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Ouï-dire !

Fabrice Thomas.

mercredi 30 septembre 2015, par rixke

 Réouverture de la ligne 45 - Trois-Ponts -Malmedy - Waimes

Un peu d’histoire

En 1873, la population des cantons de l’Est alors sous égide prussienne, créa en son sein le « Comité central de Malmédy, Montjoie et des villes d’Eupen et de Stolberg ».

Ce comité avait pour objectif majeur de faire pression sur le gouvernement allemand pour obtenir la desserte ferroviaire de la région.

C’est ainsi que, sous l’action de ce comité, par la loi du 15 mai 1882, le gouvernement prussien fut autorisé à établir une voie ferrée de Prüm à Aix-la-Chapelle via Montjoie, une bifurcation étant par ailleurs prévue vers Malmédy. La construction de la partie sud de cette ligne ferrée, c’est-à-dire le tronçon Montjoie - Malmédy via Waimes, fut achevée en 1885. Le 1er décembre 1885, les tronçons Montjoie - Waimes (L. 48) et Waimes - Malmédy (L. 45) furent inaugurés.

Dès la fin du XIXe siècle, l’Allemagne songeait à envahir la France. On saisit donc immédiatement l’importance stratégique que représentait cette ligne.

Ce fut au terme de longues négociations que l’Allemagne et la Belgique décidèrent la construction d’une ligne légère reliant Malmédy à Stavelot. Celle-ci, d’une longueur totale de 9,1 km, reposera pour 3,7 km en territoire allemand et pour 5,4 km sur sol belge. A Stavelot, elle se raccordera à la ligne 44 A Spa - Trois-Ponts, en service depuis le 20 février 1867. Le 5 janvier 1914, soit quelques mois seulement avant la Première Guerre mondiale, on inaugura le tronçon Malmédy - Stavelot, donnant ainsi un accès aisé vers Liège, Bruxelles ou Namur.

Cette ligne fut maintenue en exploitation jusqu’au changement des horaires de mai 1983, date à laquelle la SNCB décida de ne plus l’exploiter.

Toutefois, considérée comme ligne stratégique, on la maintint régulièrement en état pour les besoins de la nation.

Les lignes maintenues pour les besoins de la nation

Comme prévu à l’article 10 de ses statuts, la SNCB sollicite l’autorisation du Roi chaque fois qu’elle veut apporter, à son réseau, des modifications en vue d’en réduire le coût d’exploitation. Cette autorisation, octroyée par arrêté royal, implique l’approbation de différents départements ministériels, dont celui de la Défense nationale.

Etant donné que les nécessités de la défense du territoire ne correspondent pas toujours avec les intérêts de la SNCB, il a été décidé par le chef d’état-major général de l’Armée, en 1959, que la responsabilité de déterminer les lignes à maintenir ou à entretenir et la solution à choisir pour le financement des travaux y relatifs incombaient au Commissaire militaire aux Transports, président de la Commission interministérielle des Chemins de fer (CICF). Celle-ci est composée de représentants de la SNCB, ainsi que des ministères des Communications et de la Défense nationale.

Cette Commission a mis l’accent sur le fait qu’en cas de conflit armé, les problèmes militaires de défense ne sont pas seuls en cause. En effet, c’est toute la vie économique du pays qui risquerait d’être compromise par des difficultés de circulation pouvant survenir sur le réseau de la SNCB.

Sur base de ce qui précède, une convention a dès lors été conclue le 8 novembre 1965 entre la SNCB et l’Etat belge, représenté par le ministère de la Défense nationale. Cette convention a pour objet de définir les principes de gestion, de remise en état et d’entretien des lignes et installations du réseau de la SNCB qui ne sont plus nécessaires pour son exploitation, mais qui doivent être maintenues pour les besoins de la nation.

Il faut préciser que depuis cette date, les restructurations successives du réseau SNCB ont fait augmenter sensiblement le nombre de kilomètres de lignes maintenues, ce nombre s’élevant actuellement à 200 km.

