Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Een dynastie van spoormannen (VIII)

Een dynastie van spoormannen (VIII)

J. Delmelle.

lundi 24 mars 2014, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 XIII. - Het aandeel van de N.M.B.S.

Marcel Barbeaux trad in dienst van de spoorwegen na de oorlog 1914-1918 en bleef er tot daags na de tweede bevrijding. Wat al vooruitgang werd er niet verwezenlijkt en wat al verbeteringen werden, er in de verschillende sectoren van het spoor niet aangebracht tijdens dit kwarteeuw ! Wanneer men van dichtbij — als deelnemer, als acteur — gemengd geweest is In een groot avontuur, heeft men steeds enige moeite om zich rekenschap te geven van de omvang, de gevolgen en de draagwijdte ervan. Om een juist beeld te krijgen van de doorlopen weg, zou men zijn eigen ik moeten verlaten en in de huid glijden van iemand die op de uitkijk staat en die de uitgestrektheid van het panorama overheerst met een blik waaraan niets ontsnapt en wiens scherpzinnigheid zich niet door de gewoonte laat afleiden. De gewoonte maakt blind. Het merendeel van de Brusselaars gaan over hun prachtige Grote Markt, zonder de ogen op te slaan, zonder zich te laten beïnvloeden, ontroeren, in verrukking brengen door een schouwspel dat de vreemdelingen, daarentegen, met een hartstochtelijke belangstelling bekijken, met een geduldige, vurige en opgetogen aandacht bezichtigen.

Foto M. A. Aubrey Bodine (Balitimore)

Marcel Barbeaux heeft vijfentwintig jaar van zijn leven bij de spoorwegen gesleten. Vijfentwintig jaar is al een hele tijd. Als onverschillige getuige maakte hij een ganse reeks kleinere of grotere gebeurtenissen mee die het spoorwegbestel onmerkbaar en grondig omgevormd, hernieuwd en weer doen aangroeien hebben. Soms vergelijkt hij de werkelijkheid van heden met die van vroeger, zoals zijn geheugen ze hem plots opnieuw voor de geest roept, Wat waren de Spoorwegen eigenlijk in dit verleden dat nu al een kwarteeuw achter de rug ligt ? In die tijd behoorden zij, deels aan de Staat, en deels aan verschillende private maatschappijen. In 1926 maakt de Staat een belangrijke beslissing bekend : hij draagt het exploitatierecht van zijn net voor 75 jaar over op de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen, die door hem zelf opgericht werd, maar behoudt tegenover deze laatste uitgebreide rechten en machten. Door deze onderneming tegen de gevolgen van de ministeriële onstandvastigheid en de schommelingen van de politiek te beschermen, door de onafhankelijkheid van haar actie te waarborgen en door haar een bestendige administratie te schenken, heeft deze overdracht of deze vervanging een uitgebreide weerslag, inzonderheid op de organisatie der diensten en op de exploitatiemethodes van het net. De nieuw opgerichte maatschappij gaat over tot de herklassering van de voor het publiek toegankelijke gebouwen en richt er ook nieuwe op. In een weinig meer dan twintig jaar, van 1926 tot 1948 worden, buiten de 1.368 die reeds van vroeger bestonden, omtrent 200 stations, halten, stopplaatsen en aanhorigheden opgericht. Een groot aantal zeer oude reizigers- en goederenstations, die soms nog dateerden uit de tijd van de eerste spoorweg, worden opgeknapt en aan de nieuwe eisen aangepast. Van 1937 af, zal een systematisch modernisatieplan voor 600 stations verwezenlijkt worden. In 1940, wordt de voltooiing van dit omvangrijk programma door de krijgsverrichtingen onderbroken en het zal tot na de bevrijding aanlopen vooraleer men hiermee weer zal kunnen van wal steken... alsmede met de herstelling van bijna 500 gebouwen die door bombardementen of door sabotagedaden geteisterd werden.

De inspanning van de Maatschappij zou, onder andere, ook betrekking hebben op het rollend materieel en het tractiematerieel, alsmede op de centralisatie, de standaardisatie en de vereenvoudiging van het onderhoud van dit materieel. In 12 of 13 jaar tijds, stelt het nieuwe beheer meer dan 1.500 metalen rijtuigen en omtrent 450 locomotieven van verschillende types, alsmede een honderdtal diesel-motortreinen en een bepaald aantal elektrische locomotieven in dienst. Ook de hernieuwing van het materieel wordt na de krijgsverrichtingen voortgezet en wij beleven dan de opzienbarende technische en economische krachttoer van de elektrificatie.

