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Ouï-dire !

Fabrice Thomas.

mercredi 10 juin 2015, par rixke

 Belgique

Phil Glass, le « pape » de la musique conceptuelle contemporaine a interprété au Théâtre royal de la Monnaie, la partition qu’il a créée pour le film-culte des années 80 : Koyaanisquatsi.

Cette interprétation a donné lieu à une première dans le monde des transports en commun de Bruxelles. Quarante étudiants d’écoles d’art graphique ont, pendant 5 jours et 5 nuits, recouvert totalement d’autocollants (400 m2) 2 rames de métro de la STIB. Ces rames ont été par la suite, peintes et illustrées de lettres, de haut en bas et de long en large.

Le convoi a circulé en service régulier sur le réseau dès le 16 novembre dernier.

Le principe de la communication moderne inspirée par les images mêmes du film a ainsi été illustré.

 Autriche

Le réseau ferroviaire autrichien est en contact (sauf au nord-ouest et à l’ouest) avec certains de ses homologues dont les techniques d’électrification sont différentes du 15 kV-16 2/3 Hz qu’il a adopté. En effet, le réseau austro-hongrois du GySEV, le réseau hongrois et celui du Sud du réseau tchécoslovaque sont le domaine du 25 kV ; les chemins de fer italiens pour leur part restent fidèles au 3 kV continu. La croissance du trafic avec les réseaux de l’est européen a engendré l’électrification des lignes Vienne - Breclav, Vienne - Hegyeshalom. Dans un proche avenir, la relation Vienne - Gmünd (Prague) devrait être également mise sous tension.

L’évolution du trafic voyageurs et marchandises sur ces lignes pose le problème de la nécessité d’un parc de locomotives bicourant 15 kV-16 273 25 kV. Le trafic voyageurs sur la relation Vienne - Budapest est tout spécialement concerné.

Actuellement le « Lehar » relie les 2 capitales en trois heures avec deux arrêts dont un de 12 minutes à la frontière pour le changement de machine. (Moyenne horaire : 84 km/h).

Selon les ÖBB et les MAV, la mise en service de machines bicourant et l’amélioration de la ligne Budapest - Hegyeshalom permettraient de réduire de façon significative la durée du trajet.

A la demande des ÖBB, les ateliers de Linz ont mis au point une locomotive bicourant qui a été réalisée à partir d’une BB de la série 1046 et numérotée 1146-001. Elle est équipée de moteurs triphasés asynchrones, développe une puissance de 2000 kW pour un poids de 72t et peut atteindre une vitesse maximale de 140 km/h. Les chemins de fer autrichiens devraient en commander une douzaine après les essais.

 RFA

  • A partir de 1991, 41 rames ICE (Intercity Express) assureront les relations Hambourg - Munich à la vitesse de 250 km/h maximum. Ces trains emprunteront 2 itinéraires qui comportent chacun une section de ligne nouvelle (Hanovre - Wurzbourg et Mannheim - Stuttgart). La partie électrique de ce matériel sera fournie par Siemens (qui sera le maître d’œuvre), AEG et Brown-Boveri ; la traction fera appel aux nouveaux thyristors GTO (Gâte turnoff).
    Krüpp sera le maître d’œuvre de la partie mécanique et partagera la construction avec Thyssen-Henschel et Krauss-Maffei. Les voitures auront une caisse en aluminium et leur construction sera réalisée par Linke-Hofmann-Busch (maître d’œuvre) en collaboration avec MBB et Waggon Union.
    Les rames ICE seront composées de 14 voitures encadrées par 2 motrices. Elles comporteront entre les voitures de 1re et de 2e classe une voiture bar-restaurant avec un toit en forme de dôme. Elles offriront 660 places assises. Les tractations entre les différents constructeurs et la DB sont actuellement en cours et le montant du marché se situerait entre 1,5 et 2 milliards de DM. Les livraisons devraient débuter en 1989/1990 (Le TGVA - branche Nord - est attendu pour septembre 1989).
  • La DB s’intéresse de plus en plus à la caisse pendulaire depuis les récents essais du Pendolino italien sur son réseau. Elle envisage la desserte des services régionaux affluents des axes ICE par des rames similaires qui sont composées de 9 voitures dont une voiture-bar. En cas d’acquisition, ces rames pendulaires entreraient en service en 1989/1990 tout comme l’ICE.

 Espagne

La gare de Madrid-Atocha pourrait être fermée au trafic grandes lignes pour une durée de 2 ans afin d’y réaliser d’importants travaux.

Les trains à grands parcours seraient déviés vers la gare de Chamartin pendant cette période. Elle serait même éventuellement agrandie et recevrait l’aide de « Principe Pio » l’ancienne gare du Norte. De même, la section Parla (23 km au sud de Madrid) - Cindad Real qui compte 153 km de la ligne Madrid - Badajoz pourrait être également fermée au trafic. La ligne Ciudad Real - Puertollano ne serait plus sous tension afin d’accélérer les travaux du nouvel accès vers l’Andalousie. Les trains seraient détournés par Manzanares - Cindad Real ou Cacéres.

 Grande-Bretagne

  • La gare de Londres Victoria a fait peau neuve. Sa rénovation qui fut décidée il y a une dizaine d’années déjà vient de se terminer en octobre dernier. L’ « opération Victoria » portait entre autres sur la création d’un poste unique de commande centralisée qui contrôle toutes les lignes au départ. La rénovation de la gare elle-même fut importante (carrelage du sol, vitres remplacées, structures métalliques repeintes, briques et pierres nettoyées et vernies). On y trouve également à la disposition des voyageurs, un nouveau terminal aérien qui est en liaison avec le « Gatwich Express ». Le parking sur dalle de béton qui est situé à l’extrémité sud des quais est désormais ouvert au public et l’ensemble des bureaux nouvellement construit le long de la façade ouest de la gare est loué à des sociétés privées. Coût total des travaux : 17 millions de livres.
  • Le premier tram électrique sous caténaire 25 KV a parcouru le 11 novembre dernier une nouvelle section électrifiée de la ceinture nord de Londres. Le convoi était composé de wagons marchandises auxquels étaient incorporées 2 voitures Pullman destinées aux invités (des cadres de grandes entreprises britanniques). Peu connue, cette ligne est indispensable à l’écoulement du trafic marchandises entre le nord du pays et la rive nord de l’estuaire de la Tamise (zone industrielle de Londres) ainsi que l’East Anglia.
    La longueur de cette nouvelle section ne dépasse pas 10 km. Sa mise sous tension supprime un changement de traction et améliore de ce fait, les dessertes marchandises. Les échanges d’engins électriques entre la ligne de Norwich et le réseau du Midland qui sont tous deux électrifiés en courant monophasé, sont également facilites. Cette ligne était déjà électrifiée par troisième rail 650 V pour les automotrices qui assurent un trafic local.

Source : Le Rail, mai 1988