La remise en état des lignes Trois-Ponts - Waimes (ligne 45) et Waimes - Wevercé (partie de la ligne 48)

D’une manière générale, il convient de rappeler que les Forces armées privilégient le transport par chemin de fer lors des déplacements de leurs unités, parce que ce mode de transport offre d’importants avantages pour l’acheminement de matériel lourd et encombrant tel que certains engins militaires. En effet, le transport par rail de ces véhicules permet d’éviter :

  • Les embarras de circulation ;
  • Les risques d’accidents avec les véhicules civils ;
  • Les dommages au réseau routier ;
  • La fatigue du personnel et du matériel avant l’action sur les champs de manœuvre.

Ces avantages offerts par le rail conduisent à former chaque année nombre de trains militaires qui, en fonction de leur destination, empruntent tant des voies en service que des lignes maintenues pour les besoins de la nation.

Récemment, la SNCB et la CICF ont reconsidéré la politique en matière de lignes réservées pour les besoins de la nation. Il est apparu que le recentrage des sites militaires dans le sud de la Belgique modifie les itinéraires usuels et qu’il était opportun de réactiver la ligne 45 ainsi que le tronçon Waimes - Wevercé de la ligne 48.

Cette option permet en effet :

  • Le maintien de la desserte ferroviaire du camp militaire d’Elsenborn via la gare de Sourbrodt, compte tenu, d’une part, de la fermeture en juin 1989 du tronçon Raeren - Sourbrodt de la ligne 48 et, d’autre part, du maintien en service du tronçon Wevercé - Sourbrodt de cette même ligne ;
  • L’établissement d’une liaison entre les réseaux de la SNCB et de la Deutsche Bundesbahn (via Losheim et Jünkerath) qui permet de ne pas devoir emprunter le nœud ferroviaire d’Aix-la-Chapelle, (la DB a elle aussi admis ce principe d’utilisation de certaines infrastructures en temps de paix et, dans cette optique, elle a remis en état le tronçon Losheim - Jünkerath de son réseau) ;
  • Compte tenu de ce qui précède, des gains de temps et d’argent pour les unités stationnées en Belgique qui se rendent en manœuvre en RFA ou pour certaines unités des FBA (Forces belges d’Allemagne) qui vont à Elsenborn.

Eu égard à ces divers avantages, un accord a été recherché et conclu entre la CICF et la SNCB pour la réactivation de la ligne 45. Les modalités de financement et les conditions d’exploitation étant mises au point conjointement, les travaux ont pu être entrepris rapidement afin de permettre le passage des trains sur les tronçons réactivés dès la fin du mois d’août 1989. Par ailleurs, pour 1990, il est d’ores et déjà prévu que quelque cinquante trains complets chargés de matériel militaire emprunteront ces tronçons réouverts. Plus de la moitié de ces trains auront comme région ou destination la RFA.

D’importants travaux

Le calendrier particulièrement serré pour le reconditionnement de la ligne va conduire à la mise en place d’une procédure exceptionnelle afin d’obtenir une efficacité maximale dans un délai très bref. En accord avec les Services généraux de la SNCB, le district Sud-Est est désigné comme maître de l’ouvrage. En mars 1989, le chantier démarre. Il est tout d’abord procédé au remplacement de 16 000 traverses, 13 000 sur la ligne 45 et 3 000 pour la remise en service du tronçon Wevercé - Waimes. Les anciennes traverses métalliques et en bois sont remplacées par des traverses en béton. Les travaux se font à l’aide d’un engin spécialisé qui, dans le jargon ferroviaire s’appelle « P 811 ». Cette machine permet d’avancer dans les travaux de renouvellement de voies à raison de quelque 500 m par jour. Par ailleurs, 4,1 km de rail de 40 kg sont renouvelés et des rails de 50 kg, plus résistants, sont mis en place.

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Train P 811 en action.

Le site de la ligne est complètement réaménagé et il est également procédé à une simplification des installations à Stavelot, Malmédy et Waimes. Les passages à niveau sont adaptés à la nouvelle utilisation de la ligne. Sur le seul tronçon Trois-Ponts - Waimes, on compte 33 passages à niveau de 4e catégorie et 2 de 3e catégorie. Il faut y ajouter les 7 passages à niveau de 4e catégorie du tronçon Wevercé - Waimes. A ce jour, 6 d’entre eux sont électrifiés par les soins de la SNCB.

Par ailleurs, des travaux de génie civil, notamment le remplacement d’un pont à Wevercé, ont également été entrepris.

