Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Een dynastie van spoormannen (VI)

Een dynastie van spoormannen (VI)

J. Delmelle.

lundi 10 mars 2014, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Maar, laten wij op ons onderwerp terugkomen ! In 1852 zijn de wagons sedert korte tijd van petroleumverlichtingen voorzien. De bouw van onderstellen werd geperfectioneerd ; de ophanging werd verbeterd. De vooruitgang is op dreef gebracht en niets kan hem nog stuiten. In 1860 bouwt de Maatschappij St. Leonard van Luik een eerste locomotief met draaistellen. Men bestudeert de bouw van vuurhaarden met een groter stoomrendement. Enkele jaren later wordt de Bessemerpeer algemeen benut ; waardoor de inwendige drukking van de stoomketels kan verhoogd worden. De oververhitting wordt toegepast. De temperatuur van de stoom stijgt tot 350 en zelfs tot 450 graden terwijl de drukking 18 atmosfeer en meer bereikt. Om een betere adhesie aan de rails te verkrijgen, wordt het gewicht van de motoren verhoogd in verhouding tot het vermogen dat zij ontwikkelen.

Terzelfder tijd ontwikkelt het net zich steeds meer en meer. Dit van de Staat bereikt 863 kilometer in 1870, terwijl de 39 geconcessioneerde maatschappijen er 2.231 totaliseren. Op dat ogenblik zijn er dus in België meer dan 3.000 kilometer spoor. De uitgestrektheid van het net, de indringing — indien men het zo mag uitdrukken — van de spoorlijnen, de toename van het aantal treinen en de stijging van de snelheid, stellen immer scherper het probleem van de seininrichting. In het begin toen de treinen niet talrijk waren en vaak niet sneller dan 25 kilometer per uur reden, liet men zich hieraan weinig gelegen. De machinist hield toezicht op het spoor vóór zich, vertraagde indien nodig de gang van de trein en, gezien de dienstregelingen niet zo stipt hoefden nageleefd te worden als nu, kon hij het zich veroorloven halt te houden en zijn trein een goed stukje te laten rusten... om een kudde koeien of schapen door te laten. Bij nacht hing men achteraan het laatste rijtuig een rode lantaarn. Dit was een voorzorgsmaatregel die heden ten dage nog immer van toepassing is. Reeds omstreeks 1845-1850 hadden sommigen gewezen op de noodzakelijkheid het net uit te rusten met een seininrichting ten einde sommige ongevalsoorzaken uit te schakelen. Een journalist deed, in 1848, na een ongeval opmerken dat een groot aantal van deze betreurenswaardige feiten hadden kunnen vermeden worden. Het was mogelijk ze te voorkomen, hetzij door het invoeren van een aangepaste seininrichting, hetzij — bij voorbeeld — door de machinisten... een verrekijker te bezorgen, waarmee zij zorgvuldig de lijn zouden kunnen afspeuren, zo naar voren als... naar achteren, om van op afstand, hetzij verplaatste rails, hetzij welke hindernis ook te zien die de gang van de trein zou kunnen bemoeilijken. Zodra deze hindernissen gemeld worden, schreef hij, zullen krachtige remmen de treinen in hun gevaarlijke loop doen stilhouden. Het openen en sluiten van de beweegbare sporen, alsook van de wissels, zou moeten aangeduid worden door zichtbare schijven, en zichtbaar van ver, zodat, ingeval een bediende aan zijn plicht zou te kort komen, deze plicht zou gesignaleerd worden aan hen die er het meest belang bij hebben : dit voorbehoedend middel zou meer opbrengen dan het opleggen van straffen als het kwaad reeds gebeurd is. Tijdens de nacht zouden deze seinen moeten verlicht worden en er zouden ook lichten moeten geplaatst worden aan de overwegen en op de andere plaatsen waar mensen en dieren de lijn kunnen betreden en een hindernis op het spoor kunnen vormen. Het is ook nodig dat, wanneer op de trein zelf een ongeval plaats heeft, zoals een rijtuig dat vuur vat, of wanneer de reizigers zelf enige hindernis of gevaar ontwaren, er een middel bestaat om met de machinist in contact te komen...

Machinist 1838.

Was het om aan deze wens gevolg te geven dat men, op zekere dag, lang daarna, de noodseinen met handvat invoerde ? Het is niet zeker. Wat er ook van zij, in 1850 was de seininrichting er. Haar uitbreiding en vervolmaking zou nooit meer ophouden. In 1874 begint men met de aanleg van het blokstelsel met elektrisch ingeklonken seinen. Armseinen bij dag en kleurenlichtseinen bij nacht zullen de machinist erover inlichten of het spoor vrij of onveilig is. De arm of het seinlicht zal hem zeggen of het volgend sein open of gesloten is. Zodoende zal hij tijdig alle maatregelen kunnen treffen om zijn trein te doen stoppen of vertragen. Houten bakens, in wit geverfd met een of meerdere schuine zwarte strepen, gaande van een tot vijf, in verticale of horizontale stand, zullen hem bovendien signaleren dat hij een waarschuwingssein of bloksein met drie standen nadert. Andere nieuwigheden zullen hierop volgen : “kandelaarsseinpalen”, speciale seinen, enz. Een bezoek aan het seinhuis van een groot station is zeer leerzaam. Zelfs bij een vergissing van de seingevers is een botsing tussen treinen schier uitgesloten. Buiten de taal van de visuele seinen is er nog die van de hoorntoeten en van de stoomfluit : een korte fluittoon voor het aanzetten, een lange voor het aankondigen van het ingaan van een tunnel, een lange, aangehouden fluittoon ter verwittiging van de reizigers in de stations, verschillende opeenvolgende fluittonen voor het geven van alarm.. Dit morsealfabet werd door de elektrificatie van het net volledig verdrongen. De verbeteringen van de visuele seininrichting — gunstig beïnvloed door de telegraaf, de telefoon en de radio — maakten het overbodig.

