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Le dossier TGV

ir. R. Soenen.

mercredi 21 octobre 2015, par rixke

En janvier 1990, Le Rail a évoqué la genèse du projet TGV, depuis son origine en France jusqu’au développement européen, incluant notre pays. Le Rail du mois de mars s’est de son côté attaché à défendre le matériel « transmanche » qui reliera Londres à Bruxelles et Paris, commandé par ailleurs le 18.12.89 à Bruxelles. Trois de ces nouvelles rames, rappelons-le, seront la propriété de la SNCB. Quant au matériel TGV qui assurera la desserte Paris - Bruxelles - Cologne (Francfort) et Amsterdam (le « PBKFA »), il est étudié de façon très active par les divers réseaux concernés et nous y reviendrons à une prochaine occasion. Aujourd’hui, notre attention se portera sur le choix du tracé du TGV en Belgique. Un projet a été préparé par la SNCB et le gouvernement national a exprimé son avis à ce sujet. Mais, dans ce domaine, les décisions doivent être prises par les Exécutifs qui dirigent les régions composant notre territoire.

 Le tracé : la résultante de multiples conditions

La définition du tracé du TGV dans notre pays doit intégrer un ensemble de conditions :

  • Liées à la politique des transports et à l’aménagement du territoire d’une part ;
  • De nature technique et économique d’autre part.

Politique des transports et aménagement du territoire

Projet tgv et amélioration du réseau intérieur

La réalisation du projet TGV en Belgique constitue, après l’électrification, le plus grand bouleversement du réseau ferroviaire au cours du siècle, non seulement sur le plan physique mais aussi sur le plan financier. Aussi l’effort à entreprendre ne sera-t-il vraiment efficace que s’il contribue aussi à l’amélioration du réseau de la SNCB, pour le trafic national et international des voyageurs comme des marchandises. C’est pourquoi le gouvernement national a posé comme condition essentielle à la réalisation du projet que la ligne TGV soit reliée de façon optimale au réseau intérieur et contribue à l’amélioration de ce dernier.

Pour déterminer la meilleure manière d’intégrer le TGV à l’ensemble du réseau, il est apparu indispensable d’envisager le rôle futur des chemins de fer dans le cadre de la croissance continue des déplacements des personnes et des biens au sein de l’Europe. Telle est la raison d’être du plan « STAR 21 » (Spoorweg Toekomst - Avenir du Rail) sur lequel nous reviendrons bientôt et qui situe, entre autres, le projet TGV dans le cadre d’une réorientation générale de l’offre ferroviaire.

Ceci explique, entre autres, certains choix de tracé que nous évoquons ci-dessous.

Aménagement du territoire

Des projets d’une ampleur telle que celui du TGV ont assurément une grande importance en matière d’aménagement du territoire (affectation des sols en zones d’habitat, de loisirs ou industrielles, voiries, etc.).

Dans ce domaine, depuis la réforme de l’Etat, ce sont les Régions qui sont devenues compétentes, à l’exclusion de l’Etat central. C’est pourquoi le gouvernement a décidé que le tracé du TGV devait être fixé en accord avec les Régions, étant entendu que celles-ci devront réviser au moins partiellement les « plans de secteur » qui visualisent les choix en matière d’aménagement du territoire. Des procédures à ce sujet sont à respecter. Nous les exposerons brièvement ci-dessous, en notant d’emblée qu’elles diffèrent quelque peu de Région à Région.

Conditions techniques et économiques

La définition du tracé d’une liaison à grande vitesse suppose des choix fondamentaux ainsi que la prise en compte de toute une série de contraintes ou de possibilités.

Citons ainsi, sans que cette énumération soit limitative :

  • L’option entre un site intégralement neuf ou un site existant aménageable dans certaines limites, compte tenu du nombre, de la régularité et de la fluidité des circulations à garantir ;
  • La prise en compte de la nature des sols et du sous-sol. On comprend aisément que la stabilité absolue de la plate-forme est tout à fait essentielle ;
  • Les problèmes liés au relief et à la présence d’obstacles tantôt naturels (cours d’eau plus ou moins importants, tranchées naturelles, bois, etc.), tantôt d’origine humaine (agglomérations ou habitations isolées, voiries, lignes de chemin de fer, canaux, canalisations de gaz ou autres, etc.).

