Accueil > Le Rail > Histoire > Cent ans d’hôtel-restaurant sur roues !

Cent ans d’hôtel-restaurant sur roues !

mercredi 29 juillet 2015, par rixke

Le 4 décembre prochain, la Compagnie internationale des Wagons-lits et du Tourisme fête son centenaire. Au cours de ce siècle d’existence, les wagons-lits et wagons-restaurants, si fascinants, ont eu tout le temps d’acquérir un prestige qui vient auréoler de pittoresque l’histoire des chemins de fer et du tourisme. Et pourtant, il fut un temps où notre compatriote Georges Nagelmackers éprouvait pas mal de peine à convaincre les sociétés ferroviaires des avantages du wagon-lits.

Lorsque, en 1868, il venait de terminer ses études d’ingénieur des mines, il estimait qu’il était grand temps de changer l’orientation du trafic ferroviaire sur grandes distances. Voyager était, en effet, à cette époque une entreprise aventureuse, où le confort était très relatif et les parcours fertiles en transbordements.

G. Nagelmackers décida d’aller étudier sur place, en Amérique, les trafics à longues distances et, particulièrement, celui des wagons-lits.

En effet, les Etats-Unis d’Amérique avaient déjà acquis une notable expérience en la matière.

Après une période de mise en train (sic) de quatre ans (1872-1876), pendant laquelle il collabora avec l’Américain Mann, il établit des contacts avec plusieurs sociétés ferroviaires et organisa quelques parcours d’essai. Nagelmackers constitua, dès le 4 décembre 1876, la « Compagnie Internationale des Wagons-lits ».

Il semble que la nouvelle société ait eu rapidement le vent en poupe puisque, en 1877, il y avait déjà des wagons-lits qui circulaient en France, en Belgique, en Allemagne, en Autriche et en Roumanie. On pouvait aller de Paris à Turin en position couchée dès 1878 ; de Paris à Madrid en 1880. L’Orient-Express, le train le plus envoûtant de l’histoire des chemins de fer, fit une apparition très remarquée en 1883 entre Paris et Constantinople, avec d’autant plus de succès qu’on avait mis en service, l’année précédente, un wagon-restaurant. Ce train était composé exclusivement de voitures appartenant à la Compagnie, aménagées dans le plus pur style victorien, cher à l’époque. La société huppée voyageait à l’aise et dans le plus grand confort ; elle passait le plus clair de son temps entre le wagon-restaurant et la voiture-bar, ne se décidant à regagner ses luxueuses couchettes qu’à la nuit tombée.

En 1890, ce service s’enrichit d’un hôtel de luxe, construit à Brindisi, aux fins de garantir à la clientèle une halte digne d’elle à la descente de l’Orient-Express.

Cet hôtel fut le jalon initial de ce qui deviendrait un jour la première chaîne hôtelière du monde. L’Orient-Express, qui acheminait quotidiennement un échantillonnage pittoresque de voyageurs vers le Proche-Orient, servit fréquemment de décor aux romans, ainsi qu’aux films ; ce train somptueux y tint la plupart du temps le premier rôle, et de façon magistrale.

Un deuxième train célèbre, qui devait devenir le symbole des longs voyages romantiques — il s’agit du Transsibérien — effectua son premier parcours en 1896.

C’est cette année, en effet, que le Sud-Express quitta Paris pour établir la liaison avec St-Petersbourg, via Berlin ; il peut être considéré, en effet, comme l’ancêtre du Transsibérien. En 1905, la ligne fut prolongée jusqu’à Vladivostok, reliant ainsi l’Europe occidentale, via la Russie, à la Chine et au Japon.

A sa mort, en 1905, Nagelmackers laissait en héritage pas moins de 1 000 voitures et toute une chaîne d’hôtels. Pendant la première guerre mondiale, la société a subi de sensibles dommages ; des centaines de ses voitures furent détruites.

Entre-temps, l’Angleterre avait également connu une évolution dans le domaine du tourisme, mais dans une tout autre branche.

