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Une dynastie de cheminots (II)

J. Delmelle.

mercredi 4 novembre 2015, par rixke

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 Les premiers cheminots (suite)

Après avoir subi quelques petits amendements, le projet de loi de Charles Rogier est voté par la Chambre, entériné par le Sénat et sanctionné le 1er mai 1834 par Léopold Ier. L’article fondamental stipule : « Ilsera établi, dans le royaume, un système de chemins de fer ayant pour point central Malines et se dirigeant : à l’est, vers la frontière de Prusse, par Couvain, Liège et Verviers ; au nord, sur Anvers ; à l’ouest, sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges ; au midi, sur Bruxelles et vers les frontières de la France. »

Le projet de 1831 est abandonné. Pourquoi ? Et pourquoi choisir, comme noyau du « système », l’ancienne capitale de Marguerite d’Autriche ? Par fidélité à la tradition inaugurée par les grands maîtres de postes qui ont fait, de Malines, leur quartier général et le centre de leur organisation internationale ? Ou veut-on, par ce choix, signifier que le règne des maîtres de postes, des rouliers et des voituriers est désormais fini ? C’est possible. Voudrait-on la chose, on ne s’y prendrait pas autrement !

La loi signée le 1er mai 1834 prévoit la construction d’une première section d’essai entre Bruxelles et Malines. Simons et De Ridder — toujours eux — sont chargés de mener l’entreprise. On embauche terrassiers, manœuvres. On entame des discussions avec les propriétaires des terrains que doit traverser la ligne projetée. Deux mille dossiers sont constitués. La plupart seront clôturés assez rapidement. D’autres prendront de l’ampleur (rapports d’experts-géomètres concernant la superficie des parcelles expropriées, notes relatives à l’évaluation des dommages causés aux récoltes sur pied)... Trois « remorqueurs » ainsi qu’un certain nombre de wagons pour voyageurs et pour marchandises sont commandés en Angleterre, à Newcastle. Deux cents tonnes de rails seront fournies par les fonderies du Pays de Galles. Quelques-uns de ces rails seront distraits du lot pour servir à la confection de moules, et c’est l’industrie métallurgique belge qui coulera ceux dont, à l’avenir, on aura besoin. Il y a du pain sur la planche pour quantité de travailleurs. Les premiers cheminots sont assurés d’avoir du travail pour un bon bout de temps, pour de longues années, jusqu’à ce qu’ils atteignent l’âge de la retraite.

Le 16 juin 1834, le signal est donné. Les travaux commencent. On « rase » le terrain. On l’aplanit. On remblaie. On fait une grande consommation d’huile de bras. Il n’y a ni grue, ni bulldozer, ni tracteur, ni camion automobile. C’est au muscle seul que revient l’immense tâche. Le muscle fait merveille : dès le début d’octobre, le terrain est en état. Une partie des rails commandés à Seraing et dans le Hainaut est prête et réceptionnée. Les fonderies de fer du Pays de Galles viennent de livrer la commande qui leur a été passée quelques semaines auparavant. Les fournisseurs, en ce temps-là, respectaient les délais imposés ! Les rails arrivés, la pose peut commencer. Ce n’est pas une sinécure que ce travail-là ! Ne rechignant pas à la tâche, les cheminots y mettent un coup. Début octobre, un tronçon de voie étant placé, les ingénieurs procèdent à quelques vérifications préliminaires. L’écartement a-t-il été respecté ? L’assise est-elle bien ferme ?

Le temps passe. Le travail se poursuit sans arrêt, dans des conditions parfois pénibles. L’hiver est là et son triste cortège : vent, pluie, froid, neige, gel. Au cours de cette mauvaise saison 1834-1835, les hommes de la voie sont exposés à un perpétuel courant d’air glacial, les mains ankylosées, le visage lacéré par les mille petites lames de rasoir de la bise du nord ! Mais ces hommes sont durs. On enregistre fort peu de défections par suite de maladie... Le 3 mars 1835, alors que le bonhomme hiver ne s’est pas encore décidé à céder la place au gai printemps, les journaux peuvent annoncer que les travaux de terrassement du chemin de fer sont quasiment terminés, qu’il ne reste plus qu’à aménager un morceau de terrain situé entre la chaussée d’Anvers et le champ d’Asile — ou Allée Verte — et que la pose des rails avance à bonne cadence. Les essais effectués donnent entière satisfaction.

A mesure que le temps passe, le chemin de fer fait de plus en plus parler de lui. La presse s’efforce, comme il se doit, de satisfaire la légitime curiosité du public. Elle annonce, elle dément, elle précise, elle rectifie... Le 19 mars, un quotidien anversois signale que la liaison ferroviaire Bruxelles - Malines sera prolongée jusqu’à la Métropole... par un service de diligences hippomobiles. Celui-ci sera exploité par un nommé Van Gend, apprend-on par la suite, et un pont — d’ores et déjà en cours de construction à Bruxelles — sera jeté sur le canal de Louvain à Malines, pour permettre le transbordement rapide des voyageurs. Selon les informations reçues au journal, ce pont sera terminé et mis en place pour le début du mois de mai. Il est question, d’ailleurs, de creuser, au champ d’Asile, un bassin grâce auquel les péniches du canal de Charleroi pourront arriver jusqu’à la station de l’Allée Verte. On s’inquiète déjà, ainsi, de réaliser une collaboration entre le rail, la route et l’eau.

