Accueil > Het Spoor > Geschiedenis > De spoorwegen tijdens de Secessieoorlog

De spoorwegen tijdens de Secessieoorlog

Jacques Rogissart.

lundi 6 juillet 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

De 19e eeuw was verre van « stompzinnig » zoals Léon Daudet erover dacht, ze was integendeel de buitengewoon vruchtbare matrijs waarin onze moderne tijd werd gevormd. Ze bracht een dubbele kentering teweeg die de blanke beschaving losrukte uit haar duizend jaar oude denkpatronen en levensgewoonten. Enerzijds versterkte ze de ideologische structuren die het licht zagen in de Amerikaanse Onafhankelijkheidsoorlog en meer nog in de Franse Revolutie en waarin radicaal werd gebroken met het oude politieke bestel. Anderzijds geraakte de omstreeks 1760 in Engeland op gang gekomen industriële revolutie vanaf 1830 in een versnelde ontwikkeling die het economische en sociale klimaat alsook het dagelijks leven ingrijpend zal wijzigen.

 Het belang van deze oorlog

De historici laten deze belangrijke overgangseeuw meestal niet precies samenvallen met de periode van 1 januari 1801 tot 31 december 1900. Het Napoleontisch tijdvak (1799-1815) vormt voor hen één geheel met de Franse Revolutie en heeft zijn wortels dus in de belangrijke gebeurtenissen op het einde van de 18e eeuw. Daarom geven de geleerden er de voorkeur aan om hun analyse toe te spitsen op de periode 1815-1914. Deze vertoont een groot aantal specifieke kenmerken die met de Eerste Wereldoorlog wijzigingen ondergaan of verdwijnen. Anderen leggen de klemtoon op aspecten als het ontstaan van de nationale staten, de deconfessionalisering van de politieke macht of de sociale strijd, welke in de historische evolutie een blijvende rol van betekenis zullen spelen.

Welnu, in deze honderd jaar steken twee gebeurtenissen duidelijk boven alle andere uit. Hun belang ligt niet m de onmiddellijke gevolgen (dan zouden verschillende andere voorvallen de vergelijking kunnen doorstaan), maar in hun diepgaande en langdurige invloed op de toekomst van het Westen dat aan het begin van de 20e eeuw zijn heerschappij over de helft van de mensheid vestigt : de Secessieoorlog (1861-1865) en de Frans-Duitse oorlog van 1870-1871. Deze laatste is bij ons uiteraard het best bekend. Er zijn weinig mensen die niet weten dat dit conflict een aaneenschakeling van feiten op gang bracht die hebben geleid tot de twee wereldoorlogen.

De Secessieoorlog daarentegen is vaak oppervlakkig en vanuit een vertekend perspectief behandeld. Dit kan verwondering wekken, omdat de documentatie erover enorm groot is en alleen die over de Franse Revolutie en het Keizerrijk of de Tweede Wereldoorlog de vergelijking kan doorstaan. De aan statistieken verslingerde Amerikanen hebben zelfs berekend dat president Lincoln, met Christus en Napoleon, een van de drie historische figuren is waarover de meeste boeken zijn geschreven !

Zijn we er wel voldoende vanop de hoogte dat de oorlog tussen de staten, zoals die in het Zuiden wordt genoemd (het Noorden spreekt liever over de burgeroorlog, omdat die term beter aansluit bij de rechtmatigheid van het federaal gezag), de Verenigde Staten meer mensenlevens heeft gekost dan alle andere conflicten samen waarbij ze betrokken waren ? De meeste historici vermelden het cijfer 630 000, maar dat cijfer slaat enkel op de doden die in de rangen van de oorlogvoerende legers zijn gevallen. Wanneer men rekening houdt met de talrijke lacunes in deze lugubere inventarisatie (vermisten werden niet meegeteld), met de verliezen onder de verzetstrijders en het enorme aantal doden onder de burgers in het Zuiden die ellende en gebrek leden en door de systematische vernielingen van de invallen ten prooi vielen aan ziekten, dan komt men eerder aan het cijfer 900 000 of misschien zelfs een miljoen. De demografische kracht en de massale inwijking (waaraan zelfs de vijandelijkheden geen halt konden toeroepen) maakten dit verschrikkelijk verlies voor een land met een blanke bevolking van 31 miljoen inwoners tamelijk snel ongedaan. Deze oorlog blijft echter in het collectieve geheugen gegrift, des te meer omdat, afgezien van de strijd tegen de Indianen, op het grondgebied van de Unie sedertdien geen ander conflict meer heeft plaatsgevonden.

