, alsmede een zeker aantal reizigers- en goederenwagons, worden te Newcastle, in Engeland besteld. Tweehonderd ton spoorstaven zullen door de gieterijen van Wales geleverd worden. Enkele van die spoorstaven zullen van de zending afgenomen worden om voor de vervaardiging van gietvormen te dienen, want de Belgische metaalindustrie zal de staven gieten die men in de toekomst zal nodig hebben. Er is werk ophanden voor zeer veel arbeiders. De eerste spoormannen zullen werkzekerheid hebben voor lange tijd, voor vele jaren, totdat ze op pensioen gaan.

Op 16 juni 1834 wordt het beginsein gegeven. De werken vangen aan. Men “scheert” het terrein. Men nivelleert. Men hoogt op. Veel spierkracht wordt verbruikt. Er is noch kraan, noch bulldozer, noch tractor, noch vrachtauto. De ontzaglijke taak komt uitsluitend op de spieren neer. De spieren verrichten wonderen ; reeds in ’t begin van oktober is het terrein klaar. Een gedeelte van de te Seraing en in Henegouwen bestelde spoorstaven is klaar en wordt in ontvangst genomen. De ijzergieterijen van Wales leveren de bestelling die bij hen enkele weken voordien gedaan werd. In die tijd eerbiedigden de leveranciers de opgelegde termijnen ! Eens de spoorstaven ter plaatse, kan het leggen beginnen. Dit werk is geen gemakkelijk karweitje ! Zonder morren spannen de spoormannen zich in. Begin oktober is een gedeelte van de lijn gelegd en de ingenieurs gaan over tot enkele voorafgaande verificaties. Werd de spoorbreedte geëerbiedigd ? Is het ballastbed wel vast genoeg ?

De tijd staat niet stil. Het werk gaat zonder verpozen voort, in omstandigheden die soms zeer lastig zijn. De winter is daar met zijn trieste nasleep : wind, regen, koude, sneeuw, vorst. Tijdens dit gure jaargetijde van 1834-1835 zijn de spoorleggers doorlopend blootgesteld aan een ijzige wind ; hun handen verstijven en hun gelaat wordt doorkorven door de duizenden kleine scheermesjes van de noordenwind. Maar die mannen zijn taai. Slechts weinigen vallen uit wegens ziekte... Op 3 maart 1835, ofschoon de barre winter de baan nog niet wil ruimen voor de vrolijke lente, kunnen de dagbladen aankondigen dat de grondwerken aan de spoorlijn nagenoeg beëindigd zijn, dat er alleen nog een stuk terrein tussen de Antwerpse steenweg en het Asielveld — of de Groendreef — moet in orde gebracht worden en dat het leggen van de spoorstaven snel vordert. De genomen proeven geven algehele voldoening.

Naarmate de tijd verstrijkt, doet de spoorweg meet en meer van zich spreken. De pers spant zich in om, zoals het behoort, de gewettigde nieuwsgierigheid van het publiek te bevredigen. Zij kondigt aan, zij logenstraft, zij preciseert, zij zet recht... Op 19 maart meldt een Antwerps blad dat de spoorverbinding Brussel - Mechelen zal verlengd worden tot aan de metropool... door een dienst van diligences getrokken door paarden. Wat later verneemt men dat die dienst geëxploiteerd zal worden door een genaamde Van Gend, en dat een brug — waarvan de constructie te Brussel al begonnen is — over het kanaal van Leuven naar Mechelen zal geslagen worden om het snel overstappen van de reizigers mogelijk te maken. Volgens de door het blad vernomen inlichtingen zal die brug gereed en geplaatst zijn in het begin van de maand mei. Er is overigens sprake van het graven van een kom op het Asielveld, waardoor de aken van het kanaal van Charleroi tot aan het station van de Groendreef zouden kunnen komen. Men beijvert zich dus al voor een samenwerking tussen het spoor, de weg en het water.

’t Is weer lente. Het zwaarste werk is achter de rug. Er blijven nog een hoop kleine detailkwesties te regelen. Waar zal de kaartjesuitreiker post vatten ? Waar zal men de kantoren onderbrengen van wat men toen de “nieuwe weg” noemde ? Men overweegt de oprichting van een gebouw op de Groendreef om er de administratieve diensten onder te brengen. In afwachting van de bouw van dit “station”, waarvoor de architect Stielemans de plannen moet ontwerpen, zal men op dit eindpunt een eenvoudig houten paviljoen optrekken.

Terwijl de autoriteiten een hele boel problemen trachten op te lossen, vraagt het publiek zich af : “Wanneer zal de inhuldiging plaatsgrijpen ? Zijn er plechtigheden voorzien ?”. De dagbladen antwoorden : de eerste reis zal waarschijnlijk gebeuren in ’t begin van de maand mei en de Koning zal de ceremonie voorzitten die met buitengewone luister zal gepaard gaan. Drie stoomslepers staan klaar. Dertig wagons wachten. Op 26 april meldt de “Moniteur” dat de plechtige inhuldiging vastgesteld is op 5 mei ’s middags.

