Een dynastie van spoormannen (VI)

1 2

X. - Adolf Barbeaux en de goede, oude tijd

De ouwe Marcel bewaart, veilig weggeborgen, twee grote, vergeelde daguerreotypen van zijn vader Adolf Barbeaux. Deze troont erop te midden van een tiental spoormannen in werkkledij. Op de achtergrond prijkt een locomotief die zo wat het midden houdt tussen het type “Pays de Waes” — dat van 1842 tot 1890 benut werd voor het slepen van reizigerstreinen op de lijn Antwerpen - Gent — en het type ontworpen door ingenieur Belpaire.

De ouwe Marcel schept er immer genoegen in deze twee typische afdrukken te bekijken. Zijn vader, die op beide foto’s de centrale figuur is, draagt het uniform van stationschef. Dit uniform gelijkt sterk op dat van de officieren van het Franse leger uit de tijd van Napoleon III. De man zelf schijnt fysisch een tegenhanger te zijn van deze operettekeizer: scherp gelaat, puntbaard en dunne horizontale snor. De spoormannen, die links en rechts van hem staan, poseren in alle ernst zodat hun houding waarlijk, gemaakt aandoet; de ene houdt met gestrekte hand een lantaarn vast, de andere draagt — als een gewijde vaas — een oliebus. Zij lijken allen enigszins op elkaar. Hun gezichten zijn immers alle op dezelfde wijze behaard. Evolueert de gezichtsesthetiek trouwens niet met de tijd volgens de min of meer draconische verplichtingen die de mode oplegt? Geen enkel tijdperk heeft, blijkbaar, zo intens zijn stempel gedrukt op al wat de uiterlijke mens — en ook zijn morele persoonlijkheid — uitmaakt, dan dit welke zich omstreeks 1900 afspeelde. Er ontstond een legende volgens welke dit tijdperk bij uitstek “de goede, oude tijd” was. Net zoals de verwijdering de vergezichten wijzigt, bevordert de herinnering de gedaanteverwisseling of de overgang van de werkelijkheid naar de droom. Zij zuivert ze, ontdoet haar van het te alledaagse, maakt ze mooier en verhevener. Wat er ook van zij, dit tijdperk was waarlijk mooi voor de spoorwegen.

Adolf Barbeaux was spoorman geworden in 1883, het jaar zelf waarin de ouwe Marcel geboren werd, en ook hij zou een lange loopbaan kennen, die, normaal, nog enige jaren langer zou geduurd hebben indien de dood ze niet brutaal had afgebroken. Hij stierf inderdaad schielijk in 1915, in volle oorlogstijd.

Adolf Barbeaux werd natuurlijk zo maar niet dadelijk stationschef tweede klasse van bij zijn indiensttreding bij de spoorwegen. Hij beklom langzaam, één voor één, de trappen van de hiërarchie en — om zo te zeggen — dank zij de kracht van zijn eigen handen. Hij begon zijn loopbaan als wachter. Voor de zeeman bestaat er geen betere school dan de lange omvaart aan boord van een zeilschip. Ook voor de spoormannen van de Exploitatie is een rijdende dienst een uitstekend middel om zich te vormen. Het bestaat er in, de verschillende lijnen van het net te bereizen. Op deze wijze verwerft men heel wat kennis over de dienst. Men leert ook de spoorweggebruikers kennen, hun geestestoestand, hun psychologie en deze kennis verrijkt de mens het meest. Zij is niet enkel van belang op menselijk gebied maar is tevens kostbaar omwille van het feit dat de spoorwegen een commerciële onderneming zijn en het succes van een dergelijke onderneming bepaald wordt door de voldoening die zij de “klant” verschaft.

Sommige spoormannen verdienen werkelijk de naam van zwerver: hun werk verplicht er hen immers toe zich voortdurend te verplaatsen. In werkelijkheid staat het bestaan van een groot deel der spoormannen bijna bestendig in het teken van de verplaatsing. Hun verblijf in een bepaald oord is nooit van heel lange duur. Tijdens zijn loopbaan verhuisde Adolf Barbeaux ettelijke malen. Hoeveel stations heeft hij gekend? Vijf of zes, misschien nog meer. De onstandvastigheid van het spoormansleven past niet voor hokvaste lieden die bij het vooruitzicht van een eventuele verhuizing door onrust en angst bevangen worden.