 Het eerste industrieel conflict

Ontwikkelde lieden zijn het er doorgaans over eens dat de m de zuidelijke staten heersende slavernij de belangrijkste oorzaak was van de crisis in 1861. Strikt genomen is dat niet onjuist. Men zou echter een vergissing begaan door te denken dat het Noorden de wapens opnam om de negers te bevrijden, hoe groot ook hun afkeer was voor wat de Zuidelijken eufemistisch « de bijzondere institutie » noemden. In de twee kampen groeide de overtuiging dat slavenarbeid, eerder dan door menselijke overwegingen, door de technische vooruitgang zou verdwijnen. Slechts een kleine minderheid ten noorden van de Mason-Dixonlijn [1] was voorstander van de onmiddellijke en onvoorwaardelijke [2] afschaffing. De op slavenarbeid steunende produktiewijze, die uitstekend gedijde in het zuiderse klimaat en in stand werd gehouden door intensieve teelten, waarvan katoen de meest lonende was, had ten slotte een maatschappij opgeleverd die grondig verschilde van het industriële Noorden met zijn banken, scheepvaart en kooplui waar de arbeiders - men liet in het Zuiden niet na dat op te merken - vaak berooider en ongezonder behuisd waren dan de slaven. De meeste Zuidelijken waren kleine landbouwers die zich zelfs niet één slaaf konden veroorloven. Ze hielden echter vast aan het waardensysteem van hun landadel en van de weinig talrijke middenklasse die de meeste kaderleden van hun Confederatie zou leveren. Ze maakten zich zorgen over de tolmuren die de Yankee [3] industriëlen wensten op te trekken om de binnenlandse markt te beschermen tegen de Europese exportproducten en waren voorstanders van de vrijhandel die de Oude Wereld zou opengooien voor « koning katoen » en tabak [4].

Bovendien wisten ze dat ze binnen de natie een minderheid vormden die voortdurend kleiner werd. Toen Abraham Lincoln in november 1860 tot president werd verkozen, stond het voor hen vast dat ze het beleid van de federale regering niet meer wezenlijk konden beïnvloeden. Van december 1860 tot juni 1861 scheidden elf van de vijftien slavenstaten zich af en vormden de Geconfedereerde Staten van Amerika [5]. Ofschoon er in de Grondwet niets stond over het recht van de staten om uit de Unie te treden, beschouwden de federale leiders dit als een zware inbreuk op de wetten van de democratie. Zes miljoen blanken uit het Zuiden konden niet zomaar hun wil opleggen aan 22 miljoen van hun landgenoten. Lincoln en zijn ministers begrepen bovendien perfect dat de Verenigde Staten dreigden volledig te verbrokkelen, omdat het voorbeeld van de rebellen zeker zou worden gevolgd door andere staten die geen vrede namen met het federale gezag. De zakenwereld tenslotte nam de kans te baat om definitief af te rekenen met het Zuiden dat de kapitalistische ontwikkeling dwarsboomde.

Het eerste kanonschot weerklonk op 12 april 1861. De Amerikanen zouden elkaar te lijf gaan tot juni 1865, datum waarop het laatste geconfedereerde verzet werd gebroken. Waarom kwam het Noorden als overwinnaar uit de strijd ? Het numerieke overwicht woog zwaar door in de balans, maar het Zuiden kon daar het talent van zijn generaals tegenover plaatsen, van wie de belangrijkste tot de knapste bevelhebbers van hun tijd konden worden gerekend, en het had waarschijnlijk een groter nationaliteitsgevoel, tenminste in het begin. De uiteindelijke verklaring moet worden gezocht in de sterkte van de Yankee industrie, waarvan de door het gigantische financiële apparaat ondersteunde produktiviteit in 1861 voor de oorlogvoerende partijen zelf nog een onbekende factor was. In de werkplaatsen en fabrieken en op de scheepswerven van de Unie werden onmetelijke hoeveelheden wapens, munitie, schepen, geneesmiddelen en steeds meer geperfectioneerde en gestandaardiseerde uitrustingen vervaardigd.

Dit produktiesysteem bleek een tot dan toe ongekende efficiëntie te bezitten die niet tot de oorlogsinrichtingen zou beperkt blijven, maar die het hele doen en laten in de natie zou beïnvloeden : onderzoek van massaal effect op alle gebieden, specialisatie, decentralisatie van de uitvoering, ploegenarbeid (zelfs binnen het hoofdkwartier), ontdekking van de multifunctionele analyse en, we naderen ons doel, snelle communicatie. De Secessieoorlog is, men kan er niet genoeg de nadruk op leggen, het eerste grote conflict van het industriële tijdperk. In die zin vormt hij een uiterst belangrijk breekpunt in de beschavingsgeschiedenis.

