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L’orient-Express

mercredi 13 mai 2015, par rixke

Telex du 22 mai 1977

L’Orient-Express, le train le plus fascinant du monde à une certaine époque, a rallié Istanbul pour la dernière fois (avec 5 heures et 38 minutes de retard) après un périple de plus de 3 000 km au départ de Paris. Plusieurs centaines de personnes s’étaient rassemblées sur le quai d’Istanbul lorsque les voyageurs portèrent un dernier toast. Le quai était décoré de drapeaux en l’honneur de Georges Nagelmackers qui, voici près d’un siècle, conçut l’idée des Orient-Express.

Les premiers tours de roue

Lorsque dans les années septante du siècle dernier, Georges Nagelmackers entama ses essais de voitures-lits, il envisageait des trains express de luxe à longue distance, qui ne seraient exclusivement composés que de voitures-lits et de voitures-restaurant. Bien que des premières voitures-lits à deux essieux de type Pullman aient déjà circulé en 1872/73, il fallut attendre le 5 juin 1883 pour assister à la concrétisation de son idée sous la forme de l’Orient-Express, c’est-à-dire une liaison ferroviaire directe entre l’Europe occidentale et Constantinople. Un rêve tout à fait irréalisable au siècle dernier, qui devint pourtant une quasi réalité lors du départ, en guise d’essai, d’un train rapide (Train Eclair) de Paris à Vienne, le 10 octobre 1882. L’année suivante, le 5 juin, on pouvait annoncer la naissance de l’Orient-Express, le premier train ayant quitté ce jour-là Pans à destination de Constantinople.

Trente-quatre invités, en majorité britanniques, montèrent à Paris ; 11 seulement avaient toutefois Constantinople pour destination finale.

Le parcours officiel d’inauguration ne s’effectua toutefois que le 4 octobre 1883 avec 40 voyageurs à bord : pour la plupart des ministres des pays traversés, des ambassadeurs, des fonctionnaires des chemins de fer et des représentants des Wagons-Lits. Ce parcours officiel avait dû être ajourné car le matériel n’était pas encore disponible à la date du 5 juin.

C’est pourquoi les trains roulèrent de juin à octobre avec du matériel du Paris-Vienne Express, précurseur de l’Orient-Express. La voiture-restaurant ne put rouler au-delà de Munich en raison de problèmes techniques. Une voiture de remplacement fut préparée en tout hâte à Vienne, afin que l’on put effectuer un détour en Roumanie. Le roi Carol de Roumanie reçut en effet en audience les invités de l’Orient-Express dans sa résidence d’été de Sinaia.

A l’époque où commençait à circuler l’Orient-Express, il n’existait qu’un embryon de coordination entre les pays européens sur le plan des horaires, chaque pays conservant son propre fuseau horaire. Afin d’éviter des problèmes, les horloges de l’Orient-Express continuèrent à indiquer l’heure de Paris. Les premiers Orient-Express ne disposaient pas encore d’une relation ferroviaire directe, le trajet était dès lors entrecoupé de multiples aventures. C’était chose normale en ces temps lorsqu’on envisageait un voyage à destination de l’Orient.

Le matin dès 8 heures dans le VSOE : « Le petit dé »jeuner de Madame est servi ! »

Au début, le terminus du train fut Giurgiu, au sud de Bucarest, où les voyageurs traversaient le Danube à l’aide d’un bac. Le voyage se poursuivait alors au départ de Ruse, dans des trains nettement moins confortables, jusqu’à Varna sur la mer Noire. C’est là que le vapeur autrichien « Espero » attendait les voyageurs pour Constantinople et les acheminait jusqu’à destination.

Grâce à une extension du réseau, on put, dès 1885, atteindre Nis. Les voyageurs arrivaient en début de soirée, pour reprendre leur voyage le lendemain matin par voiture à chevaux. Le voyage prenait fin un jour plus tard après 75 km de route.

Le deuxième jour, les 82 km restants étaient parcourus jusqu’à Sofia, et le troisième jour, les 102 km jusqu’à la gare de Tatar Bazardzik. Là, il était possible de reprendre le train et de poursuivre le périple jusqu’à Constantinople. La dernière partie du trajet comportait deux nuitées, ce qui portait la durée du voyage Paris-Constantinople à une semaine.

A partir du 1er juin 1889, l’Orient-Express put effectuer le trajet de la Seine jusqu’au Bosphore en une seule traite, via Budapest, Belgrade et Sofia.