Thomas Cook, en particulier, exerça une grande influence sur le tourisme en général, et sur la CIWL en particulier.

Lorsque Stephenson accomplit, en 1829, son premier trajet avec sa locomotive, Cook fut d’emblée un de ses adeptes les plus enthousiastes. Ce jeune homme de vingt ans vit en cette nouvelle invention un moyen efficace pour tenir l’ouvrier loin des estaminets, en lui ouvrant un monde merveilleux...

Au début, il se contenta d’organiser des promenades qui se limitaient à une excursion à la mer ou à une randonnée avec le « cheval de fer ». Mais, par la suite, elles évoluèrent vers une première forme de tourisme de masse. Thomas Cook sembla y prendre goût. Après quelque temps, son organisation s’était muée en un bureau de voyage qualifié, capable d’offrir à chacun ce qui lui convenait. A une époque où l’avion et l’auto n’existaient encore que dans l’imagination de quelques visionnaires, Cook en était forcément réduit à faire appel à la CIWL pour ce qui concernait les grands voyages.

En 1928, alors que les agences de voyages Cook et la CIWL étaient déjà largement adultes, elles se sont donné la main afin de proposer une formule « train, avion et autobus », pour le plus grand plaisir du touriste.

Ce qui fut jadis le rêve de Nagelmackers et de Cook s’est développé en quelques années, au point de devenir la plus grande agence de voyage du monde.

Voilà donc un coup d’œil rapide sur une société dont l’histoire pourrait tenir indiscutablement un grand nombre de pages, dont la lecture serait passionnante. Entre-temps, nos lecteurs, grâce à une interview que nous a accordée M. Vuylsteke, chargé de l’exploitation ferroviaire de la CIWLT [1], peuvent faire plus ample connaissance avec cette société.

M. Vuylsteke, dans le portrait historique de la CIWLT qui est publié en marge de cette interview, la CIWLT est appelée « l’enfant de la maison », maison signifiant ici SNCB.

Pouvez-vous nous dire en quelques mots comment est né ce lien de parenté et comment il se développa au cours du siècle dernier ?

Pour répondre à votre question, il faut tenir compte de deux éléments : les réseaux de chemin de fer en 1870 et les premiers contrats conclus :

a) des liens contractuels très étroits unissent depuis le début notre compagnie aux différents réseaux. En 1870, les grands axes ferroviaires européens les plus importants existaient déjà, mais le nationalisme très poussé de l’époque donnait aux grands voyages un caractère particulier rien que par les formalités, beaucoup plus compliquées, inhérentes au passage des frontières et au temps qui était consacré à l’identification des voyageurs.

Au surplus, le matériel roulant, aussi bien que le matériel de traction, en étaient à l’époque archaïque, ce qui ne manquait pas de rendre les voyages plus aventureux ;

b) en guise de premier contrat, M. Nagelmackers obtient, en 1871, la concession de l’exploitation des wagons-lits sur le parcours Ostende/Brindisi du train-poste de la malle des Indes. Dans le courant de l’été 1872, il signe de nouveaux contrats pour la ligne Paris/ Vienne.

Ce n’est que le 1er octobre 1872 que se constitue, à Liège, « La Compagnie de Wagons-lits » ; le 22 octobre 1872 est signée une convention pour une voiture-lits Ostende/Cologne.

Le 22 novembre, la concession pour le trajet Ostende/Berlin est obtenue. Enfin, le 15 décembre, les chemins de fer de Westphalie, Berlin, Magdebourg et de Brunswick ratifient l’accord de l’Etat belge.

Le 19 février 1873, M. Nagelmackers signe, en France, une première convention avec la Compagnie des chemins de fer de l’Est. Le 30.6.1873, un nouveau contrat est signé avec la Compagnie du Nord.

Le 4.12.1876, M. Nagelmackers fonde la « Compagnie Internationale des Wagons-lits ».

Dans une revue spécialisée, la CIWLT fut appelée « multinationale » avant la lettre, appellation courante de nos jours.

