Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Ode aan de spoorweg (VI)

Ode aan de spoorweg (VI)

(Vrij bewerkt naar “Chants et Chantres du Rail”, een werk van Roger Gillard.)

lundi 30 juin 2014, par rixke

  Sommaire  

 Hoofdstuk VIII

Houden, vooral houden van de donder en de bliksem
Waarmee de verslinders van de ruimte en de lucht
Op hun weg het levensvuur verspreiden.
Emile Verhaeren.

Met de XXe eeuw, waren de spoorwegen dus in een nieuwe fase van hun bruisend en overrompelend bestaan getreden. De netten werden talrijker en dichter ; de installaties en het materieel werden gemoderniseerd. Het was de triomf van de vooruitgang, de triomf van de “ijzeren weg”.

En het was ook de triomf van de stoomlocomotief. In de loop der volgende veertig jaren zal deze reusachtige machine nog groeien, haar middelen vergroten, zich overtreffen. Naast haar leek de auto wel een kinderspeelgoed. Ongetwijfeld vervolmaakte ook de koning van de weg zich ! Hij zal zelfs trachten de snelheid van de trein te evenaren ofschoon hij geenszins over dezelfde mogelijkheden beschikte ! Er was hot somber vernuft van Clouzot [1] nodig en driehonderd kilo nitroglycerine om aan de vrachtwagens een beetje glans te schenken, zal Pierre Devaux [2] schrijven, en dan gebeurde dit vervoer nog in een verschrikkelijk traag tempo.

Dit begin van de eeuw dat de aanvang van zoveel grote spoorwegverwezenlijkingen beleefde, was eveneens getuige van de opkomst van het comfort. Van 1901 af, werd de stoomverwarming in de reizigerstreinen algemeen toegepast. Speciale treinen werden ingelegd, de “luxe-treinen” deden hun intrede in het spoorwegverkeer. De Internationale Maatschappij van de Slaapwagens, die zo pas werd opgericht, bediende weldra de grote Europese lijnen. In de restauratierijtuigen kon men dagbladen, tijdschriften en boeken inkijken. Indien men in 1906 — jaar waarin de Simplon geopend werd — nog achttien dagen nodig had om, per spoor, de 8.106 wersten [3] af te leggen die de hoofdstad der tsaren van Wladiwostok scheiden, dan beschikten de reizigers van de Transsiberia, reeds op dat tijdstip, over heel wat comfort. De pakwagen van die trein was voorzien van een badkamer met stortbaden en beschikte over een goed gevulde apotheek. Zelfs een haarkapper en een ziekenverpleger maakten deel uit van het personeel van de trein. Indien nodig kou deze laatste, per telefoon, een geneesheer van dienst in een belangrijk station oproepen.

Dat tijdperk beleefde ook de geboorte van een andere reus van de ruimte : het vliegtuig. Op 14 oktober 1897 liet de Fransman Clement Ader een vliegend tuig opstijgen — “Avion”, zo had hij het gedoopt — voortbewogen door een stoommotor. In Amerika zetten de gebroeders Wright de pogingen voort, hierin gevolgd door de Braziliaan Santos-Dumont, de Fransen Farman en Voisin. Op 25 juli 1909 verwezenlijkte Blériot, aan boord van een eendekker, de vliegtocht over het kanaal.

In een vorig hoofdstuk hebben wij de eerste tijden van de elektrische tractie begroet. Nu komt de elektrificatie van de tram en de metro aan de beurt. Ofschoon deze laatste, op dat gebied, gedurende enkele jaren de plak zullen voeren, zal de grote spoorweg zich echter niet met een ondergeschikte rol tevreden stellen. Voor hem was het probleem, evenwel, heel wat omvangrijker, heel wat belangrijker.

De elektrificatie van de spoorlijnen werd niet overal in de wereld met evenveel belangstelling aangepakt en doorgedreven. In een sterk geïndustrialiseerd land zoals België, dat, bovendien, rijke kolenreserves en een buitengewoon dicht spoorwegnet bezit, deed de noodzaak om de stoom door de elektriciteit te vervangen zich niet zo sterk voelen als in Zwitserland, Italië of Zweden. Deze bergachtige landen hebben een gebrek aan kolen, maar beschikken over een grote hydraulische drijfkracht. Om reden van hun geografische ligging zullen die landen dus de baanbrekers van de elektrificatie worden. Zo had in Zwitserland, van 1899 af, de eerste proefneming plaats op de lijn Thoune - Berthoud. Op 1 november 1910 werd de volledig geëlektrificeerde lijn Spiez - Frütigen voor het verkeer opengesteld.