Deux fois par semaine, ce train luxueux permettait dès lors de rallier Constantinople par chemin de fer ; une fois par semaine, il effectuait le trajet jusqu’à Giurgiu, en Roumanie.

L’itinéraire fut modifié à partir de 1895 ; le train circula alors de Bucarest, via le nouveau pont sur le Danube à proximité de Fetisti, jusqu’à Constanza, un port roumain sur la mer Noire, où les voyageurs pouvaient s’embarquer sur le bateau.

En Allemagne, le célèbre train effectuait le parcours sur la ligne Munich - Mihldorf - Simbach. Il franchissait alors la frontière autrichienne via Braunau, Salzbourg ne jouant à l’époque aucun rôle en trafic international.

Le voyage s’effectuait également, à cette époque, via la ligne de Marchegg et de Bratislava (l’ancienne Presbourg), et non via l’itinéraire passant par Bruch an der Leitha, petite ville-frontière hongroise, et Hegyeshalom.

De par le franchissement d’aussi nombreuses frontières, l’Orient-Express a toujours été sensible aux troubles politiques et militaires. C’est ainsi qu’en 1914, lorsqu’éclata la guerre, l’Orient-Express fut bloqué à Paris.

En février 1919 fut organisé un Orient-Express à l’intention des militaires et personnalités de la Triple Entente. Ce train militaire de luxe partit de Paris-Est à destination de Varsovie, en passant par Vienne.

A Linz, quelques voitures furent décrochées à destination de Prague.

Afin d’éviter l’Empire allemand vaincu, on créa le 11 avril 1919 le Simplon-Orient-Express, qui, au départ de Paris-Gare de Lyon, avait Belgrade pour destination, via Vallorbe, Lausanne, Domodossola, Milan, Venise, Trieste et Zagreb.

A partir de 1921, le Simplon-Orient-Express comporta des voitures à destination d’Athènes et de Constantinople. Le 20 juin 1920, le train militaire de luxe fut remplacé par un express d’Ostende à Vienne, et par un autre de Boulogne à Vienne via Paris et Strasbourg. L’Orient-Express fut remis en service en mai 1921, mais cette fois via Arad et Kronstadt, l’actuelle Brasov.

En novembre 1914 naissait le train Suisse-Arlberg-Vienne Express, auquel fut adjointe à partir de 1927 une voiture-lits à destination de Bucarest. Ce train devint en 1932 l’Arlberg-Orient-Express de Bâle à Bucarest via Zurich, Innsbruck, Salzbourg, Vienne et Budapest. Le 1er septembre 1939, le Simplon-Orient-Express cessa de circuler au départ de Paris.

Le Simplon-Orient-Express fut supprimé le 16 mars 1942. Ce n’est que le 8 janvier 1946 que cet express put à nouveau prendre le départ à Paris, à l’origine trois fois par semaine, à partir du 7 octobre 1946 quotidiennement. Supprimé pendant la guerre, l’Arlberg-Orient-Express fut remis en service en octobre 1945, avec à nouveau Bucarest comme terminus après 1947.

L’Orient-Express, devenu depuis 1926 un train international ordinaire dont les destinations et itinéraires forent modifiés à plusieurs reprises, et qui disparut de la scène ferroviaire lorsqu’éclata le second conflit mondial, refit cependant son apparition le 1er avril 1946 dans les horaires internationaux ; il comportait alors une voiture-lits à destination de Prague.

Le train circula provisoirement entre Paris et Linz en Autriche. Le terminus fut ensuite reporté à Vienne, puis à Budapest, et enfin, à nouveau à Istanbul.

L’Orient-Express, ce train de luxe composé exclusivement de voitures-lits, et qui, depuis 1883, quittait Paris-Est en soirée pour des destinations aussi romantiques que Bucarest, Budapest, Athènes et Istanbul, n’a plus été pareil à lui-même depuis 1945. Les nouveaux itinéraires qui furent alors choisis n’avaient en fait plus rien de commun avec le parcours d’origine de l’Orient-Express. Il s’agissait en effet de trains composés essentiellement de voitures à places assises, et d’une seule et unique voiture-lits, ainsi que d’une voiture-salon Pullman, sur une partie du trajet de jour effectué en Autriche.

La relation ne manqua pas d’intérêt au cours des années cinquante et soixante. Ce furent surtout les travailleurs immigrés de Grèce et de Turquie qui empruntèrent pour leurs vacances les relations de l’Orient-Express au départ de Dortmund et de Munich.

