Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Een dynastie van spoormannen (V)

Een dynastie van spoormannen (V)

J. Delmelle.

lundi 3 mars 2014, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 IX. - Waar er sprake is van de eerste “verbinding”, van het “blokstelsel” en van de “slaapwagens”

Telkens als de ouwe Marcel het meer in het bijzonder over zijn grootvader Jozef Barbeaux had, liet hij nooit na de aandacht te vestigen op drie grote spoorweggebeurtenissen die de rangeermeester meemaakte gedurende zijn lange loopbaan welke, ik herinner er hier nogmaals aan, van 1852 tot 1886 liep. Hij was nog maar pas aangeworven, toen hij al deelnam aan de werken van wat men thans “de eerste verbinding” zou kunnen noemen. Later hielp hij de mannen die het “blokstelsel” plaatsten. Groot was tenslotte zijn verwondering toen hij de eerste “slaapwagens” rangeerde in de stations waar hij zijn lang actief spoormansleven beëindigde.

In 1852 had de spoorweg een merkwaardige uitbreiding genomen. Ik weet niet hoe lang het net op dat tijdstip was, maar een verhaal van enkele gebeurtenissen die toen voorvielen, zal zeker, beter dan een cijfer, de ontwikkeling van de spoorweg en het ontegensprekelijk geworden feit van zijn overwinning illustreren. De tijd was lang voorbij dat de met verstomming geslagen menigte de “sleper” beschouwde als een duivels tuig waarvan de rook die in slierten over de velden scheerde, de weiden zou vergiftigen en de goede koemelk zou omtoveren in een zwart, ondrinkbaar vocht. De tijd was lang voorbij dat men beweerde dat de trillingen van de spoorstaven, die zich in de grond voortplanten, de funderingen der gebouwen zouden doen schudden en de steden zouden doen instorten als broze kaartenhuisjes. In 1852 is de trein definitief in de gewoonten doorgedrongen. Hij is een sociaal feit geworden. Het is reeds heel wat geleden dat het station aan de Groendreef te eng geworden is en men in de plaats daarvan te St. Joost-ten-Node, op de wijk welke toen de naam Voorstad Keulen droeg, een monumentaal station opgericht heeft. De bouw van dit “nieuwe” Noordstation, dat sedert enkele jaren uit het huidige stadsdecor verdwenen is, sleepte enige tijd aan. Het was op 27 of 28 september 1841 dat koning Leopold I de eerste steen legde in aanwezigheid van een talrijke menigte waaronder men op de eerste rang de Hertogin van Kent, een talrijke staf en al de gevestigde overheden herkende. De werken werden gedurende drie jaar stilgelegd ; men hervatte ze slechts in 1844 en het duurde tot 1865 voor ze volledig af waren... Gedurende al die tijd, zag men van dit gebouw niets anders dan een onafgewerkte voorgevel. Ondanks dit feit had de plechtige inhuldiging van het gebouw evenwel plaats op 15 juni 1846. Te dezer gelegenheid kwamen de broeders van koningin Louise-Marie naar Brussel. Er werd een groot banket gehouden, gevolgd door een bal. Men had kristallen lusters aan de glazen overkapping van de grote stationshal opgehangen.

Het Noordstation ! Feitelijk was dit maar één station onder de vele andere. Als tegenhanger hiervoor had men te Brussel een ander station opgericht op de plaats van de huidige Stalingradlaan, tot aan de Bogaardenstraat. Dit werd later het Zuid-paleis. Op de dag van de eerste steenlegging van het station Brussel-Noord werd een spoorverbinding tussen de twee grote stations aangelegd. Zij gaf een voorproefje van de zo lang verwachte en thans zo befaamde verbinding ! De Zuid-Noordverbinding, langs de Groendreef liep over de Zuidlaan en de Anderlechtlaan op het niveau van de openbare weg en betekende een groot gevaar voor het stadsverkeer... dat toen, gelukkig, nog niet zo druk was, In 1855 moest deze “eerste verbinding” opgebroken worden. Zij zou vervangen worden door een verhoogde lijn... De Minister van Openbare Werken richtte een Commissie op die belast was met de studie van een “rijweg met verdiepingen” tussen de Noord- en Zuidstations. Deze “ijzeren weg” zou, volgens het door Adolf Carton de Wiart voorgelegde ontwerp, 19 meter breed zijn en 4 verkeersstroken hebben waarvan twee voor het spoorverkeer. Deze suggestie werd onderzocht, bediscussieerd, verdedigd, bestreden, vergeten... De Noord-Zuidverbinding werd slechts een eeuw later werkelijkheid. Dit is een tamelijk grappige geschiedenis waarin men een ganse eeuw lang niets anders zag dan uitvluchten, verdagingen, voorstellen en tegenvoorstellen, ontwerpen die verworpen, hernomen, gewijzigd, omgevormd, aangevuld en immer weer opgerakeld werden. De “verbinding” is, goddank, nu een werkelijkheid en werd enkele jaren geleden in gebruik genomen. Zij heeft een einde gesteld aan een dubbele nonsens. Thans moeten in de Noord- en Zuidslations geen lastige, tijdrovende en gevaarlijke uitwijkrangeringen meer uitgevoerd worden en moeten een groot aantal reizigers niet meer de stad van de ene naar de andere zijde doorkruisen om hun reis, die zij, tengevolge van een onbegrijpelijke leemte in het net moesten onderbreken, in een ander station te kunnen voortzetten. Het was een echte koers, een onophoudelijk heen- en- weergeloop, een kruising van mensen langs de lanen van het centrum. De “verbinding” werkt thans. Haar bouw betekent een belangrijke stap in de evolutie van het spoorwegverkeer in ons land. Nooit tevoren werden zulke omvangrijke werken op het Belgische net uitgevoerd. Deze diepgaande wijziging in het hart zelf van ons spoorwegverkeer — met de elektrificatie als logisch gevolg — werd tot een goed einde gebracht, dank zij de medewerking van verschillende personen : universiteitsprofessoren, architecten, ingenieurs, werkbazen, technici en arbeiders van alle categorieën die hun verstand, hun handen en ook hun hart in dienst gesteld hebben van dit grote werk.

(Wordt voortgezet.)


Bron : Het Spoor, mei 1960