De spoorweg, voorloper en protagonist in de industriële revolutie, zal dus zeker een vooraanstaande rol spelen,

 De strategen ontdekken de spoorweg

De burgerlijke en militaire leiders van de twee kampen geloofden in 1861 dat de krachtproef kort en conventioneel zou verlopen, een illusie die al vaak aan de basis heeft gelegen van de meest verschrikkelijke oorlogen. Ze zagen weliswaar in dat de spoorweg een nieuw strategisch wapen was, maar voor de toepassing bleven ze binnen de oude doctrines die waren opgebouwd rond de oorlogservaringen van Napoleon. Ze hadden nochtans zoals hun Europese collega’s goed de les geleerd die hen door het Franse leger in 1859 was gegeven : toen werd het leger per trein tot aan de voet van de Alpen vervoerd, waar snel een grote troepenconcentratie werd gevormd, die een voordelige uitgangspositie opleverde bij het offensief tegen de Oostenrijkers in Noord-Italië. De Secessieoorlog kwam echter bepaald traag op gang door de politieke maneuvers en de chaos bij het eerste aantreden van de vrijwilligers. Anderzijds wist iedereen dat de gefedereerden hoopten de oorlog te beëindigen door de inname van Richmond, de hoofdplaats van Virginia, die de Confederatie als hoofdstad had uitgeroepen. De legers waren op het terrein aanwezig en er moest dus geen verrassingseffect worden verwacht.

De generaals richtten al snel hun aandacht op de vervoerscapaciteit van het spoor dat - waar een spoorweg was aangelegd - een oplossing bood voor het oude en nijpende probleem om voldoende karren en trekdieren te vinden voor het vervoer van de militaire intendance en het materieel. Welnu, in die tijd al vertoonde de federale logistiek een overvloed die deze van de Europese legers ver overtrof. « In december 1861 », zo schrijft Serge Noirsain, « verklaarde brigadegeneraal Irwin Mac Dowell aan een buitenlands waarnemer dat het surplus van de rantsoenen die aan de troepen werden verstrekt, ruim zou volstaan hebben om een Frans leger half zo groot als het zijne te onderhouden » [6].

Dan moesten er natuurlijk spoorwegen zijn. Ook op dit vlak was de overmacht van het Noorden verpletterend. Het beschikte over meer dan 20 000 van de 30 000 mijl (een mijl komt ongeveer overeen met 1600 meter) van het totale Amerikaanse spoorwegnet. Weliswaar werden die netten aangelegd in een geest van onderlinge concurrentie of onverschilligheid en maakte men zich geen zorgen over verbindingen of complementariteit (ook inzake spoorbreedte [7] en vrijruimteprofiel), maar ze verbonden wel de grote produktie- en consumptiecentra met de bevoorradingsbronnen en in het oosten, waar de belangrijkste veldslagen zich zullen afspelen, waren ze voldoende dicht om het front te voorzien van troepen, materieel en munitie, De spoorweg verminderde al dadelijk het effect van de lange afstanden in Amerika.

Van nog groter belang op middellange termijn was het feit dat de Yankee industrie het ijzer en het hout produceerde die nodig waren om de nieuwe lijnen aan te leggen voor militaire doeleinden en om de sporen en locomotieven te onderhouden of te vervangen. Het leger kon putten uit een brede waaier van ingenieurs, technici en geschoolde arbeiders om aan deze noden te voldoen. Vanaf 1837 was het trouwens de gewoonte om officieren stage te laten lopen in de spoorwegondernemingen om ze met de exploitatie vertrouwd te maken. Het leger kon beschikken over een « Construction Corps » dat weldra een effectief van 24 000 goed betaalde en hoog gemotiveerde burgers zou bereiken die zelf meer dan 400 locomotieven en meer dan 6 000 wagens exploiteerden, duizenden kilometers spoor legden en kunstwerken bouwden die de bewondering van de specialisten wegdroegen.