Na enkele jaren te hebben geleefd in een klein Henegouws stationnetje, waar amper een tiental treinen per dag stopten, werd Adolf Barbeaux aangeduid voor het meer belangrijke station van Tubeke. Tubeke is een stadje in Waals Brabant dat thans op het punt staat te worden opgeslorpt door wat men een beetje hoogdravend de “groene gordel” van de hoofdstad noemt. In die tijd waren er nog verscheidene metaalbedrijven. Het grootste hiervan, dat eveneens tot verdwijnen gedoemd werd, telde dertig jaar geleden meer dan duizend werklieden en was in staat een locomotief per dag af te leveren. België leverde destijds locomotieven en spoorwegmaterieel aan talrijke vreemde landen. Ons land heeft ruimschoots zijn aandeel gehad in het aanleggen en het uitrusten van verschillende spoorwegnetten in Europa, Azië en Afrika. Al te veel landgenoten wetten dit niet en zullen, ongetwijfeld, verwonderd zijn te vernemen dat de geweldige ontwikkeling van de spoorwegen in de ganse wereld grotendeels het werk is van Belgische specialisten. Ik zou hierover een weinig willen uitweiden om in het kort de balans op te maken van de bijdrage van België tot de economische uitbouw van verscheidene vreemde landen. ... Ook dit behoort tot de “goede, oude tijd”!

De term “balans” die ik zopas gebruikte, lijkt ongetwijfeld enigszins verwaand. Om zulke berekening te kunnen opmaken zou men over genoeg vrije tijd moeten beschikken om langdurige, nauwkeurige en saaie opzoekingen te kunnen ondernemen. Wie zal zijn leven ooit aan die taak wijden? Wie zal doen uitschijnen welk aandeel onze landgenoten hadden, tijdens het laatste kwart van de XIXe eeuw, in de bouw van verscheidene spoorlijnen — en ook van tramwegen — in Rusland en de Balkanstaten? Wie zal de mensen herinneren aan de oprichting van de Chinese spoorlijn van Peking naar Han-k’ou, die dank zij het initiatief en het impuls van Leopold II tot stand kwam? De Ardennees Jean Jadot speelde een grote rol in de bouw van deze lijn die de noorderprovincies van China met de zuidelijke verbond. Geholpen door enkele technici van het spoor, bracht hij, in uitzonderlijk moeilijke omstandigheden, deze reuzetaak tot een goed einde en slaagde er onder meer in over de Gele Stroom een drie kilometer lange brug te werpen. Jadot was ook een van de voornaamste bewerkers van de uitbreiding van het spoor in Kongo. Koloniseren is vervoeren, was toen het parool. Maar hoe kan men vervoeren in een land waar de stromen door talrijke watervallen en stroomversnellingen onderbroken worden, indien men niet over een spoorweg beschikt? Na zijn befaamde reis die hem, van 1875 tot 1877, van Zanzibar naar Matadi en Boma voerde, merkte Stanley op: Zonder spoorwegen is Kongo geen penny waard. Met deze woorden voor ogen, leverden de Belgen een bovenmenselijke “spoorwegslag”, waarvan de Bergenaar René J. Cornet — de zoon van de grote aardkundige Jules Cornet — de boeiende geschiedenis schreef.

De inspanning van de Belgische en inlandse spoormannen verdient onze bewondering. De werken van de spoorweg Matadi - Leopoldstad begonnen in maart 1890 en het duurde acht jaar vooraleer zij voltooid waren en een tot dan toe hermetisch gesloten wereld voor de grote economische en sociale stromingen alsook voor de beschaving opengesteld werd. Onder deze taak bezweken 132 Europeanen — waaronder meer dan 100 Belgen — en 1.800 Chinese en zwarte arbeiders. Er werd 65 miljoen frank besteed aan het tot stand brengen van deze lijn van 365 kilometer, die talrijke kunstwerken telt waaronder een tunnel van 270 meter lengte en een brug met twee vakken. De grondwerken omvatten meer dan 13 miljoen kubieke meter. Achteraf werden nog andere spoorlijnen aangelegd zodat het Kongolese net thans meer dan 5.000 km lang is.

(Wordt voortgezet.)

1 2