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Le confort ferroviaire (II)

G. Feron.

mercredi 16 novembre 2016, par rixke

Petite chronologie d’une longue histoire : de la lampe à huile au plan STAR 21

Si tout a été mis en œuvre à l’extérieur des voitures pour réduire l’inconfort des usagers, qu’a-t-il été fait à l’intérieur des trains pour l’éliminer davantage encore ?

 Eclairage

Les voyages s’effectuant de jour, la plupart des trains étaient dépourvus d’éclairage. Lors de la mise en service du tronçon Bruxelles - Tubize sur la ligne de Paris, en 1841, le Chemin de fer de l’Etat introduisit le service de nuit, ce qui nécessita l’éclairage des trains. Certaines sociétés vendirent des lanternes individuelles à bougie qui furent bientôt remplacées par des lampes à huile placées dans des supports plats.

Selon les experts, l’éclairage à l’huile était doux pour les yeux. Mais les lumignons se balançaient au plafond et... aspergeaient au passage les voyageurs, ce qui provoquait régulièrement des plaintes.

Les lampes furent alors remplacées par des lampes à huile plus robustes et munies de becs ronds. Un verre en forme de ballon protégeait la flamme, tandis qu’un réflecteur nickelé assurait la diffusion de la lumière. Le remplissage et l’allumage des lampes s’effectuaient par le toit. La tâche en incombait au lampiste qui, burette et allumeur à la main, devait passer de toit en toit pour éclairer chaque voiture.

Ce n’est pas pour rien qu’on le surnommait l’acrobate. Le remplacement des lampes à huile par l’éclairage au gaz n’en signifia pas pour autant la disparition de l’acrobate. Dans les voitures de luxe, les lampes étaient fixées aux parois, tandis que quatre lanternes de coin ornaient l’extérieur.

Des essais furent menés entre 1857 et 1860 par quelques compagnies de chemin de fer britanniques et américaines avec du gaz comprimé. La pression diminuant au cours du trajet du fait de la consommation, le dispositif fut muni d’une sorte de soufflet avec contrepoids. Certains pays européens, dont la Belgique, suivirent cet exemple dès 1863 en appliquant le procédé dit de Pintsch.

Chez nous, les essais furent effectués selon les directives de l’ingénieur Cambrelin qui fit aménager des grands réservoirs de gaz riche dans les fourgons. Chaque voiture était équipée d’une conduite fixe qui amenait le gaz aux becs. Les conduites étaient reliées entre chaque voiture par des boyaux en caoutchouc au niveau desquels il n’était pas rare de constater une fuite. Chaque voiture fut finalement équipée d’un réservoir auxiliaire. Au tournant de ce siècle, certaines sociétés françaises mirent à l’essai un éclairage à l’acétylène, un gaz assez dangereux. Ce danger était toutefois réduit par l’adjonction de gaz de ville. Les becs Auer permirent une utilisation passablement acceptable de l’éclairage au gaz qui, longtemps encore, tint tête aux nouvelles lampes électriques, lesquelles, au départ, nécessitaient l’utilisation d’accumulateurs lourds (500 à 600 kg). C’est en 1872 que notre compatriote Zénobe Gramme avait inventé la dynamo industrielle. Dès le début de son utilisation dans les trains, l’éclairage électrique fit une percée foudroyante. On vit ainsi apparaître, soit une dynamo sur la locomotive ou dans le fourgon et une génératrice par train, soit une dynamo par voiture, chacune étant équipée d’un appareil de réglage automatique et d’accumulateurs. L’énergie était fournie par la dynamo pendant la marche du train, et par les autres appareils lors des arrêts.

Le second système, qui porte le nom de son inventeur Stone, obtint la préférence en raison de sa plus grande souplesse lors des modifications apportées à la rame. Après la Première Guerre mondiale, tous les trains furent éclairés au moyen de lampes à incandescence. Les premières lampes à fluorescence furent utilisées en 1950, avec des résultats peu convaincants jusqu’à l’introduction des convertisseurs à transistors. Avec les nouvelles voitures M4, le matériel de la SNCB a été doté de fenêtres réfléchissantes qui filtrent également le rayonnement infrarouge. Un éclairage trop fort éblouit et fatigue les yeux. Dans les compartiments du matériel international ainsi que dans certaines séries de voitures, les voyageurs peuvent diminuer à leur guise l’éclairage principal, des plafonniers assurant un éclairage tamisé. Us disposent également de lampes individuelles de lecture.

 Ventilation

Des années durant, les voyageurs ont dû se contenter d’ouvrir les fenêtres, pour autant que cela ne dérangeât pas les autres passagers.

La pose de petits conduits d’air entre le toit et le compartiment a rapidement permis de réduire cette nuisance. Le voyageur pouvait les ouvrir ou les fermer lui-même. La climatisation est certes la meilleure solution mais aussi la plus onéreuse, et requiert une importante consommation énergétique ainsi qu’une isolation correcte de la voiture. A la Société, la climatisation n’est en principe utilisée que dans les trains internationaux. Dans nos voitures modernes, chauffage et ventilation sont assurés par de l’air puisé.

