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Petite histoire des chemins de fer dans les pays luxembourgeois

Roger GILLARD.

mardi 23 décembre 2008, par rixke

 Les vicinaux

Reportons-nous maintenant en arrière, en ces temps héroïques qui avaient vu s’achever les dernières sections de l’axe Athus-Meuse et les derniers grands raccordements du réseau. Or, tandis que se terminait le temple colossal, tandis que d’est en ouest, du nord au sud, par plaines et vallées roulaient les trains de voyageurs et de marchandises, une autre œuvre, à son tour, s’ébauchait, qui allait rayonner dans tout le pays, étendre les mille fils de son admirable mécanisme. On a souvent tendance à méconnaître le rôle joué par les chemins de fer vicinaux. Peut-être est-ce faire œuvre utile que de le rappeler dans ces pages.

Le 28 mai 1884, le roi Léopold II promulguait une loi créant la Société nationale des Chemins de fer vicinaux. C’était le temps de l’euphorie, quand on s’émerveillait, et avec quelle emphase parfois, devant les performances accomplies par la locomotive à vapeur. « La vapeur, écrivait M. Biart, rapporteur délégué par le Gouvernement pour l’étude des lignes vicinales, c’est l’âme du commerce et de l’industrie. Elle règle le cours du marché financier, pèse sur le crédit et lui dicte sa loi, contribue à fixer la condition sociale et économique des différentes nations et assure, aux peuples qui savent l’appliquer avec intelligence et discernement, le bien-être, la prospérité, la grandeur, le triomphe. »

Vicinal, emprunté au latin vicinalis, chemin qui sert aux gens du vicus, c’est-à-dire du bourg, ce vocable fut attribué aux nouveaux chemins de fer parce qu’ils étaient autorisés à s’établir sur l’accotement des routes. Il s’agissait donc d’un réseau qui allait pouvoir s’implanter sans rencontrer les gigantesques difficultés de terrain qu’avait connues son aîné. Point de tunnels à ouvrir ni de viaducs à construire ; à peine, de-ci de-là, quelques roches à percer, quelques bancs de terre à remuer. On épousait la course des chemins, de la rivière, les caprices de la géographie. En outre, le nouvel ensemble était prévu pour un matériel plus léger, roulant au surplus sur des rails à écartement moindre, d’où une infrastructure beaucoup moins importante, partant moins coûteuse. Dans ces conditions, on comprend la rapidité avec laquelle ces chemins de fer secondaires ont pu se développer. En 1890, cinquième année d’exploitation, les lignes vicinales totalisaient 753 kilomètres ; en 1895, elles approcheront des 1 300 et, à l’aube du vingtième siècle, des 2 000. Disposant finalement l’un et l’autre d’un réseau à peu près égal, le grand chemin de fer aura mis quelque soixante-cinq ans pour terminer le sien, les Vicinaux moins de trente.

A quoi devaient servir les chemins de fer vicinaux ? Dans les pages précédentes, nous avons parlé des multiples écueils auxquels s’était heurté le rail, et conséquemment de l’impossibilité dans laquelle il s’était trouvé de réaliser un réseau idéal. Dès lors, dans l’intérêt général, une réponse au problème s’imposait : ce fut le lot des Vicinaux. « Les chemins de fer vicinaux, écrivait le 22 janvier 1884 M. le Hardy de Beaulieu, doivent surtout et avant tout être destinés à rapprocher des villes et des villages qui ne sont actuellement reliés que par des chemins de terre ou des routes pavées, donc à accroître les moyens d’approvisionnement des grands centres et à donner une plus grande valeur aux produits des campagnes. » Quant à M. Biart, qui savait être sentimental à ses heures, il mettait l’accent sur la situation dramatique de l’agriculture en Belgique, notamment dans le Luxembourg. « Existe-t-il la moindre raison pour que les habitants des villages de cette province restent isolés et oubliés ? demandait-il au Sénat. Je ne vois, moi, qu’un seul but à poursuivre : sauver ces populations infortunées du marasme et de la misère. » Cet appel pathétique en faveur du Luxembourg allait être entendu. Dans l’arrêté des concessions de lignes portant la date du 27 mars 1886, figuraient quatre tronçons à établir par priorité, dont deux dans le Sud du pays : Poix - Saint-Hubert et Melreux - La Roche. Ils furent livrés au trafic en 1887.