In tal van verscheiden sectoren van het omvangrijke spoorwegdomein, werd de in 1852 begonnen uitbouw verder voortgezet en ontwikkeld. Dit zou onder andere het comfort van de reizigers ten goede komen. In 1875 beschikten zij, althans op sommige lijnen, over “verwarmers” die, ofschoon nog rudimentair toch erg gewaardeerd werden bij strenge koude. Deze “verwarmers” waren een soort houten warmwaterstoven bezet met zink. Zij werden met kokend water gevuld en in alle rijtuigklassen op de vloer van de wagens geplaatst. Sommige stations waren uitgerust met speciale installaties voor het vullen en vervangen van deze “verwarmers”. Het systeem bleef ruim dertig jaar in zwang tot het door de stoomverwarming vervangen werd. Een leiding die uit de locomotief vertrok, verdeelde over elke afdeling, voorzien van een regelbare radiator, de kostbare stoom, die goede warmtebron.

Politieofficier 1852.

Tijdens de lange loopbaan — 34 jaar ! — van Jozef Barbeaux bij de spoorwegen, kwam men met nog een andere belangrijke nieuwigheid voor de pinnen : de slaapwagen, vier of vijf jaar later gevolgd door de restauratiewagen. Het is de Belgische ingenieur Georges Nagelmackers die de eer mag opeisen het Europese net te hebben begiftigd met de eerste “huisjes op wielen”. Toen hij in 1871 op reis was in de Verenigde Staten, stond hij in verrukking voor de verwezenlijking van een zijner confraters, Georges Pullman. Deze was op de gedachte gekomen om in de lange afstandstreinen enkele luxe-rijtuigen in te schakelen met een zeker aantal gesloten “cellen”, ingericht als kleine slaapkamers.

Dit stelde de reizigers, die eindeloos lange afstanden moesten afleggen, in staat uit te rusten, zodat zij niet meer afgemat, doodop en geradbraakt ter bestemming toekwamen. Met de steun van Leopold II — die immer bekommerd was om de vooruitgang — stichtte Nagelmackers in 1876 te Brussel een maatschappij met een kapitaal van vier miljoen frank. De eerste rijtuigen van de “Internationale Slaapwagenmaatschappij” waren tamelijk ruw van bouw. Zij rustten op twee assen en omvatten twee “cellen” uitgevend op een gang die naar een W.C. leidde. De reizigers moesten zich onderwerpen aan de voorschriften van een streng reglement : rookverbod tussen 23 en 7 uur, de schoenen uittrekken vóór het slapen gaan, enz. Sedert 1876 werd het comfort van de slaapwagens tot een maximum opgevoerd. Van hun kant kregen de restauratiewagens een steeds rationelere inrichting. Hun roem op het gebied van de “kookkunst” wedijvert met die van de beste hotels. In 1886 kostte een ontbijt vier en een noenmaal zes frank, maar voor deze prijs kreeg de klant een uitzonderlijke maartijd bestaande uit : soep, voorgerecht, vis, twee schoteis vlees, groenten, tussengerechten en nagerechten.

Hoofdwachter 1852.

Nog meer dan de restauratiewagen, deed de slaapwagen de inkt vloeien. De schrijvers gaven blijken van veel verbeelding... terwijl zich, in werkelijkheid, heel wat zonderlinge situaties voordeden. De controleurs van de slaapwagens zijn allen getuige geweest van enkele vermakelijke, schilderachtige en onverwachte taferelen. Een onder hen begeleidde, een goede vijfentwintig tot dertig jaar geleden, de koningin van Roemenië met haar zoon, de toekomstige koning Michael, die toen nog een kind was. In een aanpalende afdeling reisde een vrouw... die in blijde verwachting verkeerde en voor wie men derhalve een bijzondere aandacht had gevraagd. In volle baan kwam een reiziger aangelopen om de controleur te roepen : de vrouw stond op het punt te bevallen ! De controleur haastte zich om haar bij te staan en in zijn verwarring liet hij de deur van de afdeling open. Toen hij zich op zeker ogenblik omdraaide, bemerkte hij de jonge prins die met veel belangstelling de operaties gadesloeg. “Lelijke deugniet, maak dat je weg komt”, riep hij.

De koningin, die het geroep gehoord had, kwam toegeschoten, greep haar zoon bij de hand en verwijderde hem, zonder verpinken en op waardige wijze, van dit niet alledaags schouwspel...


Bron : Het Spoor, juni 1960