Wij spraken reeds over België, het onbetwistbare bolwerk van het spoor, waar, zoals wij lieten uitschijnen, niets er toe aanzette om vroegtijdige initiatieven te nemen. Dit kleine land zal nochtans, op het gebied van de elektrische tractie, andermaal de toon aangeven. Maar, is dat wel voldoende gekend ? De promotor van dat stoutmoedige ontwerp was niemand minder dan Leopold II. Hij was inderdaad de eerste die er aan dacht de Belgische spoorwegen naar de elektrificatie te oriënteren. Op zijn aanvraag werd, tijdens zijn laatste levensjaren, een aanvang gemaakt met de verbinding van het paleis van Laken met een nabijgelegen station. Bij de dood van de vorst, in 1909, werden de werken echter stopgezet.

De stoot was evenwel gegeven en anderen zouden het idee overnemen, begrijpen en trachten te verwezenlijken. Spijtig genoeg kwam de oorlog. In 1919 vergaderde een nieuwe studiecommissie. Het duurde evenwel tot 1933 vooraleer definitief beslist werd de eerste spoorweglijn te elektrificeren. Op 5 mei 1935 werd dan eindelijk, tot algemene vreugde, de lijn Brussel - Antwerpen plechtig geopend. Een bladzijde te meer werd gekeerd in de geschiedenis van het Belgische Spoor ; de geschiedenis van België werd een hoofdstuk rijker.

Maar, terwijl de elektrische tractie ontstond in de loop van een periode die ons enkele van de mooiste bladzijden der spoorwegwereldliteratuur schonk, zag een andere reus van de letteren — een Belg, ditmaal — zijn ster rijzen aan het uitspansel der literatuur. Deze man, deze Vlaming van de Schelde, dit genie, was Emile Verhaeren.

Zola, Verhaeren... dringt de vergelijking zich niet dadelijk op ? Beiden koesterden, in deze tijden van reusachtige technische omwentelingen, dezelfde liefde voor de vooruitgang, de nieuwe krachten, de voortschrijdende wereld, dezelfde liefde voor het spoor. Wat de ene ons brengt in zijn romans, schenkt de andere ons in zijn verzen. Eerst is het een heel mooi en zacht gezang, een beeld van de onbeweeglijke vlakte, trage wandelingen in het land van de trage stroom ; het is het lied uit “Toute la Flandre” :

Op een harde baan van asse en steen,
Langs bossen, struiken, stromen, korenvelden en beemden,
Onder de vale morgens of in de purperen avondschemer,
Rijden de treinen dagelijks door Vlaanderen heen.
Rokend in de wind, rijden zij op hun verlaten sporen,
En, in de verte, lijkt elk station een toevluchtsoord ;
Zij bezochten Lier, Antwerpen, Dender monde en Brugge,
De bloemen in de Kempen, de golven van de zee...

Maar dan komt de grote Verhaeren, de dichter met het grootse visioen. Zijn “Forces tumultueuses” zijn een lofzang aan de roem van de Vooruitgang, een lofzang aan de roem van het Spoor. Vermengen beide zich trouwens niet in het hart van de dichter ? De onstuimige krachten, zijn dat niet vóór alles en boven alles, de machtige en dreunende treinen ? Overal vindt men de treinen terug !

In “Villes” :

Schokken en sprongen van treinen, over de bergen heen l

In “Folie” :

Ijzeren wegen naar de einder :
Blokken van as en leistenen bermen,
Op de zoom waarvan een eenzaam schimp
De dorre grassprietjes af graast ;
Plotselinge starten naar de buitenwijken,
Klingelende sporen, armzwaaiende seinen,
En eensklaps de strakke, bloedende ogen
Van een voorbijsnellende rode trein.

Waanzin !... Ja, het is wel de waanzin die de dichter in die tragische uren van zijn bestaan beloert. Overmand door zwaarmoedigheid geeft Verhaeren, omstreeks 1890, zijn akelige dromen aan de openbaarheid prijs.

Luister naar “En Avant” :

Mijn lichaam leunt over de vensterbank,
Mijn zenuwen trillen en zoemen van hel gedruis,
Koortsachtig luister ik naar en, neem ik in mij op
Het gedreun van de treinen die de nacht doorklieven.
Zij zijn als een vuur dat door de ruimte schiet.
Hun daverend geraas op de platen der bruggen
Maakt zulk een hels lawaai als ware het de voorbode
Van een vulkanische uitbarsting of het neerstorten van een berg.