 Chauffage

Nos premiers trains manquaient non seulement d’éclairage, mais également de chauffage. Des peaux de moutons étaient distribuées en 1re classe, tandis qu’en 2e et en 3e classes, les voyageurs devaient se contenter d’un peu de paille ou de foin. Les chaufferettes ont fait leur apparition quelque temps plus tard. Il s’agissait de boîtes métalliques à double paroi dans lesquelles étaient placées des briquettes incandescentes, de l’eau bouillante ou des barres d’acier portées au rouge. Lors de l’arrêt du train, elles étaient glissées sous les pieds des voyageurs qui couraient dès lors le risque de voir leurs semelles brûlées. Avec l’idée d’Angelin d’ajouter de l’acétate de soude dans l’eau, les chaufferettes dispensaient leur chaleur durant cinq à huit heures. La préparation et la mise en place de telles chaufferettes représentant toutefois une lourde tâche, des moyens moins compliqués furent recherchés. On pensait alors avoir trouvé la solution avec les calorifères. Un tel appareil était installé à l’intérieur de la voiture, entre deux compartiments ou dans les fourgons. Le remplissage s’effectuait par l’extérieur mais provoquait à l’intérieur de dangereuses émanations de gaz. En cas de déraillement, il pouvait également provoquer d’énormes incendies. Faute de mieux, le système fut pourtant maintenu pendant quelques années. Un comptage de 1902 nous apprend qu’il existait alors 41 132 chaufferettes et 1 283 calorifères, Après la Première Guerre mondiale, il subsistait encore quelque 2 000 chaufferettes.

L’ingénieur Bonnemain fit usage de thermosiphons pour le chauffage des rames. De tels appareils se rencontrent encore fréquemment de nos jours dans la culture des chicons. Il s’agissait également d’un poêle placé à l’intérieur de la voiture avec un tuyau en spirale qui courait autour du foyer et dans lequel l’eau était chauffée. L’eau passait ensuite dans une conduite aménagée sous le plancher de la voiture jusqu’aux chaufferettes en fonte et revenait alors à la spirale. Chaque appareil pouvant chauffer une demi-voiture, deux exemplaires étaient chaque fois requis. Gaz, eau chaude et vapeur furent utilisés pour le chauffage des trains. L’ingénieur Belleroche du Grand Central belge fit chauffer ses rames avec de l’eau à température réglable.

L’eau était fournie par la locomotive et envoyée via un injecteur dans les conduites aménagées dans le plancher des voitures. Chaque tuyau traversait des chaufferettes, contribuant ensemble au chauffage. Le chauffage ne pouvait être assuré qu’après accouplement de la locomotive à la rame. Il fallait donc attendre un certain temps avant de bénéficier d’une température agréable dans le train. Ce fut encore le cas lorsque le chauffage à la vapeur remplaça l’eau chaude. C’est pourquoi de nombreuses gares furent dotées d’appareils de préchauffage qui étaient raccordés avant l’arrivée de la locomotive.

Le préchauffage reste indispensable mais s’effectue à présent par un procédé électrique. Climatisation ou air puisé trouvent une utilisation croissante : le chauffage, l’aération et l’éclairage constituent en effet des éléments essentiels du confort.

En ce qui concerne le chauffage, les systèmes toujours améliorés ne pourront donner entière satisfaction que si les voitures bénéficient d’une isolation thermique suffisante.

On essaie d’empêcher la perception des bruits extérieurs, tandis que les bruits internes sont étouffés au moyen d’éléments en caoutchouc que l’on place dans les bogies. Un certain confort ne peut en fait être atteint que par la conjonction de divers moyens.

 Installation de sonorisation

Dès les années 30, la SNCB a introduit des trains équipés de radios. De la musique et des informations touristiques étaient diffusées au cours du voyage, ce qui était exceptionnel à une époque où un ménage sur onze seulement possédait un poste de radio.

Depuis 1970, toutes les nouvelles voitures et automotrices sont équipées d’une installation de sonorisation. Le personnel du train peut donc à tout moment communiquer les informations nécessaires aux voyageurs. Auparavant, ce même personnel devait traverser tout le train et répéter l’annonce dans chaque compartiment.

Certaines lignes sont équipées de liaisons radio entre le conducteur du train et les régulateurs du service des trains. Chaque annonce d’incident peut leur être transmise sur-le-champ, tandis que les voyageurs en sont également informés, car toute personne qui voyage dans l’inconnu s’inquiète et ... se fâche !

Pratiquement toutes les lignes sont équipées d’un réseau téléphonique SOS en pleine voie.

 Sanitaires

Ce n’est qu’au tournant de ce siècle que les voitures ont été équipées de waterclosets. Auparavant, les voyageurs étaient contraints de faire usage des toilettes des gares. Il est quelque peu étonnant que cette lacune ait été tolérée pendant plus d’un demi-siècle par les voyageurs.

 Fumeurs et non fumeurs

Fumer était autorisé dans les chars à banc découverts, mais la nécessité d’une réglementation dans les voitures fermées se fit rapidement sentir.

Il était à l’époque tout à fait normal de fumer, au point que le rapport fumeur-non fumeur était de 60/40. Ce même rapport a depuis évolué et est actuellement de 70/30. Dans nos voitures M5, le compartiment supérieur est toujours réservé aux fumeurs.

 Design

Le design constituait un autre élément majeur au niveau de l’aspect des voitures. Ainsi les couleurs traditionnelles ont-elles été abandonnées au profit de teintes aussi chaudes que variées — garnitures des sièges, parois latérales, sol ... Un chemin de fer nouveau a vu le jour en présentant un matériel aux couleurs vives, attrayant et agréable à la vue.

Lorsque la SNCB décida en 1929 de remplacer les anciennes voitures en bois par du matériel métallique, elle fit appel à l’architecte réputé pour son style Art nouveau, Henry Vandevelde, qui dessina de nouveaux sièges, des espaces-bagages, des lampes, des aérateurs, des éviers...

Depuis lors, la SNCB a toujours fait appel à des stylistes pour la conception de matériels neufs. L’administration centrale compte par ailleurs une division « design » en son sein.


Source : Le Rail, novembre 1991