Dès lors, et jusqu’aux abords de la grande guerre, il ne se passera guère d’années sans qu’une nouvelle ligne vienne s’ajouter à celles existantes. Bourcy - Houffalize fut inauguré le 14.7.1889, Paliseul - Bouillon le 12.10.1890, Arlon - Ethe le 1.8.1892, Marloie - Bande le 15.12.1900, Bande - Champion le 8.6.1901, Champion - Amberloup le 21.9.1901, Amberloup - Tillet le 25.7.1902, Marche - Marloie le 15.3. 1903, Tillet - Bastogne le 25.7.1903. Entre-temps, en 1894, cette année-là où la SNCV inaugurait entre Bruxelles-Place Rouppe et la Petite-Espinette sa première ligne électrifiée, le tronçon Grupont - Wellin avait été ouvert au trafic. De la même époque encore, date la construction des lignes Poix - Libin (15.2.1903), Libin - Maissin (10.5.1903), Maissin - Paliseul (1.10.1903), Vielsalm - Lierneux (23.10.1904), Bastogne - Martelange (11.1.1906), Etalle - Bellefontaine (1.2.1908), Arlon - Nobressart (1.2.1910), Libramont - Amberloup (9.7.1910), Nobressart - Martelange et Marbehan - Jamoigne (1.6.1911). De village en clairière, de forêt en hameau, inlassablement les mailles du filet se resserraient.

Une ville, pourtant, et derrière elle une région, n’étaient pas contentes de leur sort : Bouillon qui s’était vu frustrée de ses espoirs d’une grande ligne internationale, et les populations de la moyenne Semois, qui estimaient insuffisants les quelques kilomètres de voies qui leur avaient été accordés. La Société nationale des Chemins de fer vicinaux donna satisfaction aux requérants en créant trois nouvelles lignes qui allaient au surplus, après accord passé avec les Vicinaux de France, être prolongées dans ce pays : la ligne de Bouillon à Pussemange, et de là à Charleville, qui fut ouverte en 1910, celle de Vresse à Bohan, et de là à Monthermé, qui fut inaugurée en 1911, et celle de Bouillon à Sedan, qui fut terminée en 1912. A ce moment, la SNCV exploitait un réseau à vapeur de 3 317 km et un réseau électrique de 242 km, soit au total 3 559 km.

Comme leurs aînés, les grands chemins de fer, les chemins de fer vicinaux surent remplir consciencieusement leur rôle. Bien sûr, avec plus de facilités, car moins tributaires du relief, ils pouvaient accéder pratiquement partout : la petite ligne de Gedinne à Vresse, par d’incroyables raidillons, en est un témoignage. Bref, loin d’apparaître comme un concurrent, les Vicinaux se révélèrent au contraire un indispensable complément. Il faut d’ailleurs noter que les lignes vicinales, qui partaient d’une gare ou y aboutissaient, étaient toujours étroitement liées à celles du grand chemin de fer. Les unes et les autres font partie d’une même histoire, une histoire qui témoigne d’un immense travail accompli. En 1934, soit exactement cinquante ans après la promulgation de la loi créant la SNCV et cent ans après la signature de la loi autorisant les grands chemins de fer, notre pays comptait, tramways urbains exclus, 9 900 km de voies ferrées à écartement normal ou métrique. Ce chiffre lui conférait la troisième place en Europe au point de vue absolu et la première au monde pour la densité du réseau qui était alors de 32,450 km par cent kilomètres carrés. La Société nationale des Chemins de fer vicinaux intervenait dans ce chiffre pour 15,530 km.

 Aspects économiques

Deux événements prodigieux, survenus à deux mille ans ou presque d’intervalle, la création des chaussées romaines et l’installation des chemins de fer, bouleversèrent radicalement les conditions de vie de l’Occident, non seulement par la mise en valeur des forêts et des terres incultes, mais aussi en facilitant les contacts entre régions et pays. De plus, comme le fait remarquer Emile Mérenne dans un intéressant essai sur les Chemins de fer au sud du sillon Sambre-Meuse, le rail allait perturber la vie industrielle traditionnelle en provoquant l’éclosion de nombreuses industries et favoriser, dans le même temps, l’expansion des régions dont l’industrie était basée sur l’exploitation du charbon et du minerai de fer. Son avènement n’eut évidemment pas partout les mêmes conséquences, chaque région réagissant selon ses possibilités, mais partout où il s’installa on vit quelque chose de changé. Et ce quelque chose-là est déjà un miracle : « A la somnolence succéda la rapidité, écrivait Pierre Dauzet ; à l’émiettement, la force ; à la stagnation séculaire, la hardiesse vers l’avenir. »

Dans le présent chapitre, nous allons étudier succinctement le rôle joué par le rail dans l’économie des deux Luxembourgs et notamment dans celle de l’Ardenne. Mais auparavant, pour une meilleure compréhension du problème, voyons d’abord la situation de la région au moment de l’implantation des chemins de fer.

