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Une dynastie de cheminots (VIII)

J. Delmelle.

mercredi 16 décembre 2015, par rixke

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 XIII. - L'apport de la S.N.C.B.

Marcel Barbeaux est entré aux chemins de fer après la guerre de 1914-1918 et y est resté jusqu’au lendemain de la seconde libération. Pendant ce quart de siècle, que de nombreux progrès ont été réalisés, que d’améliorations ont été introduites dans les différents secteurs du rail ! Quand on a été mêlé de près — en participant, en acteur — à une grande aventure, on éprouve toujours quelque difficulté à se rendre compte exactement de son importance, de ses conséquences et de ses prolongements. Pour pouvoir prendre une juste et nette conscience du chemin parcouru, il faudrait réaliser cet impossible exploit : sortir de soi-même et se glisser dans la peau d’un personnage placé en vigie et dominant l’étendue du panorama d’un regard auquel rien n’échappe et que l’accoutumance n’affecte pas dans son acuité. L’habitude rend aveugle. La plupart des Bruxellois traversent leur admirable Grand-Place avec indifférence, sans lever les yeux, sans se laisser distraire, émouvoir et enthousiasmer par un spectacle auquel les étrangers, par contre, prêtent un intérêt passionné, une attention patiente, fervente, émerveillée.

Marcel Barbeaux a passé vingt-cinq ans de sa vie aux chemins de fer. Vingt-cinq ans, c’est déjà un beau bail ! Il a assisté, témoin indifférent, à toute une suite d’événements majeurs ou mineurs ayant insensiblement et profondément transformé, renouvelé, régénéré la chose ferroviaire. Il lui arrive de considérer la réalité actuelle et de la comparer avec celle d’autrefois, telle que — instamment sollicitée — sa mémoire la recrée. Dans cet autrefois vieux d’un quart de siècle, qu’étaient donc les chemins de fer ? Ceux-ci appartenaient alors, pour une part, à l’Etat et, pour le reste, à diverses compagnies privées. En 1926, l’Etat annonce une importante décision : il cède le droit d’exploiter son réseau, pour une durée de 75 ans, à la Société nationale des Chemins de fer belges — créée à son initiative — mais garde, envers celle-ci, des droits et des pouvoirs étendus. Mettant l’entreprise à l’abri des effets de l’instabilité ministérielle et des fluctuations de la politique, lui garantissant une large indépendance d’action et la dotant d’une administration assurée d’une continuité, ce transfert ou cette substitution amorce une vaste révolution portant notamment sur l’organisation des services et les méthodes d’exploitation du réseau. La société nouveau-née procède au reclassement des installations ouvertes au public et en établit de nouvelles. En un peu plus de vingt ans, de 1926 à 1948, près de 200 stations, haltes, points d’arrêt et dépendances viendront s’ajouter aux 1.368 existant antérieurement. Un grand nombre de gares à voyageurs et marchandises, très anciennes, datant parfois de l’établissement de la première voie ferrée, sont restaurées et adaptées aux exigences du temps. Un plan de modernisation systématique de 600 gares sera réalisé à partir de 1937. En 1940, les hostilités viendront interrompre l’accomplissement de ce vaste programme, qui ne pourra être repris qu’après la Libération... et la reconstruction de près de 500 bâtiments sinistrés à la suite de bombardements ou d’actes de sabotage.

L’effort de la Société devait aussi porter, notamment, sur le matériel roulant et le matériel de traction, ainsi que sur la centralisation, la standardisation et la simplification de leur entretien. En 12 ou 13 ans, la nouvelle gestion met en service plus de 1.500 voitures métalliques et près de 450 locomotives de divers types, ainsi qu’une bonne centaine d’autorails à moteur diesel et un certain nombre de motrices électriques. Le renouvellement du matériel, lui aussi, se poursuivra après les hostilités et l’on assistera, alors, à ce prodigieux tour de force technique et économique que constitue l’électrification.

De toutes les réformes apportées aux chemins de fer depuis leur apparition, l’électrification est incontestablement, de loin, la plus importante, la pius significative, la plus révolutionnaire.