Cette étiquette a-t-elle un rapport avec le fait que la firme est fixée statutairement à Bruxelles, alors que le siège principal se trouve à Paris ?

Ne parlons pas de société « multinationale », mais bien « internationale ». Notre secteur ferroviaire est implanté dans 21 pays d’Europe et d’Afrique. Nous disposons d’ateliers dans six pays.

Nous reviendrons tout à l’heure sur certaines nouvelles activités de la Compagnie, exercées dans un but de diversification en matière de restauration fixe et d’hôtellerie.

Le siège social et la représentation de la direction générale sont à Bruxelles, la direction générale et les directions opérationnelles à Paris. Chaque pays a, bien entendu, une direction locale.

Il y a quelque temps, un journal a écrit que la CIWLT avait l’intention de vendre 155 voitures-lits- Pourquoi sont-elles vendues et que représente un tel nombre dans votre parc de matériel ?

Par la création du Pool, les réseaux se sont substitués à la CIWLT, entre autres choses, pour construire de nouvelles voitures-lits qui sont progressivement amenées à remplacer les voitures existantes.

De ce fait, plus de 150 véhicules sont devenus disponibles et la compagnie envisage même d’en vendre un certain nombre. Ces voitures présentent encore un aspect utilitaire évident et de nombreux organismes nous ont déjà contactés dans le but d’en acquérir pour un usage bien déterminé.

Quant au parc des voitures-lits, il comporte encore, à l’heure actuelle, 630 unités.

Les voitures-couchettes ont démocratisé le voyage de nuit « couché ».

Qu’est-ce qui empêche encore le touriste ferroviaire de faire un pas en direction de la voiture-lits.

L’introduction des voitures-couchettes en trafic international a permis un élargissement de la clientèle qui a pu accéder, par des tarifs très abordables, à un confort beaucoup plus grand.

Comparé au prix en « couchette », le voyage en WL est bien entendu plus cher, mais il offre un confort plus grand.

Malgré tout, depuis l’introduction de la classe « touriste » (trois voyageurs par compartiment), le voyage en wagon-lits est devenu plus intéressant.

Enfin, en 1966, la Compagnie a conçu la voiture T2 (touriste, 2 voyageurs par compartiment).

De nombreux réseaux se sont ralliés à ce type de voiture et en ont fait construire pour leur compte. La SNCB, notamment, est propriétaire de plusieurs voitures T2.

Nous croyons pouvoir affirmer que le pas à franchir pour bénéficier du confort en wagon-lits est actuellement peu important. C’est un des facteurs de succès du voyage de nuit.

Vous n’ignorez certainement pas que dans nos attributions figure également l’accompagnement des voitures-couchettes appartenant à la SNCB. L’offre de places en « couchettes » est évidemment plus importante que celle des places en voitures-lits : ainsi, pour l’année 1975, la SNCB a assuré 320 000 nuitées en « couchettes ».

La CIWLT ne se soucie pas seulement du repos des voyageurs, mais aussi de leur estomac.

A ce propos, on entend dire parfois que cela revient assez cher.

Comment voyez-vous la restauration des voyageurs dans l’avenir ?

La restauration ferroviaire, à laquelle la Compagnie a attaché son nom depuis si longtemps, a dû, en raison de sa rentabilité précaire, prendre une orientation nouvelle.

Les progrès des méthodes de restauration, de distribution des repas ont pu être mis à profit pour revoir de fond en comble la restauration « sur le rail ».

Les charges de personnel qui découlent d’un service de restauration classique à bord des trains sont forcément plus élevées. On ne peut légitimement comparer le rapport qualité-prix d’un repas servi dans le train avec celui d’un repas proposé dans des établissements fixes.

Pour ce qui est de l’avenir, il faut dire ceci : si dans certains trains dits « de catégorie », la « restauration classique » se justifie pleinement, une nouvelle orientation a vu le jour dans certains trains internationaux, où l’afflux de voyageurs a nécessité une révision complète des méthodes.