Dit alles wel te verstaan naast het algemene toezicht van het verkeer dat door de regering en de generale staf was opgedragen aan particuliere spoorwegmaatschappijen tegen prijzen die vanaf de eerste dagen van de vijandelijkheden werden vastgelegd. Niets daarvan in het landelijke Zuiden. Daar was een nijpend tekort aan grondstoffen (de havenblokkade en de invasie zullen deze schaarste snel doen verergeren) en technisch geschoolde arbeidskrachten. Slijtage en vernielingen berokkenden aan het spoorwegpotentieel onherstelbare verliezen, wat niet verhinderde dat af en toe iets op de vijand werd buitgemaakt. Nochtans zouden de geconfedereerden net zoals op andere vlakken ook hier staaltjes van vindingrijkheid tonen. Zo slaagden ze erin om met het kleinste beetje schroot de sporen te herstellen. Ze demonteerden weinig gebruikte lijnvakken en bouwden er met dit materiaal andere volgens de tactische vereisten. Ze maakten een deel van het rollend materieel geschikt voor militaire transporten. Net zoals hun tegenstanders probeerden ze onophoudelijk de produktiviteit van het wagenpark en het beschikbare personeel te verhogen. De genie, die verstoken was van metaal, benutte zoveel mogelijk het hout uit de bossen om bruggen en verdedigingswerken en zelfs spoorstaven te vervaardigen. Over het geheel genomen leverden de gebeurtenissen van 1861-1865 het bewijs hoe doeltreffend het spoorwegvervoer op het oorlogstoneel wel was, wat vanaf 1939 ten overvloede zou worden bevestigd, De twee kampen bedachten procedures voor snelle herstellingen na de veldslagen, overvallen en sabotagedaden waar de spoorwegen voor het eerst mee geconfronteerd werden en waarop een antwoord moest worden gevonden, o.a. het inleggen van gepantserde treinen.

Op het einde van de oorlog waren de spoorwegen in het Zuiden echter bijna volledig vernield. Naarmate Yankee legers verder oprukten, lieten ze de stations in de vlammen opgaan en de bruggen in de lucht vliegen. De spoorstaven waren van hout (soms bedekt met metaal) of van ijzer (stalen rails werden in Noord-Amerika pas in 1867 in gebruik genomen) ; nadat ze gedemonteerd en verwarmd waren, kon men ze dus vrij eenvoudig verbuigen of breken. De geconfedereerden waren niet in staat om het grootste deel van hun verliezen te herstellen en dit droeg aanzienlijk bij tot de verschrikkelijke beproevingen van de burgerbevolking die verstoken bleef van de levensnoodzakelijke produkten in de streken waar de vijand was binnengevallen. Dit effect werd doelbewust nagestreefd door de generaals van de Noordelijken, meer bepaald door William T. Sherman, de verwoester van Georgia en Zuid-Carolina. Het strekte hen niet tot eer, maar het droeg aanzienlijk bij tot de overwinning. Voortaan konden dankzij de spoorweg sneller en op grotere schaal manschappen worden samengebracht, maar aangezien de oorlogvoerende partijen konden beschikken over nagenoeg dezelfde transportmogelijkheden, werden brede stabiele frontlijnen gevormd die de voorbode waren van 1914-1918. Taktisch gezien was het dus belangrijk om de lijnen voor bevoorrading of troepenversterking af te snijden, een actie waarin de zuidelijk « raiders » uitblonken.

« Paradoxaal genoeg », schreef de bekende Britse historicus in militaire aangelegenheden, Sir Basil Liddell Hart, « hadden de nieuwe transportmiddelen tot gevolg dat de mobiliteit af in plaats van toenam. Door de spoorweg waren de legers geneigd zich uit te breiden, omdat het nu mogelijk was steeds meer mensen te vervoeren en van voedsel te voorzien dan dat er aan de eigenlijke gevechten deelnamen. De behoeften van de legers werden groter en ze waren voortaan gebonden aan de stations ; het smalle spoor was zeer kwetsbaar, waardoor hun leven aan een zijden draadje hing » [8].

Zoals reeds werd vermeld, waren de herstellingen echter afdoende. Vernielingen en sabotagedaden moesten dus worden opgevoerd om een duurzaam effect te hebben. Een andere strategie, die op een geniale manier werd toegepast door Sherman tijdens zijn veldtocht in Georgia en de twee Carolina’s in 1864-1865, bestond erin zich los te maken van de vaste bevoorradingsroutes en in vijandelijk gebied te leven - wat nu niet zo eenvoudig zou zijn, gezien de enorme en complexe behoeften van een modern leger tijdens een veldtocht. Het leed dat de plaatselijke bevolking zo werd aangedaan, veroorzaakte echter een langdurige haat : het Zuiden heeft Sherman nog altijd niet de verwoestingen vergeven die hij aanrichtte tijdens zijn beroemde Mars naar de Zee [9].

 Enkele toepassingen

In september 1863 maakte generaal Braxton Bragg van het zuidelijke leger handig gebruik van de spoorweglijnen in Tennessee om zijn troepen te verzamelen en het hoofd te bieden aan de binnendringende legers die hij versloeg te Chickamauga en blokkeerde in Chattanooga. De toestand zag er somber uit voor de Unie, omdat een nederlaag op het westelijke front de overwinningen van Vicksburg (die hen de alleenheerschappij over de Mississippirivier opleverde en het gebied van de geconfedereerden in tweeën sneed) en Gettysburg (waarbij het grote offensief van Lee in Pennsylvania werd gestopt) in ruime mate te niet kon doen. De minister voor Oorlog vroeg aan generaal Daniël Mac Callum, « superintendent » van de militaire spoorlijnen van de Verenigde Staten, om dringend een transportplan uit te werken voor de massale verplaatsing van versterkingen vanuit het noorden van Virginia, waar troepen konden worden weggetrokken, naar het noorden van Tennessee.