Au fait, on n’a pas attendu l’après-guerre pour l’entreprendre puisque, dès 1935, ce nouveau mode de traction fut employé sur la ligne Bruxelles - Anvers. A un service à vapeur comportant antérieurement 40 trains blocs, on substitua alors, sur cette ligne, du jour au lendemain, un service électrique comportant 114 trains. En 1939, la traction électrique fut étendue au service omnibus et la fréquence des départs portée à sept par heure. Les résultats obtenus incitèrent la Société à pousser davantage ses études d’électrification et, à la veille de l’agression allemande, la décision d’électrifier plusieurs autres lignes, dont celle de Bruxelles à Charleroi, était définitivement acquise. Bien entendu, les événements ne permirent pas de passer aux actes, et c’est pourquoi Marcel Barbeaux n’a jamais exercé ses fonctions à bord de convois tirés par ces puissantes B.B. cent pour cent électriques, dont la vitesse peut atteindre à présent 130 kilomètres à l’heure et entraîner, à cette allure-là, une rame de 800 tonnes. Que dirait son arrière-grand-père Augustin Barbeaux si, revenant sur terre, il voyait ces étonnantes machines conduites par des conducteurs confortablement installés devant un pupitre et protégés de façon absolue contre toutes les intempéries !

Il y aurait bien des choses à dire au sujet de l’électrification du réseau. L’entreprise a nécessité des travaux considérables, d’une envergure insoupçonnée par le profane. Il a fallu procéder à des aménagements imposants, à des transformations profondes. Il a fallu construire de nombreuses sous-stations électriques, des cabines de signalisation, des passages supérieurs et inférieurs, exécuter de vastes travaux de voie, poser des centaines de kilomètres de caténaires, remplacer les anciennes lignes téléphoniques aériennes par de nouvelles installations de télécommunication, que sais-je encore. En quelques années, le travail a été mené à bien. Les lignes les plus importantes de notre pays sont maintenant électrifiées. Cela aussi n’a été possible que grâce aux cheminots, à leur conscience professionnelle, à leurs connaissances techniques, à leur audace. L’ vî Marcel a assisté, en spectateur, car il était déjà pensionné à l’époque, à l’inauguration de la ligne de Bruxelles à Charleroi. Pour rien au monde, il n’aurait voulu manquer ce grand moment de l’histoire ferroviaire. Il était là, au bord de la voie, avec quelques autres cheminots. Quand ils ont vu passer le train électrique vendangeant sa puissance au long de la caténaire bien posée — dont le patin de graphite du pantographe faisait jaillir des étincelles bleues et rouges —, ils ont tous éprouvé une grande émotion, une intense satisfaction, une immense fierté. Ils avaient, à la fois, envie de rire et de pleurer. « Je pensais, me dit l’ vî Marcel, tout en regardant passer le progrès, à mes devanciers. Cette victoire était aussi la leur. Ce qui s’est fait alors et ce qui se fait aujourd’hui, tout cela eût-il été possible sans eux, sans leur labeur obstiné ? Que de chemin parcouru depuis 1835, depuis le temps où les valeureux remorqueurs suaient charbon et eau pour entraîner un convoi à du vingt à l’heure ! Les voyageurs, alors, avaient tout le temps de compter les arbres de la campagne. Aujourd’hui, ils sont entraînés à une vitesse vertigineuse vers Anvers, Charleroi, Liège et Ostende.

Le plan d’électrification de la Société ne s’étend pas à tout le réseau. Pourquoi investir des capitaux considérables dans l’électrification de voies secondaires, d’une rentabilité toute relative ? Pouvait-on cependant se désintéresser de la partie du réseau située à l’écart ou en marge des principales liaisons, des grandes voies axiales ? Non, bien entendu, et, parallèlement à l’électrification des lignes en question, il y a eu la « dieselisation », autre réforme d’envergure permettant d’atteindre une sensible réduction du temps de parcours des convois. Les cheminots ont également adopté d’enthousiasme ce nouveau mode de traction. Ils s’y sont adaptés avec une facilité vraiment surprenante, se soumettant à l’écolage indispensable. Le chapitre « vapeur » de la longue histoire ferroviaire touche à sa fin. Dans peu d’années, on ne verra plus s’élever, d’une tranchée lézardant la campagne, de la corne d’un bois, de derrière une haie de peupliers ou une file de maisons, ces épais panaches de fumée blanche ou grise se défaisant lentement comme de la charpie dans le vent des quatre saisons. Et l’on parlera alors du bon vieux temps des locomotives à vapeur, tout comme les vieux marins parlent du temps des navires à voile, avec cette vague nostalgie que suscite invariablement l’évocation du passé !

