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Ouï-dire !

Fabrice Thomas.

mercredi 26 août 2015, par rixke

 USA

  • AMTRAK effectue des essais comparatifs du matériel sur le corridor Nord-Est entre Boston et New-Haven afin de trouver un matériel permettant d’accélérer les vitesses sur des lignes fort sinueuses. Une rame classique Amfleet, un train canadien LRC (cinq voitures à pendulation active) et une rame Talgo pendulaire à six éléments ont déjà été testés. Des turbotrains version française (RTG) et américaine (Rohr) vont également faire des essais. Une réduction à 3 heures de la durée du trajet Boston - New-York (actuellement 4 h 30 environ pour 369 km) serait souhaitable. Elle permettrait de désencombrer l’aéroport de Boston-Logan qui assure un vol sur quatre à destination de New-York. Le matériel ferroviaire nécessaire pour une telle remise à niveau coûterait environ 200 millions de dollars soit le tiers du budget accordé à Amtrak.
  • Le taux de fréquentation de l’Amtrak a enregistré cette année une croissance de 10 à 15 % par rapport à l’an dernier et les passagers - miles ont enregistré des augmentations de 25 à 30%. Face à cette augmentation du trafic, cette Société envisage d’acquérir 50 voitures Bombardier pour liaisons à courte distance.

 Japon

Au Japon, la terre tremble souvent. Ces secousses telluriques ne sont pas toujours importantes, mais elles peuvent néanmoins gêner la circulation des trains. En cas de vibrations notables, mieux vaut interrompre le trafic.

Dans le but de prévoir les séismes et leur amplitude, un institut japonais vient de mettre au point un système de détection informatisé capable d’évaluer la secousse et de couper d’urgence le courant de traction si nécessaire.

Le nouvel équipement baptisé UREDAS (Urgent earthquake détection and alarm System) comporte deux procédés différents. Le premier fait appel à un satellite stationnaire qui détecte l’onde de choc précédant le séisme. En une fraction de seconde, l’information est transmise aux centres de régulation. Pour l’autre, des capteurs au sol sont répartis sur le territoire nippon, notamment le long de la côte du Pacifique. Il transmet également ses informations aux centres de régulation. Les informations recueillies par les sismographes sont traitées par ordinateur qui, selon l’importance de l’onde de choc enregistrée coupe le courant de traction. Ce système ne prévoit pas véritablement la secousse. Il l’enregistre en un point suffisamment éloigné des lignes (surtout des lignes à grande vitesse) avant que l’onde tellurique n’atteigne le lieu à protéger. Cela nécessite donc des réactions très rapides. Ce système sera mis en place à partir du printemps 1991.

 Italie

Depuis le 29 mai dernier, des rames à caisses inclinables ETR 450 « Pendolino » relient Milan à Rome (630 km) en 3 h 58 à la vitesse de 250 km/h. Elles ont permis aux FS d’enregistrer une augmentation de 45 % du nombre de passagers sur cette section. Les FS envisagent d’introduire des services Rome-Naples, Milan - Turin et Milan - Gênes à l’aide des rames de réserve.

 Portugal

D’ici à 1994, les CP (Chemins de fer portugais) vont renouveler quelque 3 000 km de lignes (électrifications, signalisation, rectifications de tracés, doublements de voie, contrôle automatique de la vitesse, ouvrages d’art, télécommunications, restructurations de nœuds ferroviaires, rénovations des gares, constructions de nouvelles gares marchandises intermodables et d’embranchements ferroviaires). Le parc de matériel roulant sera renouvelé et plusieurs lignes nouvelles seront construites.

 Grande-Bretagne

  • Les BR (Chemins de fer britanniques) étudient la construction d’une nouvelle ligne entre le tunnel sous la manche et Londres qui serait négociable à 300 km/h. Temps de parcours entre Paris et Londres : 2 h 30. Décision en 1990. D’autre part, ils construiront d’ici à 1993 une nouvelle ligne de 6 km qui reliera Londres Paddington à l’aéroport de Heathrow.
  • Le constructeur Brush (filiale de Hawker-Siddeley) va fournir 100 locomotives diesel-électriques CC pour trains de marchandises aux BR (British Rail). Ces engins de 21 t par essieu possèdent une puissance de 2 300 kW et seront livrés de juin 1989 à fin 1991. Montant de la commande : 120 millions de livres.

 Europe

  • Le calendrier des travaux de construction de la ligne à grande vitesse qui reliera entre elles les villes de Paris, Bruxelles, Londres, Amsterdam et Cologne a été adopté par les ministres des transports des six pays concernés par le TGV Nord-Européen. Les lignes à grande vitesse entre Paris et Bruxelles avec antenne jusqu’au tunnel ainsi que la section entre Aix-la-Chapelle et Cologne devront être ouvertes le 15 mai 1993 (date d’ouverture du tunnel sous la Manche). L’ouverture des nouvelles lignes entre Bruxelles et Amsterdam et entre Cologne et Francfort qui représente la seconde étape du programme devrait s’effectuer entre 1995 et 1998. La France s’est déclarée prête à soutenir la Belgique pour la construction du tronçon entre la frontière franco-belge et Bruxelles et la RFA examine la possibilité d’agir de même pour le tronçon Aix-la-Chapelle - Bruxelles.
  • La conception du futur matériel TGV destiné aux relations Paris - Bruxelles - Londres a été confiée à un groupe de travail commun aux trois réseaux concernés (British Rail, SNCF et SNCB). Les rames internationales qui circuleront entre les trois capitales européennes compteront dix-huit voitures encadrées par deux motrices et pour la première fois de l’histoire du rail, elles intégreront des caractéristiques techniques britanniques et continentales. Les TGV seront équipés de moteurs asynchrones à courant triphasé. Ils seront munis de frotteurs rétractables destinés au captage du courant continu 750 V sur le troisième rail des BR et seront séparables en deux parties égales pour les besoins du service. Pour la répétition des signaux en cabine, ce matériel sera équipé à la fois des systèmes BR, SNCF, SNCB et de celui qui sera utilisé pour le tunnel. Les TGV directs Paris - Londres seront conduits de bout en bout par des conducteurs soit français, soit anglais et les indications des postes de conduite seront bilingues avec double affichage pour le compteur de vitesse. Afin d’éviter toute confusion avec l’éventuelle signalisation latérale qui pourra être rencontrée sur les lignes, le compteur de vitesse indiquera les km/h lorsque le convoi circulera sur le continent et les mph (miles per hour) lorsqu’il sera sur le réseau britannique. Dans le meilleur des cas, les TGV atteindront 160 km/h maximum entre Ashford et Tonbridge. En 750 V, la puissance totale des rames (12 000 kW) sera réduite de 40 %. La commande de ce nouveau matériel est imminente ainsi que la répartition entre les différents constructeurs concernés à savoir Alsthom, British Rail Engineering, GEC (General electric anglaise), ACEC (Atelier de construction électrique de Charleroi) et BN (ex-Brugeoise et Nivelles).

 France

La ligne TGV de contournement de Paris et d’interconnexion des artères Nord, Sud Est et Atlantique (104 km) pourra être parcourue à 300 km/h. La SNCF a prévu la construction de gares sous l’aéroport de Roissy et éventuellement à Eurodysneyland et à Melun. Mise en service en 1993, comme le TGV Nord.

D’autre part, la ligne TGV d’évitement de Lyon qui aboutit à l’aéroport de Lyon-Satolas (37,6 km) et prolongée en direction de Grenoble devrait être achevée d’ici 1992.


Source : Le Rail, mars 1989