In-zijn “Multiple Splendeur”, heeft de dichter de rust nog niet helemaal teruggevonden. Die verzen uit “Plus loin que les gares, Ie soir”, dragen de stempel van een ziekelijke neerslachtigheid :

En de trage sliert van dodentreinen
Begint, met haar gesteun van hengsels,
En het brutale gestamp van de wagens,
Die als doodkisten in de donkere nacht verdwijnen.
 
Gekrijs ! — en af en toe de, sombere seinen,
Die neerkijken op de hoofden en gebaren van de massa,
Dan een stilstand, een vertrek - en de trein rijdt
Al maar door, met zijn geluid van hamers en ijzer.

Eindelijk is de crisis voorbij. Langzaam schrijdt Verhaeren naar de sereniteit. “Mooie gezondheid”, roept hij uit.

Die weerkeert nadat gij mij verliet,
Bekijk mijn voorhoofd, mijn armen, mijn schouders, mijn romp
 
Die nog eenmaal huiveren
Nu ze u krachtig voelen terugkeren
En herleven in mijn lichaam...

Dit is de tijd van “Conquête” :

De wereld trilt van schepen en van treinen.

Dit is de tijd van “Les Flammes hautes” :

Het glimmende en rechte spoor dat vlucht door de tunnel
Is als een innige band die de continenten verbindt...

De dood, helaas ! een brutale en onzinnige dood, velde de dichter neer in de volle bloei van zijn kunst. Op 27 november 1916, na een verblijf van drie dagen te Rouen, waar hij, in het “Museum voor Schilderkunst” een tentoonstelling, georganiseerd ten voordele van de Belgische verminkten, ingewijd had en waar hij een voordracht gegeven had over de invloed van Vlaanderen in Europa dank zij Memling en Rubens, werd hij naar het station van de rue Verte gebracht om er de trein van 18 h 30 te nemen die hem naar zijn verblijf te St. Cloud zou terugbrengen. Er was veel volk op het perron. De trein was in aantocht. Verhaeren wilde erin stappen voor hij stilstond. Hij struikelde, gleed onder de wielen...

Verhaeren, de dichter met het grootse visioen.

Bittere ironie van het lot ! Zo stierf hij, die zoveel gehouden had van de locomotieven, die ze kende, die wist dat ze op hun doortocht alles vermorzelen zodra de mens zijn waakzaamheid verliest.

Hun handelingen zijn zekerder dan die van de mens
Net als een pijl de schietschijf, bereikt elke inspanning
Haar doel, zodat hun ingewikkeld en onverzettelijk werk
De gedachte oproept aan een ingrijpen van het lot [4].

De dood van de Vlaamse dichter doet ons natuurlijk denken aan het einde van die andere grote Belgische letterkundige, Hubert Krains, een vriend van Verhaeren, zijn wapenbroeder in een heerlijke strijd. Terug uit Luik, valt de Haspengouwse schrijver in het Noordstation te Brussel uit de trein. Verstrooidheid ? Onvoorzichtigheid ?

Het gebeurde op 10 mei 1934... “Met trage stappen droegen de spoormannen het lijk weg. De nacht hing reeds onder de hal. Het was tien uur. Het schijnsel van de zware lantaarn klampte zich als een dwaallichtje vast aan die droevige stoet. In de indrukwekkende leegte van het station waren alleen de vrienden zich bewust van de tragedie die een meester van onze nationale letteren neervelde...” [5].

Zoals Verhaeren, stierf Krains, gedood door de machine. Zoals Jean Leduc [6], die zich onder een locomotief wierp om een einde te stellen aan zijn leven.

Zoals de Valleraud van Cattin, zoals Jacques Lantier van Zola.

Zoals Anna Karenina, de zachte en beklagenswaardige Anna, die stierf omdat zij te veel had liefgehad... [7].


Bron : Het Spoor, januari 1962


[1Zijn film “Le Salaire de la Peur”.

[2“Année ferroviaire 1954”, Plon, Parijs.

[3Russische afstandsmast = 1.066,78 m.

[4Verhaeren, “Les Flammes hautes”.

[5Gaston-Denys Périer, “Hubert Krains”.

[6Personage uit “Pain noir”, roman van Hubert Krains.

[7Heldin van Tolstoï.