L’ancienne voiture Pullman de L’« Etoile du Nord » (Paris-Bruxelles-Amsterdam) sert de cadre à un service de restaurant de classe.

L’occupation des voitures-lits dans le véritable Orient-Express Vienne-Istanbul n’était cependant pas si élevée. Elle se montait en effet à 10 voyageurs par voiture en 1933, à savoir 50 % du nombre de lits offerts.

Les grandes relations comportant deux ou trois nuits en voiture-lits, n’étaient plus rentables pour les Wagons-Lits, surtout après 1950, car ces trains de luxe - tel l’Orient-Express - ne répondaient plus aux exigences de l’époque. La durée du voyage mise à part, le voyageur actuel, qui effectue le voyage en avion jusqu’à Istanbul en moins de trois heures, qualifierait d’ailleurs très certainement d’insuffisant le confort de ce « rêve d’antan ».

C’est au cours de la conférence des horaires d’Istanbul en 1947, que fut créé le Balt-Orient-Express à l’initiative des CSD (Chemins de fer tchécoslovaques) et établissant une relation entre la Scandinavie et les Balkans. Ce train comprenait des voitures-lits sur les relations Oslo-Prague et Stockholm-Belgrade.

A partir de 1949, des voitures directes furent mises en service sur Prague-Sofia-Istanbul. En été 1962, le Simplon-Orient-Express fut supprimé et remplacé par le Direct-Orient et le Simplon-Express. Le trajet du Direct-Orient allait de Calais à Belgrade via Paris - Vallorbe - Lausanne - Simplon - Milan - Vérone - Venise - Trieste - Villa Opicma - Sazana et Zagreb, avec des voitures vers Athènes et Istanbul. A partir de 1967, ces branches reçurent un nom : Athènes-Express et Marmara-Express. A la date du 22 mai 1977, le Direct-Orient fut rayé des tableaux horaires et remplacé par les trains rapides Paris-Venise et Venise-Belgrade, avec correspondance à Belgrade vers Istanbul par le Marmara-Express, et vers Athènes par l’Athènes-Express.

C’est d’ailleurs le Marmara-Express qui, le jeudi 19 mai 1977, a emmené pour la dernière fois une voiture-lits directe de Paris à Istanbul. Depuis cette date, le train a son terminus à Venise, où un autre train se trouve en correspondance pour Belgrade, Athènes et Istanbul.

Depuis le 22 mai 1977, sont adjointes au train au départ de Venise, une voiture-lits yougoslave à destination de Belgrade, une voiture grecque pour Athènes, alternativement une voiture-couchettes turque ou bulgare à destination d’Istanbul.

La relation directe fut du reste interrompue sur proposition des chemins de fer français. Les raisons : l’intérêt mitigé, la longueur du trajet et les retards qui en découlaient, perturbant la bonne circulation des trains sur d’autres lignes.

Le voyage Paris-Istanbul, s’étirant sur plus de 3 000 km, nécessitait trois nuits et offrait une vitesse commerciale horaire de 53 km/h. Cela signifiait un confort tout relatif, des problèmes de nettoyage en cours de route ainsi que des suppléments lits élevés.

Etant donné que l’on pouvait difficilement y remédier, la relation fut supprimée. Le reste du Direct-Orient se composait depuis belle lurette de voitures à places assises et de voitures-couchettes ordinaires, ayant pour destination Interlaken, Brigue, Venise, Sofia, Athènes et Istanbul.

Le voyageur ayant obtenu une réservation pour la voiture-lits, devait bien chercher pour la trouver parmi les 16 autres voitures.

Une autre possibilité est offerte au voyageur se rendant en Grèce avec le « Parthénon » de Paris-Gare de Lyon à Brindisi, où il correspond avec le ferry-boat à destination d’Athènes.

Les Turcs et les Bulgares protestèrent d’ailleurs contre le nouveau terminus du Direct-Orient, mais eux non plus ne purent envisager des remèdes énergiques aptes à sauver l’itinéraire direct.

Le 19 mai 1977, jour où le Marmara-Express emmena pour la dernière fois une voiture directe de Paris à Istanbul, est également considéré comme la date de cessation définitive de l’ère de l’Orient-Express.

On s’employa toutefois à ressusciter ce train célèbre un an avant même sa suppression. Il est assez remarquable de constater que cette résurrection fut l’œuvre d’une initiative privée, tout comme il y a cent ans, au moment où les chemins de fer eux-mêmes avaient laissé tomber les bras.