Le goût de la clientèle s’oriente d’ailleurs plus vers une certaine liberté de choix en ce qui concerne les menus et compte tenu de son budget. C’est une des raisons qui ont poussé notre division belge à envisager, dans un grand nombre de trains, un service « à la carte » offrant un choix limité de plats de qualité à des prix à la portée de toutes les bourses.

A notre avis, la voiture-restaurant « libre-service » fera son chemin dans les années à venir, et est à même de résoudre le problème des menus.

Il faut surtout tenir compte de plusieurs facteurs :

  • la grande importance attachée au cadre et à l’accueil ;
  • l’extrême diversité des goûts des voyageurs ;
  • la méconnaissance et la surévaluation fréquente des prix ;
  • l’attachement à la possibilité de choix.

Quels sont les autres objectifs de la CIWLT ?

Bien que la Compagnie soit surtout connue pour ses activités ferroviaires, qui sont à l’origine de sa création, elle est devenue l’une des plus importantes organisations touristiques du monde, à la suite d’une mutation commencée il y a longtemps.

L’examen des quatre branches d’activité qui la constituent aujourd’hui illustre bien cette évolution.

Dans le domaine ferroviaire, l’événement essentiel a été l’entrée en vigueur, en 1971, d’un nouveau régime d’exploitation : le Pool des voitures-lits.

Pour le tourisme, le réseau de voyages de la Compagnie est jumelé, par contrat d’association, avec celui de Thomas Cook.

Voici les différentes formules qui s’offrent à vous si vous désirez dormir en voyageant en train au départ de Belgique :

1e classe

  • cabine universelle, position « single »
    • Un lit pourvu de draps, d’un oreiller et de couvertures ; lampe de chevet.
    • Coin-toilette avec eau chaude et froide, prise pour rasoir électrique.
    • Billet de 1e classe + supplément-lit selon la relation.
  • cabine universelle, position « double »
    • Deux lits superposés pourvus de draps, d’un oreiller et de couvertures ; lampe de chevet.
    • Cabines pour dames, pour messieurs ou pour couples.
    • Coin-toilette avec eau chaude et froide, prise pour rasoir électrique.
    • Billet de 1e classe + supplément-lit selon la relation.





cabine T2 (formule mixte)

  • Cabine inférieure à un lit ou à deux lits superposés.
  • Cabine supérieure à deux lits permanents.
  • Cabines pour dames, pour messieurs ou pour couples. Possibilité d’occuper seul une cabine inférieure.
  • Lits pourvus de draps, d’un oreiller et de couvertures, lampe de chevet.
  • Coin-toilette avec eau chaude et froide, prise pour rasoir électrique.
  • Tarification intermédiaire
    • entre prix « double » et prix « tourist » pour cabine à deux lits ;
    • entre prix « single » et prix « double » pour cabine inférieure à un lit.





2e classe

  • cabine universelle, position « tourist »
    • Trois lits superposés pourvus de draps, d’un oreiller et de couvertures ; lampe de chevet.
    • Cabines pour dames, pour messieurs ou pour familles.
    • Coin - toilette avec eau chaude et froide, prise pour rasoir électrique.
    • Billet de 2e classe + supplément-lit selon la relation.
  • compartiments « couchettes de 2e classe »
    • Compartiments pour 6 personnes.
    • Couchette avec un oreiller, un drap et deux couvertures. Le voyageur dort généralement en tenue de voyage.
    • A chaque extrémité de la voiture, toilette avec eau chaude et froide, prise pour rasoir électrique.
    • Billet de 2e classe + supplément fixe pour la couchette.
    • En France et en Italie il existe des couchettes de 1e classe à 4 couchettes superposées deux à deux.

Il est encore complété par de nombreux correspondants.

Le service d’hôtellerie existait déjà à l’origine de la Compagnie.

Actuellement, cette activité s’exerce sous l’étiquette « chaîne Etapphôtels et Euromotels ». Les établissements des deux chaînes sont implantés dans huit pays d’Europe.

