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Ouï-dire !

Fabrice Thomas.

mercredi 2 septembre 2015, par rixke

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 URSS

L’URSS, pays immense (270 millions d’habitants, 22,4 millions de km2) possède un système ferroviaire gigantesque Les lignes du SZD qui représentent 12 % du réseau mondial acheminent 25 % du trafic voyageurs et plus de 53 % du trafic marchandises réalisés par fer sur toute la planète Au 1er janvier 1988, 52 000 km des lignes du réseau soviétique (sur une longueur totale exploitée de 146 000 km) étaient sous caténaire, soit ± 33 % Dans le but de réduire de plus en plus la traction diesel, 3 000 km de lignes supplémentaires sont électrifiées chaque année.

Trafic marchandises

Le rail assume 70 % du trafic marchandises à l’intérieur du pays (3824,7 milliards T/km et 4066,6 millions de tonnes transportées en 1987).

Pour acheminer pareil trafic et en vue de pallier l’insuffisance de capacité de leurs installations, les SZD augmentent sans cesse les charges remorquées : 2 900 T (en moyenne) en 1986, 3 085 T en 1988 et 3 400 T prévues pour cette année. Ces augmentations constituent un accroissement de ± 100 T par an qui a été programmé dans le cadre de l’actuel quinquennat. Les relations vers l’Oural et la Sibérie enregistrent une généralisation des trains lourds (6 000 à 10 000 T) qui sont remorqués par deux locomotives en unité multiple. Des convois de 16 à 20 000 T avec engins supplémentaires placés au milieu ou en queue ont déjà roulé. A titre d’expérience un train record a même été formé (43 407 T et 6,5 km de long !). Il était composé de 4 rames pourvues de leurs propres moyens de traction et attelées entre elles. Les locomotives intermédiaires étaient télécommandées par radio, depuis l’unité de tête.

Toujours en vue de pallier l’insuffisance de capacité de leurs installations les SZD relèvent la charge à l’essieu Un grand nombre de lignes admettent désormais 24,5 T alors que l’on expérimente aujourd’hui des charges de 25,75 T à l’essieu. A l’horizon 1990 ces charges seront standardisées, ce qui exigera d’ici là un gros effort de renouvellement des voies (12 à 13 000 kilomètres par an). Les vitesses limites des trains de marchandises passeront de 90 à 120 km/h afin de relever la vitesse moyenne (étapes en triages comprises) qui est actuellement de 32 km/h.

Trafic voyageurs

En 1988, les SZD ont transporté 4066 millions de voyageurs, ce qui ne représente toutefois que 40 % du trafic national (pourcentage imputable à la très forte concurrence des lignes intérieures de l’Aéroflot). 90 % du nombre des voyageurs transportés le sont sur les services suburbains ou de banlieue. Pourtant, les vitesses limites des trains sur nombre d’axes s’avèrent tout à fait honorables.

L’ER200 (rame automotrice électrique) atteint 200 km/h entre Moscou et Leningrad. Au départ de la capitale vers Kiev, Brest et le Caucase, la vitesse est de 160 km/h.

Dans un avenir proche (avant la fin de ce siècle), les SZD construiront des lignes spécialisées pour des vitesses s’échelonnant de 250 à 300 km/h. Un premier axe de 1 700 km relierait Moscou à Simferopol, en Crimée (au bord de la mer Noire) et un deuxième irait jusqu’au Caucase pour la desserte de Sotchi et Kislovodsk. Les grandes agglomérations seraient évitées par la nouvelle ligne mais disposeraient toutefois de raccordements utilisables à 150 km/h.

Coût de l’opération 5 milliards de roubles !

 URSS/Chine

Un accord concernant la ligne Urumqi-Drujba qui relie le Sin Kiang chinois au Kazakhstan soviétique a été conclu en décembre dernier à Moscou. Les 210 kilomètres qui restent à construire seront réalisés conjointement par les Soviétiques et les Chinois. L’URSS fournira les rails et le matériel, la Chine remboursant en denrées alimentaires, en coton et textiles, dans le cadre des échanges bilatéraux. Le nouveau tracé réduira de 40 % le kilométrage du trajet Moscou - Pékin soit 4 768 km au lieu de 7 865 km par la Mongolie extérieure.

 Suède

Les chemins de fer suédois ont mis en service des nouvelles voitures que l’on rencontre déjà dans la composition des rapides Stockholm - Goteborg.

Extérieurement, elles ne se distinguent pas de l’ancienne génération (tôle cannelée de couleur, avec bandeau noir en bas de caisse et portes d’extrémité louvoyantes-coulissantes). Les modifications interviennent uniquement dans l’agencement intérieur. Le classique couloir central a disparu.

Il fait place à un compromis entre cette ancienne disposition et celle à compartiments, avec un couloir décentré qui laisse d’un côté une seule rangée de fauteuils et de l’autre trois. Tous les sièges sont disposés en vis-à-vis et l’intérieur recrée un effet de compartiment avec ses séparations vitrées. La voiture est divisée en quatre salles distinctes qui sont de taille inégale. Une seule accueille les familles ; une autre est réservée aux fumeurs (8 places) et la troisième ne reçoit que les voyageurs accompagnés de leur chien. Appelée B2R, cette voiture est longue de 26,40 m, offre 69 places assises en 2e classe seulement et a été commandée en 45 exemplaires. Elle est apte à rouler à 160 km/h et les dernières sortiront des ateliers de Kalmar en juin prochain.


Source : Le Rail, avril 1989