Een dynastie van spoormannen (V)

1 2 3

In verband met zijn grootvader, zinspeelde de ouwe Marcel op de kolossen die voor Semiramis de weg naar Ectabane aanlegden. De reusachtige werken die door de mannen van het spoor werden uitgevoerd zetten er mij toe aan een andere vergelijking te maken. Volgens Diodoris van Sicilië werkten 300.000 arbeiders (volgens Herodotes echter slechts 100.000) aan de bouw van de grote pyramide van Egypte, die als een van de zeven wereldwonderen wordt beschouwd. Deze bouw duurde twintig jaar en men heeft uitgerekend dat dit werk overeenstemde met het ophopen van vier en een half miljard kubieke meter aarde tot op een voet hoogte, d.w.z, ongeveer 33 centimeter. Dit aanzienlijke werk is slechts van weinig belang, in vergelijking met datgene wat de spoormannen verwezenlijkten door tientallen miljarden kubieke meter aarde om te werken en te verplaatsen, om duizenden tonnen ballast, grint of steenslag, te laden, te lossen, te storten en te verdelen, om duizenden dwarsliggers en honderden kilometer spoorstaven te vervoeren!

Twintig jaar waren er nodig om de grote pyramide van Egypte op te richten. Maar ook de spoorweg werd niet in één dag gebouwd. Hij werd dag aan dag gebouwd. Daar echter, waar de pyramide gebleven is zoals zij er na twintig jaar arbeid uitzag, hield de spoorweg niet op zich verder te ontwikkelen. Het werk dat de eerste arbeiders verwezenlijkten, werd onophoudelijk verbeterd. Deze verbetering had o.a. betrekking op de techniek van de spoorbaan zelf.

De evolutie en de verbetering van de spoorbaan werden in de hand gewerkt door verschillende factoren zoals de ontwikkeling van het verkeer, de stijging van de snelheid, de gewichtstoename van de locomotieven en de wagons, de betrachting van het comfort en de veiligheid. In feite vormt bij de spoorwegen alles één geheel; een probleem kan niet op zichzelf worden opgelost zonder dat de problemen waaruit het voorvloeit en die welke erop volgen eveneens een oplossing krijgen. De spoorweg is een nauwkeurig mechanisme, waarin zelfs het kleinste wieltje noodzakelijk is, zijn rol en zijn functie heeft. De detailkwesties mogen niet veronachtzaamd worden. Het in gebreke blijven van één enkele bediende kan rampspoedige gevolgen meeslepen. Iedereen heeft zijn verantwoordelijkheid. De spoormannen maken er een erezaak van al hun verantwoordelijkheden op zich te nemen, wat het ook moge kosten.

Wanneer men van de spoorbaan spreekt, denkt men doorgaans in de eerste plaats aan de spoorstaaf. In 1835 bij het aanleggen van de lijn Brussel - Mechelen, gebruikte men de Jessop-spoorstaaf die een zwelling (“visbuik” genaamd) vertoonde tussen de twee dwarsliggers waarop zij rustte. In 1840, toen de metaalbewerking reeds vooruitgang geboekt had, beproefde men de “evenwijdige” spoorstaaf met gelijkvormig profiel en met dubbele kop die vastgeklemd was in railstoelen; deze waren op hun beurt op de dwarsliggers bevestigd. Wanneer de spoorstaaf langs de ene kant afgesleten was, zou men hem dus kunnen draaien. Maar dit was maar bedrieglijke schijn; de corrosie, ontstaan door het roesten, maakte het vlak van de niet gebruikte kop ruw. De ingenieur Vignole, stelde in 1860 voor een spoorstaaf te gebruiken met een enkele kop en een brede, platte voet die, met krammen, direct op de dwarsliggers bevestigd werd; deze krammen werden naderhand vervangen door kraagschroeven met een kop in de vorm van een paddestoel. Deze nieuwigheid bracht de afschaffing mee van de aanzienlijke hoeveelheid metaal waaruit de railstoelen vervaardigd waren. De spoorstaaf van ingenieur Vignole droeg de goedkeuring weg van de specialisten. Hij werd overal aangewend, eerst in ijzer daarna in staal. Hij wordt thans nog altijd gebruikt. Bij het lezen van wat hierboven beschreven werd, zou men geneigd zijn te geloven dat de aanvankelijk gebruikte spoorstaaf een aanzienlijk gewicht had. In 1835 woog een spoorstaag 17,5 kg per strekkende meter. Iedere spoorstaaf mat 4,57 meter en woog dus bijna 100 kg. Twee of drie man konden hem dragen en op zijn plaats leggen. De verbeteringen in het walsen en in de metallurgie laten naderhand toe de spoorstaven steeds langer en langer te maken. De lengte bedroeg achtereenvolgens 12, 18, 27 en 54 m. Tegenwoordig gaat de “spoorwetenschap” de weg op naar lengten die 800 of 900 m bereiken.