Mac Callum liet er geen gras over groeien. Hij stelde voor om 22 000 man met hun materieel te vervoeren van Catlett’s Station (Virginia) naar Stevenson (Alabama). De operatie zou acht dagen in beslag nemen over een totale afstand van 1166 mijl via enkelsporige lijnen die niet ontworpen waren voor zwaar militair vervoer en die volgens de generaal dus snel zouden verslijten. Vanuit Stevenson zou het leger dan zijn weg voortzetten met andere middelen en samen met andere detachementen Chattanooga ontzetten. Aldus geschiedde en dit briljant maneuver zou Patton inspireren om in 1945 - over de weg - Bastogne te bevrijden. Anderhalfjaar later verbeterde kolonel Lewis Parsons, de opvolger van Mac Callum, dit record. In januari 1865 brachten zijn treinen een volledig legerkorps van de monding van de Tennessee naar het front in Noord-Virginia over een afstand van 1400 mijl en onderbroken door talrijke waterlopen. De tocht duurde slechts veertien dagen en Parsons wou absoluut een bijzondere hulde brengen aan de spoormannen van de Baltimore en Ohio Railroad die aanzienlijk tot het succes hadden bijgedragen. Het Zuiden had het moeilijker om de wetmatigheden van het spoorwegverkeer onder de knie te krijgen. Er was een gebrek aan uitrusting, wagens, metalen, steenkool, olie en geschoold personeel. De bruggen waren van hout, terwijl men er in het Noorden van ijzer begon aan te leggen. Bovendien waren bijna alle lijnen in het Zuiden afgestemd op de plaatselijke behoeften aan relatief licht goederenverkeer (landbouwprodukten, katoen enz.). Ze waren weinig of niet met elkaar verbonden, maar deze strategische handicap werd gedeeltelijk gecompenseerd door een min of meer algemene toepassing van de spoorbreedte van 5 voet, wat de verbindingswerkzaamheden vereenvoudigde. Bij de spoorwegen in het Noorden werden maar liefst elf verschillende spoorbreedten toegepast, hoewel die van 4 voet en 8,5 duim enig overwicht had. Anderzijds zou het zeer gedecentraliseerde regeringssysteem van de Confederatie haar strategie parten spelen en dit niet alleen op spoorwegvlak. De zuidelijke staten controleerden inderdaad gedeeltelijk of volledig het merendeel van hun spoorwegen. Twee van de belangrijkste maatschappijen, de Richmond, Fredencksburg and Potomac Railroad en de Atlantic and Western Railroad waren respectievelijk eigendom van Virginia en Alabama. De gouverneurs waren evenwel erg gesteld op hun bevoegdheden ten overstaan van het geconfedereerde gezag en hadden het erg moeilijk om zich te schikken naar de noden van het gemeenschappelijk belang. Ze richtten hun particularistische reflexen vaak aan de generaals die hun staat moesten verdedigen en de regering van Richmond (de hoofdstad van de geconfedereerden) had slechts weinig succes met haar pogingen om ze van de noodzaak van een globale strategie te overtuigen, een strategie die de grote Yankee bevelhebbers vanaf 1863 geen windeieren zou leggen.

De burgerlijke en militaire overheden van de Confederatie lieten echter geen inspanning onverlet om hun spoorwegfaciliteiten aan de eisen van de verschillende fronten aan te passen. Zowat overal brachten ze verbindingen tussen de netten tot stand. Wanneer er een tekort was aan spoorstaven, werden volledige lijnen gedemonteerd en op door de staf voorgeschreven plaatsen opnieuw aangelegd. Over het algemeen schikten de particuliere maatschappijen, waarvan de staten vaak belangrijke aandeelhouders waren, zich zonder tegenstribbelen en met meer vaderlandsliefde (dit wil zeggen met minder winstbejag) dan hun tegenhangers in het Noorden naar de bevelen van de regering. De Mississippi Central bij voorbeeld verleende in het begin van de vijandelijkheden gratis diensten aan het leger. In dezelfde periode bood een conferentie van voorzitters van spoorwegmaatschappijen aan om tegen de redelijke prijs van 2 cent per mijl te zorgen voor het militair vervoer. Ze leverden bovendien kostbare hulp door officieren en soldaten een opleiding te geven in de exploitatie van het materieel en het onderhoud van de sporen.