En fait, ce Luxembourg que le fameux Traité de Londres coupait officiellement et définitivement en deux, et cela tandis que la province avait plus que jamais besoin d’unité et de soutien, vivait dans des conditions assez lamentables. Si les forges des Epioux occupaient encore en 1851, avec la Forge Roussel, leur voisine, plus de deux cents ouvriers, on ne parlait plus guère qu’au passé de celles de Rulles et de Mellier ; quant à celles de la Trapperie, cette étonnante explosion d’industrie qui devait faire la gloire du Pont d’Oye, elles avaient fermé leurs portes depuis belle lurette. La même époque vit le sort s’acharner sur les ardoisières d’Orgeo, d’Herbeumont, de Cugnon, d’Alle-sur-Semois, de la Géripont, de Buzenol, de Vielsalm, touchées, nous l’avons dit, par la concurrence, mais aussi par d’autres malheureuses circonstances : « Dans les trois années qui ont précédé la Révolution, écrivait en 1849 M. Pierlot-Gérard de Bertrix, j’estime que la vente réunie de nos ardoises s’est élevée a vingt-deux millions de pièces. Depuis le partage de la province et la loi sur les couvertures en chaume, elle est réduite à douze millions. » Il fut un temps où la région avait pu s’enorgueillir de ses bois, vanter son immense et superbe forêt, mais depuis lors les charbonniers avaient multiplié les dégâts, une pratique inconsidérée de l’essartage avait encore aggravé la situation et, vers 1830, l’Ardenne ne comprenait pas moins de cent cinquante mille hectares de terrains vagues. Bien sûr, il lui restait ses labours, ses prairies et ses vastes pâturages, mais quel bénéfice pouvait-elle retirer d’un terrain dont les huit ixièmes étaient totalement dépourvus de calcaire ? Il aurait fallu l’amender, y déverser des tonnes d’engrais et de chaux, mais au tarif qu’exigeaient les rouliers, bien peu de cultivateurs étaient à même d’acheter ces substances pourtant nécessaires. Nanti d’une bonne part de sol mort, frustré dans sa sylve et dans ses petites industries, éloigné au surplus des grands centres par trente ou quarante lieues de mauvaises routes, des routes grevées de droits de barrière d’autant plus onéreux que la nature montagneuse du pays rendait déjà le transport pénible et coûteux, tel apparaissait donc, au moment de l’arrivée des chemins de fer, ce Luxembourg où l’on comptait plus de dix mille indigents. Un Luxembourg qui fuyait d’ailleurs de tous les côtés, vers Bruxelles, vers la France, vers la Hollande, vers le Brésil, vers les Etats-Unis encore, où des centaines de familles, la plupart originaires de la Semois, allèrent s’installer dans le Dakota. Au reste, les chiffres parlent d’eux-mêmes. De 1800 à 1880, quarante localités ardennaises perdirent 23 % de leur population, trente-trois furent réduites du tiers et dix-sept de près de la moitié. Au cours de la même période, le Luxembourg belge s’est vu diminué de douze mille habitants, le Grand-Duché de huit mille.

Alors le rail arriva et, à mesure que son empire s’étendait, le processus de désagrégation s’arrêtait, faisant bientôt place, en de nombreux endroits, à un renversement de la situation. Car la machine ferroviaire apportait d’immenses possibilités de main-d’œuvre. D’abord s’élevèrent des gares, puis des ateliers de réparation de locomotives, puis aux abords des premières des hôtels pour voyageurs de commerce, des magasins et des dépôts d’engrais et de charbons, de pommes de terre et d’aliments pour bétail. Bref, un mouvement original de vie s’installait, une foule d’activités nouvelles qui avait trouvé près du rail son cadre naturel pour la simple et seule raison que le rail s’y était fixé.