Le printemps est de retour. Le gros du travail est terminé II reste à mettre au point maintes petites questions de détail. Où donc va-t-on installer les bureaux de ce qu’on nomme alors le « nouveau chemin » ? Il y a lieu d’envisager l’érection, à l’Allée Verte, d’un bâtiment destiné à abriter les « administratifs ». En attendant l’édification de cette « gare », dont l’architecte Stielemans dressera les plans, on construira, à ce point terminus, un simple pavillon de bois.

Tandis que les autorités se trouvent confrontées avec quantité de problèmes, le public s’interroge : « A quelle date aura lieu l’inauguration ? Des cérémonies sont-elles prévues ? » Les journaux répondent : c’est vraisemblablement au début du mois de mai qu’aura lieu le premier voyage et le Roi présidera la manifestation qui revêtira un éclat tout particulier. Trois remorqueurs sont prêts. Trente wagons attendent. Le 26 avril, le « Moniteur » précise que l’inauguration solennelle est fixée au cinq mai, à midi.

Pendant les semaines précédant la cérémonie, les cheminots continuent à s’affairer. Entre Vilvorde et le lieu-dit « La Perche », les ingénieurs Simons et De Ridder multiplient les essais. Certain jour, ils accomplissent, sans avarie, dix voyages consécutifs. Une autre fois, ils accrochent à « La Flèche » — qui déploie une puissance de trente chevaux — un train de vingt-trois wagons, question de se rendre compte des possibilités réelles de la machine. Quelques ingénieurs venus de l’étranger suivent avec intérêt — et un brin de scepticisme — les « épreuves » conduites par nos deux compatriotes.

Le grand jour approche. Le deux mai, la presse donne connaissance du programme officiel de l’ouverture du chemin de fer. Au premier coup de canon, trois convois s’ébranleront de l’Allée Verte : « La Flèche » remorquera sept wagons, le « Stephenson » sept aussi et « L’Eléphant » — dont la puissance est double — seize. Au retour, « L’Eléphant » tirera les trente wagons. La veille de l’inauguration, pour dissiper certaines appréhensions, le « Moniteur » insère une note disant : « Toutes les précautions sont prises pour qu’aucun accident ne puisse se produire. D’ailleurs, pour rassurer complètement les personnes auxquelles la rapidité des remorqueurs aurait pu faire concevoir quelque inquiétude, les wagons mettront une heure environ, le jour de l’inauguration, pour faire le trajet de Bruxelles à Malines, bien que ce trajet puisse être parcouru en 18 à 20 minutes ». Dans la même note, faisant allusion à la vitesse atteinte au cours d’essais préalables — 37 kilomètres à l’heure ! — le journal officiel signale que « même à cette vitesse, la respiration n’est nullement gênée, même sur les wagons découverts ».

Le cinq mai, favorisée par un temps magnifique, l’inauguration réunit, à l’Allée Verte, une foule considérable. Le Roi assiste à la cérémonie mais ne participe pas au voyage. A 12 h. 23, le canon donne le signal du départ. « La Flèche » part la première. Elle est conduite par l’ingénieur De Ridder. Vient ensuite le « Stephenson ». « L’Eléphant », qui se présente à la troisième place, est piloté par Simons. La distance Bruxelles - Malines est couverte en 45 minutes par le convoi de tête, 50 minutes par le deuxième train, 55 minutes par le troisième et dernier. En arrivant à Malines, un des remorqueurs culbute le butoir marquant le point terminus, mais ce petit accident n’a aucune suite fâcheuse. Quelque peu remis de leurs émotions, les voyageurs sont conviés à assister à l’inauguration, par le ministre de Theux, de la « Colonne milliaire » indiquant à la fois le départ du premier kilomètre et le centre d’où rayonnera le réseau dont la construction est décidée. Pour le retour à Bruxelles, conformément au programme, les trente wagons — chars à bancs couverts et non couverts, diligences et berlines, les uns et les autres pouvant transporter un minimum de trente personnes — sont réunis en un seul convoi tiré par « L’Eléphant ». La consommation de vapeur ayant dépassé les prévisions, la machine est détachée près de Vilvorde et abandonne le convoi pour aller se ravitailler en eau. Il en résulte un sérieux retard sur l’horaire. A Bruxelles, on s’inquiète, on s’affole. Ah ! on l’avait bien dit : le chemin de fer est une invention diabolique... et Charles Rogier, à qui on doit leur admission par l’Etat, un véritable malfaiteur ! A 17 h. 45, le train réintègre enfin l’Allée Verte avec toute sa cargaison d’officiels, de ministres, de corps constitués, de diplomates, de sénateurs, de députés... Le public a oublié ce qu’il vient de dire. Il accueille le convoi en poussant de vibrantes acclamations. C’est un triomphe ! Le soir, au Waux-Hall, un dîner rassemble toutes les « grosses légumes ». Un feu d’artifice, tiré à la porte de Schaerbeek, termine la journée en apothéose. La première page de la glorieuse histoire des chemins de fer belges vient d’être écrite !


Source : Le Rail, février 1960