Van al de hervormingen die bij de Spoorwegen sedert hun oprichting doorgevoerd werden, is de elektrificatie ontegensprekelijk, veruit de meest omvangende, de meest betekenende, de meest baanbrekende. In feite heeft men niet gewacht tot na de oorlog om ze aan te vatten gezien deze nieuwe tractiemethode reeds sedert 1935 op de lijn Brussel - Antwerpen in zwang was. De stoomtractie die vroeger op deze lijn een 40-tal directe treinen omvatte werd, van de ene dag in de andere, vervangen door een elektrische dienst met 114 treinen. In 1939 werd de elektrische tractie uitgebreid tot de omnibusdienst en werd het aantal vertrekkende treinen tot zeven per uur opgevoerd. De bekomen resultaten spoorden de Maatschappij er toe aan haar studies over de elektrificatie verder door te zetten en, op de vooravond van de Duitse inval, was de beslissing om verscheidene andere lijnen te elektrificeren, waaronder dit van Brussel naar Charleroi, een voldongen feit. De gebeurtenissen beletten het, weliswaar, de ontwerpen in daden om te zetten zodat Marcel Barbeaux het genoegen niet kon smaken zijn ambt uit te oefenen in die treinen die voortgetrokken worden door machtige B.B., die honderd percent elektrisch zijn en met een snelheid, die tegenwoordig 130 kilometer per uur bereikt, een stel van 800 ton kunnen slepen. Wat zou zijn overgrootvader Augustin Barbeaux wel zeggen indien hij, teruggekomen op aarde, deze verbluffende machines zou zien, waarvan de bestuurders comfortabel geïnstalleerd zitten voor hun lessenaar en volledig beschermd zijn tegen alle weersgesteldheden !

Over de elektrificatie van het net vallen heel wat dingen te vertellen. Deze onderneming heeft aanzienlijke werken vereist waarvan de omvang door de oningewijde nauwelijks vermoed wordt. Er dienden indrukwekkende aanpassingswerken uitgevoerd, diepgaande veranderingen aangebracht. Men moest talrijke onderstations, seinhuizen, boven- en ondergrondse spooroverwegen bouwen, omvangrijke spoorwerken uitvoeren, honderden kilometers bovenleidingen aanleggen, de oude bovengrondse telefoonlijnen door nieuwe installaties voor televerbinding vervangen en wat weet ik al. In enkele jaren tijds werd het werk tot een goed einde gebracht. De belangrijkste lijnen van ons land zijn thans geëlektrificeerd. Ook dat werd slechts mogelijk dank zij het beroepsgeweten, de technische kennis en de durf van de spoormannen. De ouwe Marcel maakte de inhuldiging van de lijn Brussel - Charleroi mee als toeschouwer, want hij was op dat ogenblik reeds op pensioen. Voor niets ter wereld had hij dit groots ogenblik in de spoorweggeschiedenis willen missen. Hij stond daar, naast het spoor, met nog enkele andere spoormannen. Toen zij de elektrische trein zagen voorbijrijden, die zijn kracht putte uit de flink gespannen voedingsdraad, waaruit de grafieten glijschoen van de stroomafnemer blauwe en rode vonken deed spatten, waren allen diep ontroerd, voelden zij zich oprecht tevreden en buitenmatig trots. Zij hadden lust om tegelijkertijd te lachen en te wenen. “Terwijl ik de vooruitgang voorbij zag rijden, zegde de ouwe Marcel mij, dacht ik aan mijn voorgangers. Deze overwinning was ook de hunne. Wat toen gedaan werd en wat heden gebeurt, zou dit alles mogelijk geweest zijn zonder hen, zonder hun onverzettelijk gezwoeg ? Welke weg werd er reeds afgelegd sedert 1835, sedert de tijd dat de dappere slepers water en... kolen zweetten om een treinstel tegen 20 kilometer per uur voort te slepen ! In die tijd hadden de reizigers geen moeite om de bomen van het platteland te tellen. Thans worden zij met een duizelingwekkende snelheid naar Antwerpen, Charleroi, Luik, Aarlen en Oostende gevoerd.”

Het elektrificatieplan van de Maatschappij strekt zich niet over het ganse net uit. Waarom kapitalen investeren in het elektrificeren van secundaire lijnen die slechts een zeer betrekkelijke rendabiliteit hebben. Kon men echter dat gedeelte van het net verwaarlozen dat buiten of naast de voornaamste verbindingen of de grote lijnen gelegen is ? Zeker niet, en tegelijkertijd met de elektrificatie kwam er ook “verdieseling”, eveneens een grote hervorming die een grote inkrimping van de rittijd der treinstellen voor gevolg had. De spoormannen hebben ook deze nieuwe sleepwijze met veel enthousiasme aanvaard. Zij hebben er zich met een bewonderenswaardig, gemak aan aangepast door zich aan de onvermijdelijke scholing te onderwerpen. Het hoofdstuk “stoom” van de lange spoorweggeschiedenis nadert stilaan zijn einde. Binnen enkele jaren zal men de witte of grijze rookslierten, die langzaam uiteendrijven als vlokken gejaagd door de wind, niet meer zien opstijgen uit de uitgraving die de velden doorsnijdt, boven de toppen van een bos, achter een haag populieren of een rij huizen. En dan zal men spreken van de goede oude tijd der stoomlocomotieven, net zoals de oude zeebonken spreken over de tijd van de zeilschepen, met het stille heimwee dat immer weer opduikt, wanneer men het verleden voor de geest roept !