Mais là ne se bornèrent pas les heureuses conséquences des chemins de fer. Sitôt la ligne du Grand-Luxembourg achevée, un important transport de chaux s’établit entre Jemelle et les gares de Libramont et de Longlier, où elle était déchargée pour servir, d’une part au défrichement des sarts et bruyères d’alentour, d’autre part à l’enrichissement des terres déjà cultivées. Pourvues de moyens de transport efficaces et, dès lors, libérées de la concurrence qui les étouffait, les ardoisières de la Semois prirent un nouvel essor, portant, vers 1880, aux environs de cinquante millions leur production annuelle d’ardoises. Il est également hors de doute que le chemin de fer contribua fortement au développement des carrières de pierres à bâtir et de sable, de même qu’à une exploitation plus rationnelle de la forêt ardennaise et, incidemment, à celle des tanneries et scieries. A cet égard, il est intéressant de noter que la plupart des scieries encore en activité aujourd’hui datent de la construction des gares de chemins de fer, à proximité desquelles elles sont généralement établies. Nous retrouvons donc ici le même phénomène de localisation qui avait abouti à la construction d’hôtels et de magasins aux abords des gares.

Elément créateur et puissant moyen d’expansion, le rail allait pouvoir donner toute sa mesure dans la métallurgie et le transport des minerais. Il en fit la preuve à Liège, à Charleroi et dans la Lorraine française ; il en fit aussi la preuve dans le Luxembourg. Ses forges ancestrales perdues, cette région avait pu sauver ses petits ensembles industriels d’Athus et de l’Alzette et, à cet avoir, elle en joignait un autre : son exceptionnelle position géographique, au centre d’un triangle dont les angles correspondaient aux trois grands empires du charbon et du fer que nous venons de citer, et qui en faisait une terre obligatoire de passage. En fait, le rail allait y établir deux chemins : l’un par Marloie, Libramont et Stockem, l’autre par Dinant, Bertrix et Virton, deux chemins qui, à eux seuls, devaient bientôt absorber près de la moitié du trafic d’entre Meuse et Rhin. Vers 1850, il entrait par le Luxembourg 227 000 tonnes de minerais de fer provenant de Lorraine et du Grand-Duché. A la même époque, le trafic des combustibles solides s’élevait dans la région à 550 000 tonnes et, en 1875, il passait à près de 900 000, en ce non compris 700 000 tonnes de charbons et 300 000 tonnes de cokes en transit. En 1865, sept ans après l’inauguration du Grand-Luxembourg, 5 700 tonnes de produits métallurgiques acheminés par cet axe partaient des gares de la Sambre et 3 000 tonnes, suivant le même chemin, y aboutissaient. Sans doute sommes-nous loin des huit millions de tonnes annuelles de fer et de fonte enregistrées aujourd’hui dans le trafic, mais il n’en reste pas moins que ces premières expéditions par le rail sont révélatrices de la tendance qui se dessinait et qui, dès lors, n’allait plus cesser de s’accentuer. « Donnez-nous un chemin de fer, écrivait le 31 août 1849, le président du Comice agricole du canton de Virton, M. Gérardi, et des faines que nous récoltons, nous tirerons une huile merveilleuse qui circulera dans toute la Belgique avec un bon avantage pour le Gouvernement. » Galéjade ? A peine. Ce digne président avait fait honnêtement ses calculs, et il lui était apparu que le chemin de fer se révélait un moyen de transport non seulement efficace et rapide, mais aussi très avantageux. Pouvons-nous encore citer quelques chiffres ? Etant donné dans la première hypothèse un acheminement par les moyens traditionnels et dans la seconde un transport par le rail, les frais d’expédition d’une tonne de houille, de Charleroi à Longwy, s’élevaient respectivement à 43,50 F et 13,05 F ; ceux d’une tonne de céréales, de Namur à Arlon, à 30 F et 8,80 F ; ceux d’un mètre cube de bois de grandes dimensions, de Libramont à Bruxelles, à 45 F et 15,25 F ; ceux d’un mille d’ardoises, de Libramont à Namur, à 9,50 F et 3,15 F. Quant aux voyageurs, ils n’avaient certes rien à envier aux expéditeurs de blé ou d’ardoises. Pour le trajet d’Arlon à Namur, les prix des places s’élevaient par malle-poste en classe coupé à 19,25 F et en classe banquette à 16,50 F, par diligence en classe coupé à 17 F et en classe banquette à 15 F, par chemin de fer en 1re classe à 8,80 F, en 2e classe à 7 F et en 3e classe à 4,40 F. Autre avantage et non des moindres, s’il fallait de quatorze à seize heures pour effectuer cette liaison d’Arlon à la Meuse en malle-estafette ou en diligence, les wagons du chemin de fer pouvaient la réaliser en moins de six heures.