Tijdens de weken die de plechtigheid voorafgaan, blijven de spoormannen druk bezig. Tussen Vilvoorde en de plaats die men “La Perche” noemt, herhalen de ingenieurs Simons en De Ridder hun proeven. Op zekere dag volbrengen ze, zonder onheil, tien reizen. Een andere keer haken ze aan “De Pijl” — die een trekkracht van dertig paarden ontwikkelt — een trein van drieëntwintig wagons, dit om zich rekenschap te geven van de werkelijke mogelijkheden van de machine. Enkele ingenieurs, die uit het buitenland gekomen zijn, volgen met belangstelling — ook een beetje sceptisch — de “proeven” geleid door onze twee landgenoten.

De grote dag nadert. Op 2 mei publiceert de pers het officieel inhuldigingsprogramma van de spoorlijn. Bij het eerste kanonschot zullen op de Groendreef drie treinen zich in beweging zetten ; “De Pijl” zal zeven wagons slepen, de “Stephenson” ook zeven en “De Olifant” — die tweemaal zoveel trekvermogen heeft — zestien. Bij de terugkeer zal “De Olifant” de dertig wagons trekken. Om het laatste restje ongerustheid te verdrijven, verschijnt, op de vooravond van de inhuldiging, in de “Moniteur” een nota, zeggende : “Alle voorzorgsmaatregelen zijn getroffen opdat geen enkel ongeval zich zou kunnen voordoen. Trouwens, om de personen, die wegens de snelheid van de stoomslepers enige bezorgdheid mochten gevoelen, volledig gerust te stellen, zullen de wagons ongeveer een uur doen over het traject van Brussel naar Mechelen, ofschoon dit traject in 18 tot 20 minuten kan afgelegd worden”. In dezelfde nota, zinspelend op de bereikte snelheid tijdens de voorafgaande proefritten — 37 kilometer per uur ! —, meldt het Staatsblad dat “zelfs aan die snelheid, de ademhaling geenszins belemmerd wordt, ook niet in de open wagons”.

Op 5 mei, begunstigd door een prachtig weertje, brengt de inhuldiging op de Groendreef een aanzienlijke menigte op de been. De Koning woont de plechtigheid bij, maar neemt geen deel aan de reis. Om 12 h. 23 geeft het kanon het vertreksein. “De Pijl” vertrekt het eerst. Hij wordt bestuurd door ingenieur De Ridder. Daarop volgt de “Stephenson”. “De Olifant”, die derde is, wordt bestuurd door Simons. De afstand Brussel - Mechelen wordt in 45 minuten afgelegd door de eerste trein, in 50 minuten door de tweede en in 55 minuten door de derde. Bij de aankomst te Mechelen duwt een van de stoomslepers de stootblok omver die het eindpunt aangeeft, maar dit klein ongeval heeft geen enkel onaangenaam gevolg. Na enigszins van hun emoties bekomen te zijn, worden de reizigers uitgenodigd de inhuldiging door minister de Theux bij te wonen van de “gedenkzuil” die tegelijkertijd de plaats aanduidt waar de eerste spoorstaven gelegd werden en het centrum vanwaar het aan te leggen net zich zal uitspreiden. Overeenkomstig het programma, worden voor de terugrit naar Brussel de dertig wagons — open en overdekte chars-à-blancs, diligences en berlines, die elk een dertigtal personen kunnen vervoeren — verenigd tot een enkele trein getrokken door “De Olifant”. Daar het stoomverbruik de verwachtingen overtreft, wordt de machine te Vilvoorde losgehaakt en verlaat zij de trein om een nieuwe watervoorraad op te doen. Een ernstige vertraging op de dienstregeling vloeit hieruit voort. Te Brussel wordt men ongerust en is men radeloos. Ach ! Men had het wel voorspeld : de spoorweg is een duivelse uitvinding... en Charles Rogier, die hem aan de Staat opgedrongen heeft, is een echte booswicht ! Om 17 h. 45 stoomt de trein eindelijk de Groendreef binnen met zijn ganse lading ambtenaren, ministers, overheidspersonen, diplomaten, senatoren, volksvertegenwoordigers... Het publiek aanbidt wat het zo pas vergruisd heeft. Het verwelkomt de trein met schallende toejuichingen. ’t Is een triomf ! ’s Avonds zijn in de Waux-Hall alle “hoge Pieten” op een diner aanwezig. Een vuurwerk, afgestoken aan de Schaarbeekse Poort, beëindigt de dag met een schitterend sloteffect. De eerste bladzijde van de roemrijke geschiedenis van de Belgische spoorwegen is geschreven !


Bron : Het Spoor, februari 1960