Het grote nadeel van de zuidelijke konvooien was hun traagheid. De broosheid van de infrastructuur (nog versterkt door de afwezigheid van ballast) en de talrijke gedwongen lastonderbrekingen zaten er voor veel tussen, maar er diende ook te worden afgerekend met het lage rendement van het hout dat als brandstof werd gebruikt en met het nijpend tekort aan olie voor het rollend materieel. De Engelse kapitein Augustus Hobart-Hampden, die zich erg verdienstelijk maakte in het verbreken van de door de marine van de Unie voor de vijandelijke kust gelegde scheepsblokkade, deed er in 1863 36 uur over om de 230 km af te leggen tussen Wilmington en Charleston, waar hij een beetje aan toerisme wou doen. Deze ruwe zeebonk maakte er zijn beklag over dat hij de slechtste reis in zijn leven had gemaakt [10].

Ook de bescheiden omvang van het beschikbare park bezorgde de geconfedereerden heel wat kopzorgen. De Virginia Central, van essentieel belang voor de verdediging van de rijke vallei van de Shenandoah, de graanschuur voor het leger van Lee, telde in 1861 slechts 210 wagens, 34 rijtuigen en 28 locomotieven (waarvan de meeste te licht waren om de militaire treinen te trekken). Met 300 mijl spoor van enorm strategisch belang tussen twee grote havens, was de Memphis [11] en Charleston nauwelijks beter voorzien met 490 wagens, 32 rijtuigen en 35 locomotieven. De onverschrokken overvallen op het materieel van de Noordelijken brachten de balans wat meer in evenwicht tijdens de eerste fase van de oorlog, maar weldra werden de verliezen onherstelbaar en kolonel William Wadley (oud-voorzitter van de Vicksburg en Shreveport Spoorweg), die zo goed en zo kwaad als hij kon de spoorwegactiviteit van de geconfedereerden coördineerde, moest al zijn kundigheid ten toon spreiden om de schaarse middelen aan te passen aan de grotere eisen zonder de sabotagedaden te vergeten van Unionistische militanten in bepaalde streken waar men vijandig stond t.o.v. de Secessie [12]. In januari 1863 kon hij nog de volgende balans opmaken van de spoorwegproduktie m de zuidelijke staten :

Maatschappij Treinen per dag per rijrichtingLaadvermogen goederentrein
(in Amerikaanse ton)
Reizigers Goederen
Richmond and Danville 1 1/2 1 100
South Side 1 1 125
Virginia and Tennessee 1 2 249
East Tennessee and Virginia 1 1 130
East Tennessee and Georgia 1 2 210
Nashville and Chattanooga i 2 200
Western and Atlantic 2 2 350
Richmond and Petersburg 2 2 225
Petersburg 2 2 225
Wilmington and Weldon 2 1/2 50
Wilmington and Manchester 2 1 100
Raleigh and Gaston 2 1 130
North Carolina 2 1/2 50

Iets meer dan twee jaar later was dit park, waarvan de krapte in het oog springt, praktisch verdwenen onder de slagen van de vijand.

De heldendaden van de zuidelijke spoorwegmannen moeten daarom des te meer worden bewonderd. Het zou ons te ver leiden een inventaris op te maken, maar toch mogen we met voorbijgaan aan enkele successen, waarin het bescheiden spoorwegsysteem van de Confederatie een cruciale rol speelde :

  • de overwinning van Bull Run (juli 1861) die Richmond redde van het eerste federale offensief ;
  • de handige terugtocht van het leger van Beauregard van Corinth (Tennessee) naar Tupelo (Mississippi) in mei 1862 ;
  • het langdurige verzet van Lee voor Richmond (1864-65), m verband met de controle over de vallei van de Shenandoah.

Een bekende episode [13] brengt daarentegen de voortdurende kwetsbaarheid van het zuidelijke spoorwegnet aan het licht. Een noordelijke spion, James Andrews, maakte zich op 12 april 1862, aan het hoofd van een commando van 21 in burger geklede stoutmoedigen meester van een slecht bewaakte confederale trein in Big Shanty op de lijn tussen Atlanta (Georgia) en Chattanooga (Tennessee). Hij liet hem in de richting van deze laatste stad rijden en vernielde systematisch alle kunstwerken en telegraafinstallaties die hij op zijn weg ontmoette, waardoor het bevoorradingssysteem van het leger van generaal Pierre-Gustave de Beauregard dreigde te worden afgesneden toen het zich ging terugtrekken van Corinth naar de Mississippi. Op dat moment zette William Fuller, een spoorman die dienst deed als kapitein in het zuidelijke leger, met twee van zijn collega’s de achtervolging in. Ze slaagden erin verschillende door de federalen ontstoken branden te blussen en lieten alarm slaan langs de hele lijn, hoewel ze van locomotief moesten veranderen, toen ze op een spoorvernieling stuitten. Door hun ijver zag Andrews zich gedwongen een einde te maken aan zijn avontuur. Hij verspreidde zijn groep in de buurt van Huntsville, maar hijzelf en de dapperen die hem waren gevolgd, werden weldra gegrepen. Hij werd opgehangen met zeven van zijn gezellen. Acht anderen slaagden erin uit de gevangenis van Atlanta te ontsnappen en de zes overigen werden enkele maanden later voorwaardelijk in vrijheid gesteld [14].