Ces divers éléments influencent en effet le tracé horizontal et vertical d’une ligne nouvelle. Or, à ce sujet, il faut savoir que pour des circulations à 300 km/h sur une ligne spécialisée au trafic voyageurs à grande vitesse, les rayons minimaux de courbure sont, horizontalement, de 4 250 m — l’optimum se situant plutôt au-delà de 6000 m — et, verticalement (le passage d’une voie plate à une rampe ou à une pente et inversement), de 25 000 m, afin d’éviter le phénomène de « montagnes russes ».

Diverses solutions existent pour ce type de problèmes et l’on peut ainsi prévoir des déblais, des remblais et différents types d’ouvrages d’art.

Il n’empêche que certains d’entre eux exigent des emprises — et donc des acquisitions de sols plus importantes — ce qui a une incidence sur le coût du projet :

  • Les problèmes agricoles tels que le passage au travers des terres d’un exploitant ; les questions de remembrement ; l’aménagement d’accès à des champs qui ne peuvent plus être atteints comme auparavant, le rétablissement du réseau hydrologique de drainage et d’irrigation, etc.
  • La possibilité pour l’infrastructure nouvelle de s’accoler à une infrastructure existante de type ferroviaire ou autoroutier, pour autant que l’orientation et les rayons de courbure respectifs le permettent. Ceci offre l’avantage de concentrer les emprises et d’éviter une nouvelle traversée de paysage avec tous les aménagements qui seraient requis ainsi qu’on l’a vu plus haut.

Toutes ces contraintes et possibilités doivent donc être considérées et examinées les unes par rapport aux autres, mais également en fonction de l’aménagement du territoire cité plus haut comme de l’équilibre financier global du projet. Car, en ce domaine, le gouvernement a aussi fixé une condition fondamentale — la troisième — qui est celle de la rentabilité globale du projet. L’étude du tracé doit donc intégrer en permanence le souci de maîtrise des coûts d’investissement.

 La genèse du projet de tracé

Compte tenu de tous les éléments qui précèdent, les services techniques de la SNCB ont étudié diverses possibilités de tracé permettant au TGV venant de France d’atteindre Bruxelles pour se diriger ensuite, d’une part, vers Liège et la frontière allemande et, d’autre part, vers Anvers et les Pays-Bas.

L’étude d’impact

En même temps, la SNCB a fait procéder à une vaste étude d’incidences du TGV sur l’environnement ou autrement dit, à une recherche des éléments pouvant nuire aux milieux naturels ou humains.

Le but de cette étude était double :

  • Etablir l’inventaire des nuisances éventuellement engendrées par les nouvelles lignes TGV et déterminer les moyens de les limiter ou de les supprimer ;
  • Rassembler tous les éléments permettant de choisir le tracé qui respecte le plus l’environnement.

Il est à noter que c’est la toute première fois en Belgique qu’une telle étude est menée dans le cadre d’un projet d’infrastructure nouvelle de cette importance. Grâce à elle, il est évident que le projet TGV s’intégrera aussi harmonieusement que possible dans l’environnement, et certainement de façon plus favorable que ce ne fut le cas pour d’autres voies de communication, particulièrement les autoroutes, qui ne furent pas soumises à cette procédure.

L’étude thématique

A côté de l’étude d’impact, une « étude thématique du projet TGV » a également été menée. Elle a examiné à grande échelle, dans le « corridor » Paris - Londres - Bruxelles - Cologne - Amsterdam l’incidence comparée du TGV et de divers autres modes de transport (la route et l’aviation) dans cinq grands domaines ou thèmes : l’utilisation d’espace au sol, la consommation d’énergie et la pollution qui lui est associée, les nuisances acoustiques et la sécurité. Et dans pratiquement tous les cas, il s’est avéré que les qualités du TGV étaient les plus remarquables dans le corridor concerné, même par rapport aux trains classiques.

Les choix successifs

Après analyse des avantages et des inconvénients des différentes variantes de tracés possibles, une sélection a été opérée. Un projet de tracé avec deux variantes à l’Est de Bruxelles entre cette ville jusqu’à hauteur de Louvain (l’une via la ligne 36 à améliorer et l’autre directement le long de l’autoroute Bruxelles - Liège à partir de Zaventem) a été retenu par le Conseil d’Administration de la SNCB à la fin du mois de septembre 1989. Le projet a alors été transmis au ministre des Communications qui l’a étudié à son tour. A la fin du mois de janvier 1990, le gouvernement national prenait position en approuvant le choix opéré par la SNCB tout en se prononçant pour le tracé via la ligne 36 à améliorer entre Bruxelles et Louvain. Le gouvernement estimait en effet que cette solution contribuerait le mieux à l’amélioration du réseau intérieur dans ce secteur, ce qui constitue également un objectif prioritaire pour lui, ainsi qu’on l’a vu plus haut.