In de loop van de vijfentwintig jaar die Marcel Barbeaux bij de spoorwegen doorbracht, kwamen nog tal van andere hervormingen de ondernemende en realistische geest van het nieuwe beheer bevestigen. Het tracé van sommige lijnen werd rechtgetrokken om het aantal der bochten te verminderen, die zowel bij hun begin als hun einde schokken veroorzaken. Een nieuwe seininrichting werd bestudeerd en in zwang gebracht. Het automatische blokstelsel werd op talrijke lijnen veralgemeend. De televerbindingen werden verbeterd. In de grote centrums werden automatische telefooncentrales met automatische onderlinge verbindingen opgericht. Het aantal verbindingen werd verhoogd, dank zij het plaatsen van apparaten voor draaggolven met hoge frekwentie. Talloze andere maatregelen werden getroffen om de veiligheid te verhogen : dispatchings, verbeteringen in het aankondigen der treinen tussen de seinposten en de bewaakte spooroverwegen, oprichting van automatische geluids- en lichtseinen aan de onbewaakte spooroverwegen en wat weet ik al ? De balans opmaken van de totale vooruitgang, die verwezenlijkt werd tussen de twee oorlogen, zou talrijke geduldige opzoekingen vergen. Welke nauwgezette geschiedschrijver zal zich aan deze omvangrijke, maar toch verheven taak wijden ? Benevens de elektrificatie en de “verdieseling”, zal hij ook moeten handelen over de modernisering van de stations en over tal van andere dingen, over de verschillende initiatieven die opgenomen werden om aan de concurrentie van het wegvervoer — die hoe langer hoe drukkerder, ernstiger en scherper wordt — zo goed mogelijk het hoofd te bieden. Want, nadat de weg door het Spoor onttroond, in de schaduw gesteld en vernietigd werd, nam hij stilaan opnieuw een belangrijke plaats in. De auto zou, na al de gedaanteverwisselingen die eigen zijn aan elk experimenteel stadium, een werkelijkheid worden in 1872 met “L’Obéissante” van vader Bollée. Slechts veel later zou de auto algemeen in zwang komen om ten slotte een werkelijk “sociaal feit” te worden. Vijftig jaar geleden verdrong men zich nog om op straat een “tuftuf” te zien voorbijrijden. Het schouwspel was al even aantrekkelijk als zeldzaam. Tussen 1920 en 1930 steeg het aantal auto’s gestadig. Van dan af was de bijval van de auto niet meer te stuiten.

De Maatschappij verloor de factor van de concurrentie tussen het Spoor en de weg niet uit het oog. Zij splitste haar spoorwegnet, zodat een door autobussen geëxploiteerd wegennet ontstond. Zij trof een overeenkomst met de Buurtspoorwegen ten einde haar goederentarieven met die van deze andere spoorwegonderneming in overeenstemming te brengen ; zij verbeterde en ontwikkelde haar dienst voor stukgoedzendingen per autobesteldienst en breidde de dienst van de afhaling en bestelling aan huis tot een steeds groter aantal gemeenten uit.

Om het hoofd te bieden aan de immer scherper wordende concurrentie van de weg, voerde de N.M.B.S. een stoutmoedige en dynamische politiek ; zij ontwierp, een volledig gamma spoorvoertuigen met een buitengewoon laadvermogen of bouwde er speciaal om voor het vervoer van zekere goederen ; zij hield niet op de uiteindelijke wegvervoeren steeds meer en meer te ontwikkelen. Dank zij deze maatregelen slaagde het Spoor er in de bovenhand te houden op de auto en het lijdt geen twijfel dat het vooral inzake omvangrijke, zware en belemmerende vervoeren dit overwicht zal blijven behouden. Wat sommigen er ook over mogen denken, het Spoor is geen verouderd vervoermiddel. Het blijft, integendeel, in heel wat gevallen — vooral in die waarbij de eisen het zwaarst zijn — het degelijkste.

De spoorwegen zijn een levend organisme dat nooit op zijn lauweren rust maar dat immer, onverpoosd en vastberaden, voortschrijdt, bewust van de overwinning die gisteren behaald werd, vandaag moet bevestigd worden en morgen reeds opnieuw in het gedrang kan komen en die voortaan op nieuwe basissen zal moeten vastgelegd worden. Door de stoom te verlaten, sloten de spoorwegen een verbond met de elektriciteit. En, op dit ogenblik, bestuderen hun leiders reeds hun aanpassing aan het atoomtijdperk.


Bron : Het Spoor, augustus 1960