Laten we er ten slotte op wijzen dat de geconfedereerden, ofschoon ze zelf weinig goede spoorlijnen ter beschikking hadden, wel uitblonken in het onklaar maken van de federale spoorlijnen. Hun guerrilla-activiteiten vertoonden in vele opzichten gelijkenis met bepaalde aanslagen van het verzet in de door Duitsland tijdens de Tweede Wereldoorlog bezette landen. De grote specialisten van snel uitgevoerde strooptochten diep in de achterste linies van de vijand, Thomas Jackson, John Morgan, Nathan Forrest enz. en de leider van de partizanen uit Virginia, John Mosby, werden in korte tijd experten van dergelijke vernielingen. Alleen al in juli-augustus 1862 bijv, bracht Morgan de federalen een verlies aan materieel toe van in totaal 387 miljoen dollar. In juli 1864, tijdens het offensief van generaal Jubal Early in de richting van Washington, kon zijn chef, Robert Lee, de opmerking maken dat het onderbreken van de spoorlijn tussen Baltimore en de Susquesannah-rivier « het enige onderdeel van de veldtocht in Maryland was dat met succes werd uitgevoerd ».

Deze guerrilla-activiteiten bezorgden de federale regering van bij het openen van de vijandelijkheden al zoveel hoofdbrekens dat ze de lijnen van Philadelphia - Wilmington and Baltimore (die o.a. de hoofdstad bediende), liet bewaken door een militie die was gevormd door de beroemde detective Alan Pinkerton, die weldra de Amerikaanse contra-spionage zou oprichten. Een zuidelijke ingenieur echter, Isaac Trimble, die nog had gewerkt in de dienst van Pinkerton, overmeesterde een posttrein, bracht er 160 in politieagenten en militieleden verklede mannen in onder met wier hulp hij de bruggen en de telegraafinstallaties tussen Baltimore en Canton (Maryland) vernielde. Dat was de confederale versie van het avontuur van Andrews (zie boven). De federale reactie was echter prompt zodat de schade op korte tijd hersteld was. Trimble en zijn groep hadden evenwel meer geluk dan de noordelijke spion en ze konden ongedeerd de confederale linies bereiken. Het jaar daarop werd hij generaal.

 De spoorwegbaronnen

De Secessieoorlog was voor het industriële en financiële kapitalisme van de Unie de definitieve aanloop naar de top van de economische wereldmacht. Dit ging echter gepaard met ontelbare illegale praktijken en schandalen die enkele van de meest betreurenswaardige bladzijden in de geschiedenis van de Verenigde Staten vullen. De zogenaamde spoorwegbaronnen konden natuurlijk met worden weggedacht uit de galerij van de Big Business en hun zaken beperkten zich over het algemeen niet tot de spoorweg. Men vindt onder hen machtige grootindustriëlen zoals Cornelius Vanderbilt, Jay Gould, Damel Drew en James Fisk, schatrijke heren met weinig scrupules voor wie het bloed dat van 1861 tot 1865 werd vergoten, veranderde in klompjes goud. Tegen de gangbare overtuiging in, is het echter niet met hun spoorwegmaatschappijen dat ze de staatskas plunderden. Weliswaar voerden ze met de federale regering harde onderhandelingen over de prijs van hun dienstverlening, maar die regering zag er nauw op toe dat de tarieven werden nagekomen. Bovendien zagen we dat het leger zelf een grote spoorwegexploitant was geworden. Als ze al grote winsten op zak staken, dan was dat meer te danken aan de omvang van het vervoer dan aan de vaak oneerlijke hebzucht waarvan ze in andere sectoren blijk hadden gegeven. Ook de overwinning opende voor hen grote winstperspectieven. Niet alleen streken ze hun deel van de buit op van het geruïneerde en machteloze Zuiden, maar nog meer dan tijdens de oorlog haalden ze voordeel uit de banden die ze hadden aangeknoopt met de kopstukken uit de politieke, administratieve en militaire wereld. De Indianen, op wier land ze aasden, zouden al snel te lijden krijgen van hun ondernemingen.