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Ligne 36 direction Bruxelles

En fait, cette prise de position du gouvernement était une proposition adressée aux Régions puisqu’en vertu des règles relatives à la régionalisation en Belgique, ce sont les Exécutifs des Régions qui sont seuls compétents pour décider effectivement des tracés et octroyer des permis de bâtir. Mais préalablement à ces décisions, il faut, dans chaque région, suivre une procédure qui comporte plusieurs phases et qui prévoit, pour les populations concernées, des possibilités de s’exprimer avant que les choix définitifs ne soient opérés.

 Les procédures

Elles diffèrent quelque peu suivant les Régions.

En région wallonne

La révision des plans de secteur

Les plans de secteur existants ont pour but de définir l’occupation des sols (zones d’habitat, zones agricoles, etc.) et les zones réservées dans lesquelles les grandes infrastructures (routes, canaux, chemins de fer) peuvent être réalisées. Ils ne tiennent actuellement pas compte du TGV et c’est la raison pour laquelle ils doivent être mis en révision. L’Exécutif wallon a décidé que celle-ci porterait sur l’ensemble des tracés qui ont été envisagés. Une enquête publique s’est achevée début janvier 1990 et elle a permis à chacun de s’exprimer sur ceux-ci. L’ensemble du dossier a alors été soumis à la Commission régionale d’aménagement du Territoire chargée de rendre un avis à l’Exécutif régional wallon qui décidera des tracés à retenir.

Permis de bâtir - étude d’incidence

Lorsque la SNCB aura connaissance des tracés retenus, elle élaborera des plans précis montrant l’implantation exacte du TGV ainsi que les détails des travaux prévus (ponts, voiries, etc.) Ces plans ainsi que les études d’impact seront, conformément à la législation sur l’environnement (décrets des 11.09.1985 et 10.12.1987) également soumis à une enquête publique qui permettra à l’Exécutif wallon de décider en connaissant l’opinion de tous les intéressés.

Acquisition des sols et autorisation d’expropriation

Sur la base de ces plans, la SNCB dressera des plans parcellaires (qui devront être déclarés d’utilité publique par arrêté royal) indiquant les terrains à exproprier pour l’exécution des travaux. Les Comités d’acquisition du ministère des Finances seront alors chargés de procéder aux négociations d’achat, après quoi les travaux pourront commencer. L’expérience montre que dans plus de 95 % des cas, un accord peut être trouvé avec les propriétaires et locataires sur le montant (valeur du bien et indemnités diverses) à leur verser. Lorsque cet accord n’est pas possible, le problème est soumis aux tribunaux qui fixent le montant de l’indemnisation.

En région flamande

La procédure dans cette partie du pays est basée sur un arrêté de l’Exécutif flamand du 23 mars 1989. Sont successivement prévus :

  • Une information locale des populations concernées avec la présentation de résumés du projet TGV, de l’étude d’impact et de l’étude thématique. Cette information est complétée par les réponses aux questions posées par les habitants ;
  • Une enquête publique sur le projet de révision des plans de secteur. Les remarques formulées sont également transmises à une Commission d’avis et ensuite à l’Administration de l’aménagement du Territoire et de l’Environnement qui conseille l’Exécutif régional flamand ;
  • L’élaboration des plans de détail en concertation avec les communes concernées. Ces plans servent de base à la demande de permis de bâtir et à la constitution du dossier d’expropriations. Ces plans, de même que l’étude d’impact, sont alors soumis à enquête publique. Des remarques peuvent être formulées et conduire à une adaptation des plans détaillés.
  • Un arrêté royal déclarant d’utilité publique le pro]et TGV, Suit alors la phase de négociations d’achat ou d’expropriation des terrains permettant le début des travaux.

En région bruxelloise

Dans cette région, le TGV roulera à vitesse limitée sur les lignes existantes. Aucune infrastructure nouvelle n’est prévue qui nécessiterait une modification des plans de secteur. Par contre, le projet prévoit de nouvelles installations pour le terminal voyageurs de Bruxelles Midi. Les problèmes qui y sont liés sont examinés par la Région en concertation avec les communes concernées, la SNCB et le ministère des Communications.


Source : Le Rail, octobre 1990