Oui, il y avait quelque chose de changé dans le Luxembourg. Là où, naguère, croissait l’ortie, se dressaient maintenant des bâtisses. Là où les industries avaient survécu, on les voyait prendre de l’ampleur. Des hameaux-gares naquirent, des villages regrossirent. Athus, Aubange, Messancy, Pétange, Differdange, Esch-sur-AIzette doublèrent pratiquement leur population en cent ans. Le rail bouleversait la géographie, la démographie, la toponymie. Mais cela nous amène à un nouveau chapitre...

 Aspects géographiques et sociaux

De même que les chemins de fer, au moment de s’établir, ont dû tenir compte de certains facteurs d’ordre économique puis, une fois installés, ont joué un rôle dans l’économie des pays traversés, de même ils subirent pour une part les éléments physiques, puis d’influencés influençant à leur tour, marquèrent profondément la géographie et le cadre humain et social. Ces éléments qui déterminèrent souvent le tracé des lignes ont été analysés au long de cet essai. Nous avons vu les efforts déployés par le grand chemin de fer dans la trouée de l’Ardenne, son souci d’emprunter dans la mesure du possible les vallées, d’œuvrer en fonction de la situation des lieux habités. Il nous reste maintenant à voir quelle fut l’influence du rail sur le milieu physique, partant sur l’évolution de la population et incidemment sur la toponymie des lieux concernés.

Cette influence fut profonde et elle fut, en outre, générale. Mais certains milieux devaient la ressentir plus que d’autres, comme par exemple les régions à faible densité de population, où la distance entre les gares et les localités était parfois considérable. Ce fut le cas dans le Luxembourg.

Une des conséquences directes de la desserte ferroviaire au sud du sillon Sambre-Meuse, nous apprend encore Emile Mérenne, est que 76,6 % des communes possédant une gare sur leur territoire ont une population en augmentation par rapport à la situation d’il y a environ cent ans, alors que 65,4 % des communes démunies de gare subissent une diminution générale. Dans l’ensemble, les localités où la population augmente sans cesse sont des communes-gares. Dans les communes non traversées par le rail, l’évolution de la population est généralement fonction de la distance qui sépare les communes de la ligne ferroviaire. C’est ainsi que si on a pu constater une hausse du nombre d’habitants dans les zones situées à moins de cinq kilomètres des chemins de fer, par contre on a enregistré presque partout une chute dans les villages tombant en dehors de ces zones. En d’autres termes, la privation du rail s’est révélée néfaste pour bon nombre de localités, celles-ci ayant continué à se dépeupler en raison de l’éloignement des lieux de travail et de l’insuffisance des moyens de communication. C’est ce qui s’est passé sur les versants de la Semois, le long de la frontière française et sur les hauts plateaux ardennais, où des communes jadis florissantes se sont vues réduites progressivement à quelques centaines d’habitants. En définitive, conclut Emile Mérenne, il est clair que le rail a contribué à un important mouvement de population. Sans doute n’explique-t-il pas toujours l’expansion démographique des régions desservies, mais il en fut incontestablement un des plus puissants instruments. Parfois même, et le fait nous paraît capital, il fut l’unique moteur d’expansion. Car si le nombre d’habitants de certaines localités ne possédant aucun élément favorable, pas même celui d’une population étendue, a malgré tout augmenté, cela est dû au seul fait qu’elles étaient particulièrement bien desservies.

Voyons à présent comment et par quels moyens le rail réussit à réaliser ces mouvements de population.

D’abord par les croisements de lignes, ces points particulièrement bien desservis dont nous venons de parler, et qui étaient parfois situés aux portes de hameaux démunis de tout intérêt.

Marbehan et Kautenbach, pour ne citer que ces deux-là, en sont des exemples typiques. Dans d’autres régions, les rencontres de lignes se fixèrent à proximité de carrières ou de nœuds routiers et le développement des localités desservies n’en fut que plus rapide. C’est le cas de Jemelle, que la nature avait nantie de bonnes pierres calcaires et que le rail avait, en outre, gratifiée d’un atelier de réparation de locomotives, et c’est aussi le cas de Libramont, située à moins d’une lieue de l’étoile routière de Recogne. Quand débutèrent les travaux du Serpont, Libramont, qui était alors une dépendance de la commune de Saint-Pierre, totalisait péniblement deux cents âmes. Cinquante ans plus tard, elle atteignait le mille et, aujourd’hui, devenue une jolie villette pourvue d’importants bâtiments administratifs, elle file allègrement vers les 3 000.