We mogen de geschiedenis van de spoorwegen in deze periode echter niet beperken tot deze treurige annalen. Enkele spoorwegbaronnen hadden een grootse kijk op de toekomst van hun land en stelden hun stoutmoedige ondernemingszin ten dienste van zijn ontwikkeling. In juli 1862 bijv, kregen de Central Pacific en de Union Pacific bij wet de toelating om vanuit twee punten de transcontinentale spoorweg aan te leggen die Sacramento (Californië) en Omaha (Nebraska) met elkaar moest verbinden. De aansluiting werd gemaakt in 1869 te Promontory Point (Utah).

 Besluit

De geschiedenis van de spoorweg tijdens de Secessieoorlog is een typisch en leerrijk voorbeeld van de invloed van een nieuwe techniek bij het uitstippelen van een strategie. Daarom is die periode niet alleen voor historici van belang. We leven in een tijdvak waarin de wijzigingen in theoretische en praktische kennis de mens niet meer toelaten op zijn technologische lauweren te rusten, Het is dus meer dan ooit aangewezen om na te gaan hoe de voorbije generaties op een veranderde toestand hebben gereageerd en welke prijs ze ervoor betaald hebben. Zelfs de vredelievende volkeren hebben er belang bij om daarover diep na te denken, want wanneer er een oorlog uitbreekt, moeten die lessen worden betaald met bloed en ruïnes.


Bron : Het Spoor, juli 1990


[1Geografische lijn getrokken door de landmeters met die naam, die de scheiding vormde tussen de slavenstaten en de « vrije » staten. Ze lag op 39°42’ noorderbreedte.

[2Lincoln behoorde daar zeker met toe. Hij kwam pas 18 maanden na het openen van de vijandelijkheden met zijn Proclamatie tot Emancipatie voor de dag, vooral om de openbare opinie in Engeland op zijn hand te krijgen, aangezien een deel van de leidende klasse aldaar en ook het Frankrijk van Napoleon III erop aanstuurden om de onafhankelijkheid van de zuidelijke confederatie te erkennen. Deze tekst had trouwens geen betrekking op de slaven in de staten die de Unie trouw waren gebleven. De complete afschaffing kwam er slechts met het 13e amendement op de grondwet dat werd goedgekeurd in december 1865, na de oorlog en na zijn dood.

[3De Yankees zijn de Amerikanen van de noordelijke staten (zie de aantekening over de oorlogvoerende partijen op het einde van het artikel).

[4Het is niet de bedoeling om de oorzaken van de oorlog gedetailleerd te ontleden. Zie daarvoor de bibliografie op het einde van het artikel.

[5Achtereenvolgens Zuid-Carolina, Mississippi, Florida, Alabama, Georgia, Louisiana, Texas, Virginia, Arkansas, Tennessee en Noord-Carolina. De Confederatie maakte ook aanspraak op Kentucky en Missouri, maar zwaaide daar slechts tijdelijk de scepter.

[6« Le choc américain, prélude aux guerres du XXe siècle » (CHAB News, nr. 2, 1988)

[7In het Noorden is de huidige spoorbreedte (4 voet en acht en een halve duim) het meest verspreid. In het Zuiden bedraagt ze meestal 5 voet. Door de oorlog komt er sneller een algemeen erkende norm.

[8« Histoire mondiale de la strategie » (Pion, 1962), blz. 151.

[9Van Atlanta naar Savannah, van september tot december 1864. Vervolgens trok hij naar het Noorden waarbij hij Columbus, de hoofdstad van Zuid-Carolina in brand stak. Op het einde van de vijandelijkheden had hij heel Noord-Carolina veroverd.

[10Serge Noirsaint « Les forceurs de blocus » (CHAB News nr. 2, 1988)

[11Op de Mississippi.

[12Nog afgezien van de tegenwerking van de Yankee spoormannen die door de onvoorzichtige secessiomstische spoorwegexploitanten in dienst werden gehouden bij gebrek aan andere gespecialiseerde werkkrachten.

[13Verschillende keren verfilmd, de laatste maal door Walt Disney. De meest opmerkelijke film over deze geschiedenis is « The General » met Buster Keaton.

[14Er werd vrij vaak op die manier te werk gegaan tijdens deze oorlog. De gevangenissen waren namelijk overvol en dit stelde de cipiers voor zulke bewakings- en bevoorradingsproblemen dat de oorlogvoerende partijen zich tevreden stelden met de belofte van de gevangenen om niet meer te vechten in ruil voor hun vrijheid.