La remise en état est prise en charge par le ministère de la Défense nationale. Elle porte sur un montant de 55 640 000 F. Pour la SNCB quelque 30 000 heures de travail ont été prestées. Les travaux de voies effectués en régie représentent 47 714 000 F. Les travaux de l’électricité et de la signalisation s’élèvent à 6 871 000 F, tandis qu’une somme de 1 055 000 F a été payée à des entreprises privées pour des travaux divers.

L’exploitation de la ligne

La ligne — et son antenne — étant sinueuse et à forte déclivité, la charge des trains est limitée à 500 T pour une locomotive diesel de la série 55.

Elle sera principalement utilisée par des convois militaires. Un protocole a néanmoins été conclu entre la SNCB et le ministère de la Défense nationale, prévoyant une desserte commerciale marchandises des lignes 45 A et 48 ainsi que la possibilité d’organiser des convois touristiques.

Comme il s’agit d’une ligne à simple voie exploitée sous le régime des lignes à exploitation simplifiée, c’est-à-dire avec une signalisation réduite, la vitesse y est limitée à maximum 40 km/h.

 Et la « Vennbahn » ?

Jusqu’à la fin du mois de juin 1989, la desserte, exclusivement marchandises, de Sourbrodt et de la ligne 45 A (Wevercé - Bullange - Allemagne via Losheimergraben) était assurée via les lignes 49 (Welkenraedt - Eupen - Raeren) et 48 (Raeren - Sourbrodt - Wevercé).

Cette ligne 48, la « Vennbahn » ou ligne des Fagnes, est remarquable à plus d’un titre. Elle fut en effet établie à la fin du XIXe siècle par des constructeurs allemands, parce qu’à cette époque, la région faisait partie de l’Allemagne, en vertu des décisions du congrès de Vienne de 1815. Certains équipements ferroviaires allemands peuvent d’ailleurs encore être remarqués, telles les installations de signalisation des gares de Raeren et Sourbrodt.

Outre la desserte des régions traversées et certaines visées militaires, l’objectif pour les constructeurs était de relier directement, par une ligne entièrement allemande, la région d’Aix-la-Chapelle - Cologne à Trêves, au Luxembourg et à la Moselle (qui était aussi en grande partie allemande à l’époque).

A la fin de la Première Guerre mondiale, le traité de Versailles de 1919 décida le rattachement de divers territoires à la Belgique, dont ceux d’Eupen, Malmédy et Saint-Vith. De ce fait, la ligne 48 devint belge. Toutefois, entre Raeren et Kalterherberg, la ligne pénètre à plusieurs reprises en Allemagne, mais la SNCB est quand même propriétaire de l’assiette de la voie, des équipements, bâtiments et dépendances. Cette particularité a donné naissance à des réglementations spécifiques, entre autres en ce qui concerne les questions d’infrastructure, comme la signalisation des passages à niveau, par exemple. Très pittoresque de par les paysages boisés ou vallonnés qu’elle traverse, la Vennbahn permet aussi d’accéder aux hauts-plateaux de l’est de la Belgique. La ligne grimpe en effet de Raeren jusqu’à Sourbrodt pour y franchir le seuil des hautes Fagnes (altitude maximum à Sourbrodt : 562 m). Ces derniers temps, il était apparu que le maintien en exploitation de la ligne imposait de procéder à d’importants renouvellements de voie, que le niveau de trafic existant et prévisible ne pouvait toutefois pas justifier.

Comme il était par ailleurs souhaitable de continuera desservir par chemin de fer le camp militaire d’Elsenborn via la gare de Sourbrodt, une solution alternative fut recherchée. Après examen, il fut décidé de remettre en service la ligne 45 Trois-Ponts - Waimes et le tronçon Waimes - Wevercé de la ligne 48 (voir article), la section Raeren - Sourbrodt étant, quant à elle, mise hors exploitation au 30 juin 1989.

Cette décision signifie-t-elle la disparition définitive de toute circulation ferroviaire sur ce tronçon de la pittoresque Vennbahn ?

Cela n’est nullement certain puisque des négociations sont en cours entre la SNCB et une association, soutenue par la Communauté germanophone, qui souhaite organiser des circulations touristiques sur cette section de ligne. Peut-être reverra-t-on donc d’ici quelque temps des trains parcourt cette région si attirante, tant en été qu’en hiver.


Source : Le Rail, décembre 1989