Les ateliers de réparation de locomotives, toujours établis aux lieux de coïncidence des lignes ferroviaires, devaient, du reste, avantager bon nombre de localités dans le Luxembourg. Gouvy, Virton-Saint-Mard et Bertrix se sont développés en fonction de cet heureux combiné. Ces bourgades continuent d’ailleurs aujourd’hui encore, à s’étendre, les deux dernières frôlant maintenant cinq mille habitants, et le nombre de billets délivrés dans leur gare y est en constant accroissement.

Si des localités doivent leur expansion au chemin de fer, d’autres, par contre, et tout simplement, lui doivent leur origine. Tels Trois-Ponts, issu d’un nœud ferroviaire et d’un atelier de réparation de locomotives, et Poix-Saint-Hubert, né en plein bois d’un point d’arrêt, dans les environs d’une petite métropole de province.

Cette transformation de la géographie des régions touchées par le rail aura donc revêtu des aspects bien divers. Il en est d’autres, encore. Le grand chemin de fer, nous l’avons vu, n’avait pas toujours pu s’approcher comme il le souhaitait des localités qu’il devait desservir. Le résultat immédiat, et somme toute logique, avait été un certain désintérêt pour le transport par voie ferrée des communes concernées. Mais la gare solitaire était source de vie, bientôt des hommes la rejoignaient, et ce fut la naissance des quartiers de la gare, certains comme à Virton et à Bertrix finissant par rattraper la bourgade ; d’autres comme à Gedinne, à Paliseul, à Graide, à Florenville, devenant pratiquement des îlots, de nouveaux hameaux avec une existence propre, une mentalité propre, ces Gedinne-Gare, Paliseul-Gare et autres toponymes de la même famille, entrés depuis lors dans les documents officiels. Ailleurs, comme à Neufchâteau, c’était la ville sans gare qui regagnait finalement la gare voisine, lui imposant même d’accoler son nom à côté du sien, de telle façon que plus personne aujourd’hui ne s’étonne de cette appellation ferroviaire de Longlier-Neufchâteau.

Le rôle joué par les chemins de fer dans l’évolution des noms de lieux devait, du reste, lui aussi, se manifester sous pas mal d’aspects. Que nous citions seulement cette avenue de la Gare par laquelle Neufchâteau s’est étendue dans la direction de Longlier, et cette rue de la Gare qui conduit dans Fays-les-Veneurs, autre localité sans gare, vers sa voisine Offagne, sur la ligne de Bertrix à Houyet. Et, bien entendu, ces rues et avenues de la Gare mènent généralement à une place de la Gare nantie, comme il convient, d’un café de la Gare ou d’un café des Cheminots.

C’était, à vrai dire, tout un nouveau vocabulaire qui se formait, révélateur d’une transformation des modes de vie et de penser. Ainsi on en vint, par ellipse, à désigner les habitants des environs des gares par ceux de la Gare, à telle enseigne qu’aller à la gare signifiait tout aussi bien visiter des amis que prendre le train. Plus tard, quand le quartier eut acquis une certaine importance, on vit s’y dérouler la kermesse de la gare, et quand ledit quartier fut en outre gratifié d’une école, voire d’une église, on parla de l’école de la gare, de l’église de la gare, de l’instituteur de la gare, et l’on alla tout naturellement se confesser à la gare et communier à la gare.

« Toute innovation est préhistorique », affirmait Alfred Sauvy, qui aurait peut-être pu ajouter qu’elle avait aussi des côtés bien plaisants. Qu’il se soit trouvé de braves gens qui craignirent les chemins de fer, cela personne ne l’ignore, mais sait-on jusqu’où pouvait conduire cette crainte ? « Des chemins de fer, délivrez-nous, Seigneur ! » implora dans ses litanies plus d’un Ardennais, qui voyait sans doute revenir le temps de la peste et du choléra. La formule, avec une légère variante, était même passée en dicton. « Chemin de fer, chemin de l’enfer », entendait-on parfois sur le passage d’un cheminot.

Le rail était entré dans l’histoire. Il lui restait à entrer dans le folklore. C’était maintenant chose faite.