La Compagnie a signé un accord avec la British Transports Hotels ; ces deux groupes ont uni leurs efforts commerciaux et créé une organisation commune de vente pour l’ensemble de leurs établissements en Europe.

Enfin, le dernier secteur est celui de la restauration sous toutes ses formes (aéroports, autoroutes, restauration publique, collectivités), qui connaît une très forte expansion depuis quelques années.

Les jeunes aiment les voyages et rêvent d’offrir leurs services à la CIWLT. Qui peut, dans votre société, faire quelque chose pour eux ?

Ces dernières années, nos services, en gare de Bruxelles Midi et d’Ostende, utilisent des étudiants pour l’accompagnement des voitures-couchettes ou pour la vente ambulante dans les trains. Il faut être âgé de 18 ans au minimum, présenter un certificat de bonnes conduite, vie et mœurs, une autorisation des parents, et parler les deux langues nationales.

L’intérêt que portent les étudiants à cette activité nous amène une grande quantité de candidatures, qui dépassent très nettement nos capacités d’engagement, liées étroitement au trafic des couchettes. Avant d’engager de nouveaux éléments, nous reprenons de préférence ceux qui ont déjà été affectés à nos services.

Vu le caractère international de votre société, la question se pose de savoir si vous possédez, en tant que filiale belge, une autorité de décision autonome.

« La Compagnie Internationale des Wagons-lits » est une société anonyme de droit belge qui a, bien entendu, une grande partie de son activité en France. Il va de soi qu’une société qui opère sur le plan international a certaines directives communes qui lui confèrent une image de marque que l’on retrouve partout où elle exerce son activité. Il est normal que certaines dispositions soient prises sur le plan national, compte tenu du contexte dans lequel on se trouve, et des désirs spécifiques des réseaux de chemins de fer pour qui la CIWLT assure les prestations de service.

Afin de terminer cette conversation sérieuse sur une note un peu plus gaie, nous aimerions que vous nous racontiez l’une ou l’autre anecdote ayant émaillé la glorieuse histoire de la CIWLT.

La fréquentation des wagons-lits a souvent encouragé les caprices des grands de ce monde. En voici quelques exemples !

Le prince Ferdinand de Bulgarie, après avoir été proclamé tsar des Bulgares, s’amusera, en bleu de chauffe, à grimper sur la locomotive et à mener... un train d’enfer, malgré les protestations des autres voyageurs. Tenu à l’œil par les autorités ferroviaires, il exigera toutefois, chaque fois qu’il regagne sa capitale, de prendre les commandes dès qu’on a franchi la frontière de son pays.

Un riche Hongrois, plein de gratitude pour l’Orient-Express, prévoit dans son testament qu’un orchestre tzigane ira jouer des czardas à chaque passage du train.

Sir Basil Zaharoff, le marchand de canons, est alerté une nuit par des cris. Il accourt. Une beauté lui tombe dans les bras. C’est la jeune épouse du duc de Marchesa qui, frappé de démence, veut l’égorger. Zaharoff assomme le forcené, recueille la rescapée, lui signe bientôt un chèque d’un million de livres sterling qui serviront à acheter le casino de Monte-Carlo.

Pendant le terrible hiver de 1907, l’Orient-Express est immobilisé en Turquie par la neige. Il fait - 25°. Les voyageurs doivent creuser un tunnel pour ne pas être ensevelis.

Le personnel de la Compagnie gagne, à grand peine, un village où on achète à prix d’or des œufs, des volailles et même un mouton qu’il faut défendre contre les loups. Il y a heureusement à bord du train le maharadjah de Rana Bahadour (et ses sept femmes) dont les ressources sont inépuisables.

J’aimerais, pour conclure, ajouter ceci :

« A la veille du centenaire, la Compagnie, fidèle à sa vocation première, ne relâche pas ses efforts pour adapter ses prestations aux exigences des usagers et des réseaux avec la ferme volonté de poursuivre son activité ferroviaire à laquelle elle doit l’essentiel de sa notoriété. »


Source : Le Rail, décembre 1976


[1le T, première lettre de tourisme, a été ajouté en 1967.