Pendant le quart de siècle que Marcel Barbeaux a passé aux chemins de fer, bien d’autres réformes sont venues souligner l’esprit entreprenant et réaliste de la nouvelle gestion. Le tracé de certaines lignes a été rectifié pour réduire le nombre des courbes qui, tant à l’entrée qu’à la sortie, provoquent des chocs. Une nouvelle signalisation a été étudiée et mise au point. Le bloc automatique a été généralisé sur un grand nombre de lignes. Les télécommunications ont été améliorées. Des centraux téléphoniques automatiques avec intercommunication automatique ont été établis dans les grands centres. La densité des communications a été augmentée grâce à l’établissement d’appareils pour ondes porteuses à hautes fréquences. Nombre d’autres mesures ont été prises pour assurer la sécurité : dispatchings, perfectionnement de l’annonce des trains entre les postes de signalisation et les passages à niveau gardés, installation de signaux acoustiques et lumineux automatiques aux passages à niveau non gardés, que sais-je encore ? Faire le bilan de tous les progrès réalisés durant l’entre-deux-guerres nécessiterait quantité de patientes recherches. Quel historien consciencieux se consacrera à cette tâche très vaste, mais assurément exaltante ? Il lui faudra parler, outre de l’électrification et de la « dieselisation », de la modernisation des gares et de tant d’autres choses, des différentes initiatives prises pour résister le mieux possible à la concurrence — de plus en plus insistante, sévère et acharnée — de la route. Car la route, après avoir été détrônée, éclipsée, pulvérisée par le rail, a repris peu à peu de l’importance. L’automobile, après avoir connu tous les avatars accompagnant tout stade expérimental, devait devenir une réalité en 1872 avec l’« Obéissante » du père Bollée. Toutefois, ce n’est que beaucoup plus tard que l’auto devait se généraliser jusqu’à devenir un véritable « fait social ». Il y a cinquante ans, on se bousculait encore pour aller voir passer, dans la rue, un « teuf-teuf ». Le spectacle était non moins attractif que peu fréquent. Entre 1920 et 1930, l’auto vit le nombre de ses adeptes se multiplier. Son succès ne cessa, dès lors, de se développer. Attentive au facteur « concurrence rail-route », la Société devait doubler son réseau ferré par un réseau routier exploité par autobus, passer accord avec les Vicinaux en vue de la mise en concordance de ses tarifs marchandises avec ceux de cette autre entreprise ferroviaire, améliorer et développer son service de messageries par camionnage et étendre, à un nombre toujours plus élevé de communes, son service de prise et de remise à domicile.

Pour résister à la concurrence toujours plus sévère de la route, la S.N.C.B. a adopté une politique audacieuse et dynamique ; elle a créé toute une gamme de véhicules ferroviaires d’une exceptionnelle capacité de chargement ou spécialement aménagés pour le transport de certaines marchandises, et elle ne cesse de développer les transports terminaux par la route. Grâce à ces mesures, le rail est parvenu à garder l’avantage sur le pneu, et il est certain que, dans les domaines des transports de masse et de matériel lourd et encombrant, il le conservera. Quoi qu’en disent certains, le rail n’est pas un moyen de transport périmé. Au contraire, il reste toujours, dans de nombreux cas — principalement dans ceux dont les exigences sont les plus rudes —, comme étant le plus qualifié.

Les chemins de fer sont un organisme vivant qui, jamais, ne se repose sur ses lauriers, mais qui, toujours, va résolument de l’avant, conscient que la victoire obtenue hier doit être confirmée aujourd’hui, et que demain la remettra en question et qu’il faudra alors l’assurer sur de nouvelles bases. Abandonnant la vapeur, les chemins de fer ont fait alliance avec l’électricité. Et, à l’heure actuelle, ses dirigeants étudient déjà leur adaptation à l’ère atomique !


Source : Le Rail, août 1960