 Le temps de la coexistence

Bientôt salué comme l’une des plus formidables entreprises industrielles et commerciales du monde, le grand chemin de fer garda le monopole des moyens de communication pendant plus d’un siècle. Mais beaucoup de choses s’étaient passées pendant ces cent ans, on avait notamment assisté à la naissance de l’auto et de l’avion, et le maître commença à perdre son privilège au sortir de la deuxième guerre mondiale. Faisant face à cette situation, et désirant en même temps assainir leur gestion, les sociétés ferroviaires de plusieurs pays entreprirent une nouvelle étude des réseaux. Certaines lignes, il faut bien l’avouer, avaient été créées hâtivement, dans la fièvre collective et sans toujours tenir compte des besoins réels de l’usager, au surplus dans des conditions économiques et sociales que le temps devait modifier, aussi, passé les premiers engouements, les voyageurs les avaient progressivement délaissées et elles étaient devenues déficitaires. Telle la ligne de Bertrix à Muno, survivante du fameux axe international Bertrix - Carignan, qu’on appela parfois la ligne des ardoisières. Même au niveau local elle n’attira jamais la grande foule, la plupart de ses gares étant trop éloignées des villages, et quand les carrières, s’épuisant, commencèrent à se fermer, elle se trouva sans utilité pour personne. En fait, à l’instar de nombreuses petites lignes imposées par des intérêts privés, elle fut continuellement une charge pour les chemins de fer.

La fermeture des lignes déficitaires se fit généralement en deux phases, la première consistant à exclure les trains de voyageurs de certaines sections, la seconde aboutissant à la mise hors service de la voie. C’est ainsi que la ligne Bastogne - Benonchamps, réservée au trafic des marchandises, à partir de 1950, fut abandonnée complètement le 25 septembre 1967. La même règle fut appliquée à Bertrix - Muno, fermé aux voyageurs en 1959 et à toute circulation le 26 mars 1969. Ethe - Virton fut désaffecté le 13 juin 1956, Gouvy - Maldange le 4 septembre 1962 et Ethe - Croix-Rouge le 22 septembre 1966. Plusieurs lignes furent également abandonnées dans le Grand-Duché, notamment Luxembourg - Echternach et Diekirch - Vianden.

Au reste, ces mesures n’affectèrent pas seulement le grand chemin de fer, mais aussi et surtout le réseau vicinal, dont l’exploitation sur rail s’était très vite révélée peu rentable. Ici, ce fut une désaffectation radicale. En quelque vingt années, automotrices à vapeur et électromotrices disparurent complètement dans les deux Luxembourgs.

Quelque fondées que fussent ces mesures, il ne pouvait être, bien entendu, question de léser l’usager, aussi les suppressions furent-elles toujours accompagnées d’une solution de rechange. En fait, l’usager devait y gagner, car chaque voie supprimée était automatiquement remplacée par une ligne d’autobus qui, non seulement s’efforçait de suivre l’ancien tracé ferroviaire, mais offrait en outre beaucoup plus de points d’arrêt. Là où les besoins le justifièrent, une petite ligne dite d’extension fut même créée, qui alla se souder au chemin de substitution, l’ensemble drainant la population de tout un terroir.

Poursuivant cette heureuse politique, les chemins de fer mirent alors sur pied, avec l’autorisation du gouvernement et de concert avec la SNCV et des firmes privées, un nouvel ensemble de lignes d’autobus. Exploitées sous le régime du louage ou de l’affermage, ces lignes de complément vinrent s’ajouter à celles exploitées en propre par les Vicinaux, lesquels avaient terminé, eux aussi, leur reconversion, et à quelques petites lignes que continuaient à gérer certaines entreprises privées. Ainsi, jour après jour, un nouveau réseau se formait, né de l’entente du rail et de la route, et cela au moment où les trains, bénéficiant des progrès de la technique, augmentaient sensiblement leur vitesse.

Car un autre grand événement se passait dans le même temps aux chemins de fer : la fin du règne de la vapeur et, lui succédant, l’utilisation progressive des tractions diesel et électrique. Dans les pays luxembourgeois, la nouvelle aventure commença en 1956, le 29 septembre exactement, ce jour-là où la locomotive n° 10.018 de la remise de Stockem remorqua le dernier train de voyageurs en traction vapeur entre Arlon et Bruxelles. Sept ans plus tard, les types 26 qui firent les grandes heures de Bertrix et de Latour étaient retirés du service et, en 1967, disparaissaient les derniers représentants des locomotives types 29, 53, 64 et 81. Un autre temps était commencé, qui voyait, sur la grande ligne du Luxembourg, passer les élégantes machines électriques, et sur l’axe Athus-Meuse, les puissantes locomotives diesel et les pittoresques autorails campagnards. A l’histoire des chemins de fer luxembourgeois, si riche déjà en péripéties, une nouvelle page venait de s’inscrire.