Albert Glatt, directeur d’une agence de voyages suisse, racheta, lors d’une vente aux enchères à Monaco, quelques voitures pour son propre compte afin d’offrir des trains spéciaux au public. Bien qu’il n’acquit aucun matériel ayant contribué directement à la période de gloire de l’Orient-Express, il baptisa toutefois son train reconstitué pièce par pièce « Nostalgie Istanbul Orient-Express ». Ce nom devait attirer suffisamment de voyageurs pour lui apporter le succès. Et c’est ce qui se produisit.

Après quelques voyages jusqu’à Istanbul, avec une majorité d’Américains qui allèrent jusqu’à payer 110 000 F un billet aller-retour, la demande fut constante pour le train de Glatt.

Ceci provint du fait que le directeur de l’agence de voyages acquit également des voitures Pullman ainsi que des voitures-restaurant, de telle sorte qu’il put aussi bien offrir des excursions d’une journée sur des distances plus courtes ; ainsi par exemple de Zurich à Milan, ou un « spécial vin » à destination de Bordeaux.

Cette agence dispose actuellement d’environ 20 voitures historiques et organise également trois fois l’an un voyage de Zurich à Narvik, dans l’extrême nord de l’Europe. Bien que le nouveau propriétaire de ce train de luxe soit tenu de payer aux chemins de fer les frais de locomotive et de triage, il s’en tire très honorablement.

Nous n’en retiendrons pour preuve que le nombre annuel de jours de circulation du train, à savoir environ 170.

Ce train apparaît également de temps à autre dans nos régions lors de ses voyages charter ; il est assurément intéressant de jeter un coup d’œil du quai à l’intérieur, à condition de savoir quand il passe.

La seconde renaissance d’un Orient-Express eut lieu le 22 mai 1982. L’Américain James Sherwood comprit également l’intérêt de remettre en circulation un train historique, principalement pour le touriste américain visitant l’Europe.

Sherwood travailla à l’américaine : il acheta 35 voitures et consacra 12 millions de livres sterling en 3 ans à leur restauration jusque dans les moindres détails.

Son « Venise-Simplon-Orient-Express » (VSOE) effectue en été deux fois par semaine le trajet de Boulogne à Venise, via la Suisse, la belle ligne de l’Arlberg et le col du Brenner. Pour environ 600 livres sterling, pour un aller simple, il s’entend (retour par avion), vous pouvez découvrir personnellement comment les classes privilégiées voyageaient aux environs des années trente.

Pour ce prix, vous aurez droit à une cuisine raffinée, à la coupe de Champagne de bienvenue et à un service personnalisé exécuté par un personnel en nombre. Le clou de ce merveilleux voyage reste cependant le trajet de Londres jusqu’à la côte dans le luxe inégalé des voitures Pullman des années 1920/1930.

Les décorations et le service à bord de ce tram, qui jadis donnait correspondance au véritable Orient-Express, sont véritablement sublimes.

Cette expérience peut s’avérer un peu plus avantageuse si vous choisissez la formule du séjour à Londres, avec excursion d’une journée en train Pullman.

Ce voyage cinq étoiles reste relativement onéreux (en 1987 quelque 100 livres par personne), mais que de souvenirs à raconter pour les années à venir !

Les résultats de l’exploitation du VSOE pour notre homme d’affaires Sherwood se reflètent dans les chiffres : il transporte environ 20 000 voyageurs par an.

Loin d’être mort, l’Orient-Express est donc bien vivant, bien qu’il ne figure plus dans les indicateurs officiels des chemins de fer.

Et pourtant... Chaque soir part encore de la gare de Paris-Est le 0 263, baptisé Onent-Express. Dénomination qui ne correspond que bien peu aux destinations finales de ce train, limité en fait à Budapest.

Et le confort ? Une voiture-lits de Paris à Salzbourg, c’est bien pauvre ; vous devrez ensuite vous contenter d’une place assise pour le reste du voyage.

Seules les trois voitures-restaurant différentes en cours de route (allemande, hongroise et roumaine) vous rappelleront vaguement le lustre d’antan.

Encore que jusqu’en 1939, sept maîtres d’hôtel différents se présentaient de Calais à Istanbul, vous demandant chaque fois dans une langue différente si vous vouliez dîner.


Source : Le Rail, janvier 1988