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Ouï-dire !

Fabrice Thomas.

mercredi 17 juin 2015, par rixke

  Sommaire  

 RFA

Voici plus de 15 ans, la DB avait procédé à quelques expérimentations dans le sens d’une inclinaison des caisses en courbe. Les rames ET403 (actuellement affrétées par la Lufthansa pour l’Airport-Express) possédaient la suspension qui se serait prêtée à un tel dispositif. Par crainte d’effets négatifs sur la voie, la DB a vite renoncé à ce projet et le matériel ne fut jamais doté de la correction d’insuffisance des dévers. La DB s’engagea alors dans son programme de construction de lignes nouvelles (les Neubaustrecke (NBS)) tracées pour des vitesses de 250 km/h avec des rames tractées. Le matériel lourd et puissant s’est avéré agressif pour la voie et la réalisation de ces lignes (+ de 30 % du kilométrage en tunnel) s’est révélée très onéreuse. Dorénavant, il est quasi certain que la deuxième génération des lignes nouvelles et en particulier la ligne Francfort - Cologne, s’inspirera de la philosophie SNCF. Les traces comprendront des rampes pouvant aller jusqu’à 35 ‰, voir 40 ‰ et une utilisation exclusive par des rames ICE. De cette manière, le coût de construction de ces lignes pourrait être réduit de 30 à 40 %. Il est toutefois impossible de reconstruire l’intégralité du réseau existant (nombreuses lignes sinueuses de fonds de vallées). Dès lors, la DB se penche de plus en plus sur les expériences de rames pendulaires réalisées dans le nord de l’Europe par les SJ (système pendulaire ASEA, testé) et le sud (Pendolino italien). Elle se déclare satisfaite des essais effectués l’automne dernier par la rame des FS.

 Italie

La SOCIMI (Société de construction industrielle de Milan) met actuellement au point un bogie pendulaire d’un type nouveau. Le nouveau système ne fait plus appel à des balises placées dans la voie, ou à une pendulation naturelle telle que celle qui équipe les trains Talgo. Il utilise un micro-ordinateur embarqué qui mesure en permanence le dévers de la voie par rapport à une ligne horizontale fictive. Les bogies sont munis de gyroscopes et d’accéléromètres pour effectuer en continu et en temps réel ces diverses mesures. L’ensemble des équipements est miniaturisé. Un tel bogie pourrait équiper aussi bien du matériel neuf que du matériel existant.

La SOCIMI a acheté au FS un vieil autorail OM de la série ALn pour essayer ce STS (SOCIMI Tilting System). Il est démotorisé et aménagé en véhicule expérimental avec de nombreux appareils de mesure. Sa livrée originale est marquée du triple logo FS-SOCIMI-STS.

 CFV3V

Cette année, le chemin de fer à vapeur des 3 vallées (CFV3V) va exploiter les lignes 132 et 156 qui sont désaffectées par la SNCB. L’exploitation se fera sur trois sections : Mariembourg - Treignes, Mariembourg - Chimay et Chimay - Momignies. La longueur totale de cette ligne-musée atteindra alors 43 km.

A noter que le festival vapeur aura lieu les 24 et 25 septembre prochain.

 France

Les travaux du prolongement de la ligne RER-A de Torcy au futur parc Eurodisneyland pourraient débuter en mai 1989.

Les installations de garage et d’entretien de Torcy seraient agrandies et une gare intermédiaire serait établie à Violennes (commune de Bussy-St-Georges).

Le coût du prolongement est estimé à 811 millions de FF qui seraient pris en charge par la RATP (20 %), l’Etat (40 %) et la région (40 %) ; le coût des 5 nouvelles rames MI84 (181 millions de FF) serait supporté par la RATP.

Le projet tient compte des futures interconnexions TGV qui sont envisagées dans le secteur du parc de loisirs.

Réduction

En collaboration avec la Fédération française de randonnée pédestre (FFRP), la SNCF a créé une carte de réduction (la carte train-évasion-randonnée) qui autorise l’achat de billets à prix réduit. Cette carte est gratuite et valable 1 an. Elle offre une réduction de 30 % sur les prix des billets, pour des parcours minima de 30 km (60 km aller-retour) et maxima de 100 km (200 km aller-retour) autour de Paris. L’offre ne s’applique, pour l’instant qu’à la seule région Ile-de-France mais elle sera étendue à l’ensemble des régions fin 1988. Elle ne peut être utilisée que les samedis, dimanches et jours fériés. Les billets aller-retour peuvent être achetés séparément ; ils peuvent également être achetés à l’avance et sont soumis au compostage.

Ces cartes ne peuvent être fournies par la SNCF ; les randonneurs doivent obligatoirement les demander à leurs associations.

 Japon

Le Japon a inauguré le 13 mars dernier, le tunnel « SEIKAN » (terme issu en japonais des deux villes qu’il relie Aomori et Hakodate) long de 53,9 km. Creusé à 240 m sous la surface des eaux et à 100 m sous les fonds marins, il relie l’île principale de Hondo à Hokkaïdo par le détroit de Tsugaru ; il met Aomori à 2 heures de Hakodate au lieu de 4 heures par bateau.

C’est un véritable monde souterrain qui a été construit : mécanismes anti-incendies et puits de descente ; évacuation de l’eau qui suinte à raison de 16 tonnes à la minute ; surveillance électronique ; alimentation en air ; tunnel pilote et tunnel de service. Par endroits, le sous-sol qui était trop mou a été renforcé par des injections de verre liquide et de ciment.

En 1954, les chemins de fer japonais estimaient la réalisation possible en dix ans pour 60 milliards de Yen environ. Après de longs travaux de préparation, le percement du tunnel principal a débuté en 1971 pour s’achever en mars 1985.

Coût total : 1 100 milliards de Yen (300 milliards de FB) ! Le remboursement de la dette est estimé à 89 milliards de Yen (24 milliards de FB) par an sur 40 années.

Les chemins de fer japonais envisagent également la construction d’une ligne de « Shinkansen » (célèbre train à grande vitesse) qui relierait Hokkaïdo à l’île de Hondo. Cette ligne mettrait Tokyo à 4 h 30 de Hakodate au lieu de 9 h 35 actuellement et de 7 h 40 depuis l’ouverture du « Seikan » au public.

Un projet concernant l’introduction de wagons transportant des automobiles des passagers comme dans le tunnel sous la Manche est également à l’étude actuellement. A noter que dans sa configuration actuelle, l’exploitation est déficitaire (± 1 milliard de FB pour la 1re année).

 Espagne

La RENFE a commandé 12 rames de banlieue à 2 niveaux climatisées à Ateinsa qui est sous licence Alsthom. Très proches des VB2N françaises, elles sont composées de 5 voitures dont une voiture pilote pour la marche en réversibilité. Vitesse max. : 140 km/h.

D’autre part, la RENFE a proposé à la SNCF la circulation quotidienne d’un train Talgo à roues déplaçables entre Barcelone et Toulouse. Le dispositif de changement d’écartement serait installé à Puigcerda (coût : ± 500 millions de pesetas) et la durée du trajet atteindrait 5 h 30 (départ de Barcelone le matin, de Toulouse en fin d’après-midi). Ce projet est en cours d’examen. Les deux parties ont convenu d’en approfondir l’approche commerciale notamment en comparaison d’un acheminement possible via Cerbère/Port-Bou.


Source : Le Rail, juin 1988