Cette gigantesque révolution dans le mode de traction des moyens de transport ferroviaires coïncidait donc pratiquement avec l’achèvement du réseau rail-autobus, un réseau dont le Luxembourg, qui fit si souvent figure de laissé pour compte, s’est vu cette fois octroyer une bonne part. Bref, d’un côté la technique aidant, de l’autre l’entente entre le rail et la route, les possibilités de circulation n’y auront jamais été aussi grandes. Les bénéficiaires ? Certes les habitants de la région, mais encore tous ceux-là pour qui le Luxembourg évoque le monde merveilleux des vacances et qui, faute de moyens de transport efficaces, ne s’étaient jamais résolus à aller au-delà de leurs désirs.

Pour les touristes, cette classe d’homo sapiens dont le nombre et les exigences croissent d’année en année, les chemins de fer belges ont tenu, du reste, à faire un effort tout particulier. C’est ainsi qu’après avoir lancé ces nouveaux et avantageux billets dénommés « Une journée en Ardenne » et « Une journée à la mer », ils présentaient deux autres et non moins attachantes formules de voyage : le « Beau Jour », combiné train-autobus, et la série des « Circuits », combiné train-autocar.

Si l’autobus, quoique disposant d’un réseau particulièrement dense, reste malgré tout prisonnier des parcours imposés, il n’en va pas de même avec l’autocar, auquel toutes les libertés sont données. Le train-autocar allait abolir définitivement l’éloignement, il mettait la « merveilleuse terre de vacances » à la disposition de tous et dans toutes conditions. En fait, à qui se laisse séduire par ce nouveau mode de transport, plus aucun recoin des deux Luxembourgs ne peut demeurer inconnu. Des voyages sont régulièrement organisés pendant là belle saison et l’amateur de grand air ou de vieux châteaux n’a que l’embarras du choix. Bouillon, Orval, Durbuy, Vianden, Esch-sur-Sûre, Grevenmacher, ces noms aux senteurs de fougères et de genêts sont désormais à la porte de chacun.

Or donc, n’importe qui et dans n’importe quelle gare du pays, peut aujourd’hui acheter ses tickets train-autocar et, nanti de ce « tout compris » descendre du train à Jemelle ; de là, par la route, gagner Bouillon et son château médiéval ; dîner au bord de la Semois en regardant les barques venues de Dohan ou d’Auby ; voir la Table des Fées, le Trou de la Fée, la Roche des Fées, en rencontrer peut-être une, pourquoi pas ? A Vresse, visiter le musée du tabac et à Membre un curieux châtelet ; remonter ensuite par Nafraiture et Gedinne ; puis, au soir tombant, rempli de souvenirs, reprendre le train.

Alors, confortablement installé, sûr en outre d’arriver à bon port, ce monsieur n’importe qui pourra repenser au beau et grave pays qu’il vient de parcourir, aux vertes collines, aux sources pures, aux grandes, profondes et mystérieuses forêts où jadis (c’était évidemment avant les chemins de fer) s’aventuraient peu les touristes fashionables.

 Conclusion

Région à sol pauvre et à faible densité de population, avec des localités relativement éloignées des grands centres, au surplus d’accès parfois difficile, dépendant dès lors étroitement des voies de communications, le Luxembourg, de par sa nature, devait tirer un profit tout particulier de l’avènement du rail. Certes, tous ses problèmes ne furent pas résolus pour autant, il en est même de graves qui subsistent, comme cet exode né des grandes mutations causées par les dernières techniques, mais du moins les chemins de fer lui ont-ils apporté et lui apportent-ils encore d’importants moyens de les résoudre. Ici finit leur tâche et commence celle de la région qui est de rechercher, de concert avec les pouvoirs centraux, le bien-être des individus qui entendent y vivre. Vieille terre mûrie dans la difficulté d’être, laborieux, entêté, fier et intelligent, le Luxembourg, plus que jamais, veut espérer en ce bien-être. Alors il ne sera plus cette pathétique réserve de main-d’œuvre où viennent puiser les villes du Nord (Liège, Bruxelles, etc.) et les pays étrangers, et recouvrant en même temps l’indépendance morale et la dignité, pourra-t-il accepter, sans amertume, ce titre de « merveilleuse terre de vacances » qu’une âme romantique, naguère, lui décerna. « J’étais dans les ténèbres quand j’ai vu s’approcher un flambeau, dit le Prophète. Je l’ai suivi ; il m’éclairait. Je suis entré dans un grand et magnifique jardin. Il y avait des rivières remplies de poissons et des arbres pleins de fruits savoureux. Alors mes yeux se sont ouverts et je l’ai reconnu. Un jour, il y a très longtemps, quand mon père et mes frères avaient faim, j’y avais vécu, c’était mon pays. »


Source : Le Rail, novembre 1972, décembre 1972 et janvier 1973