Met het langer worden van de spoorstaven, stelde men een gelijklopende verhoging van het gewicht per strekkende meter vast: 27, 34, 38, 40, 65 kg. Het was werkelijk nodig dat de lichaamskracht van de spoorleggers boven het gemiddelde uitstak! De ontdekking van de staalsoorten met hoog weerstandsvermogen zou echter toelaten het gewicht te herleiden tot 57, vervolgens tot 52 en, tenslotte, tot 50 kg per strekkende meter. Wat nog aanzienlijk is!

Vooraleer de sporen kunnen gelegd worden zijn ontelbare voorafgaande werken nodig. En, in weerwil van hun schijnbaar bijkomstige aard, zijn deze voorafgaande werken doorgaans veel belangrijker, langduriger en ingewikkelder dan men wel zou denken. Het leggen van de spoorstaven betekent in een zekere zin de voltooiing, de bekroning van het werk.

Vooreerst plaatst men de dwarsliggers, die zware houten stukken — gewoonlijk uit eikehout — die met creosoot doordrongen zijn om ze tegen ontbinding te beschermen. Deze dwarsliggers rusten op een ballastbed dat zo gelijkmatig mogelijk op een stevige basis verdeeld is. Deze basis is de grond. De grond! Een goed aangestampte grond die door aanaarding of door ingraving geëffend werd. De spoorlijnen die op ingravingen gelegd zijn veroorzaken zelden ongemakken en vergen geen speciale voorzorgen. De spoorbanen echter, die op aanaardingen gelegd werden, mogen niet onmiddellijk door een druk verkeer bereden worden. Men doet er eerst zware goederentreinen over rijden opdat de grond sneller en krachtiger zou inklinken. Zekere secties die op aanaardingen aangelegd werden, waren oorzaak van heel wat kommer, vooral ingevolge de regen die de grond deed “wegstromen” of er grote trechters in groef. Hier en daar deden zich inzakkingen voor, onder andere op de lijn Brussel - Gent. Daar waar deze inzakkingen de neiging vertoonden zich te herhalen heeft men beschoeiingen moeten oprichten zoals de steenbekledingen die de zijwanden der kanalen bedekken.

Vooraleer men met het leggen van de spoorstaven kan beginnen, zijn er aldus honderd taken te vervullen, honderd zeer verschillende taken die wij zouden kunnen opsommen om de veelvormige bedrijvigheden, waartoe een eenvoudige arbeider kan genoopt worden, in een klaar daglicht te stellen. Naast al deze taken die als normaal kunnen aangezien worden, zijn er nog andere die ongetwijfeld meer uitzonderlijk zijn, doch, die in de tijd van Jozef Barbeaux menigvuldig voorkwamen. Alles moest gedaan worden. Dit alles omvatte onder meer tunnels, spoorbruggen, viaducten en ook balken, steunpijlers, seinpalen, elementen van het blok-systeem, spooroverwegen en wat weet ik meer?

Ons land is niet overal even vlak. Na de vlakte van het Vlaamse laagland, stijgt de bodem geleidelijk, met opeenvolgende heuvelgolvingen.

Aan de andere zijde van de Samber-Maasgeul, wordt het reliëf hoe langer hoe heuvelachtiger. Om de lijnen van de Vesder, de Ourthe en de Amblève aan te leggen moesten er een zeker aantal tunnels geboord, moest men het poeder “aanspreken” of, zoals Victor Hugo het uitdrukte, de springlading doen spelen. Het zijn nochtans de Ardense tunnels niet die de ingenieurs het meeste hoofdbreken bezorgden. Die van ’s Gravenbrakel en van Godarville, tussen Luttre en Manage, op de lijn Gent - Charleroi, hebben hun bouwers talrijke teleurstellingen bezorgd door de slechte gesteldheid van het terrein. Er was zelfs sprake van dat hun uitvoering zou stopgezet worden.

De werken werden evenwel tot een goed einde gebracht, maar toch werd hier en daar van het bouwen van een tweede doorgang afgezien. Over tunnels zijn heel wat dingen te vertellen.

1 2 3