Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Maatschappij > Ons net past zich aan

Ons net past zich aan

lundi 14 juillet 2014, par rixke

De heer directeur ADAM, van de Algemene Directie, heeft, tijdens een onderhoud, bereidwillig de vragen beantwoord die wij hem, in naam van onze lezers, gesteld hebben. Wij danken hem hiervoor ten zeerste.

HET SPOOR. — Wij hebben een onderzoek gedaan naar de opinie van onze lezers over de spoorweg. In strijd met wat algemeen gedacht wordt, hebben wij moeten constateren dat de actieve bedienden en zelfs de gepensioneerden meer belangstelling hebben voor het heden dan heimwee naar het verleden. Buiten de sociale documentatie, willen de meesten onder hen van ons tijdschrift, op de eerste plaats, de nieuwigheden van het spoorwegleven vernemen. Verre van zich aan de tijd van het zogenaamde “spoorwegmonopolium” vast te klampen, staan de spoormannen met beide voeten in de werkelijkheid en, ondanks de concurrentie van de andere vervoermiddelen, blijven zij in de toekomst van de spoorwegen geloven. Zij beseffen dat ons net, niettegenstaande zijn fundamenteel belang, zoals elk ander vervoermiddel, geen doel op zichzelf is maar dat zijn bestaan verband houdt met de behoeften, de noodwendigheden of de mogelijkheden van het sociale en economische leven van de gemeenschap. Zij weten dat het zich dus immer zal moeten aanpassen. Maar zij zouden graag een klaarder inzicht hebben in de actuele problemen van die aanpassing en van de coördinatie van het vervoer.

Om het probleem precies te stellen, gebruiken sommigen het begrip “evenwichtsafstand”. Wat moeten wij daarover denken ?

M. ADAM. — Het spoor heeft, met betrekking tot de weg, dezelfde handicap als het vliegtuig met betrekking tot het spoor : namelijk die van de zwaardere eindlasten (de vrachtwagen rijdt tot aan de deur, het station ligt dichter bij het centrum van de stad dan de luchthaven). De voordelen die de trein en het vliegtuig bij rechtstreekse verbindingen bieden, kunnen die handicap slechts opheffen indien de afstanden lang genoeg zijn. Vandaar het begrip “evenwichtsafstand”. Het zou gemakkelijk zijn indien men het probleem kon vereenvoudigen door, bv., aan de weg de vervoeren van minder dan 50 km toe te vertrouwen, aan het spoor die van 50 tot 1.000 km en aan het vliegtuig die van meer dan 1.000 km.

Het is echter onmogelijk om het over die grenzen eens te worden. In sommige gevallen wettigen plaatselijke omstandigheden dat men zijn activiteit tot het eigen gebied van de buurman uitbreidt. En ook op het algemeen vlak is het probleem ingewikkeld. Let, bv., op het succes van de nachtexpressen (20 h - 8 h) die grote steden verbinden welke 1.200 km van elkaar gelegen zijn. Denk even aan de honderdduizenden reizigers uit de randgemeenten welke iedere dag in de stations van Londen, Parijs en Brussel door de treinen worden aangevoerd ! Zou men, onder voorwendsel dat hun verplaatsing minder dan 50 km bedraagt, er alleen maar aan kunnen denken ze naar het wegvervoer te verwijzen ? Dit zou een totale verkeersopstopping in de grote steden veroorzaken.

De afstand alleen is geen voldoende maatstaf voor verdeling.

HET SPOOR. — Op welk ander principe zou een politiek van coördinatie van het vervoer kunnen steunen ?

M. ADAM. — Het eerste doel van de coördinatie bestaat erin, zowel kwantitatief als kwalitatief, de behoeften van de gebruikers te bevredigen in het kader van de tegenwoordige en toekomstige noodwendigheden. Om dit te bereiken moet men zich in zekere zin inspannen om elk transport toe te vertrouwen aan de techniek die het, bij gelijke kwaliteit, tegen de voordeligste prijs verzekert. Maar de berekening van deze prijs moet steunen op voorwaarden die, bij vertrek van het transport, voor elke techniek gelijk zijn, wat niet het geval is. Zo zou, onder meer, elke vervoerwijze haar rechtmatig aandeel in de aanleg-, exploitatie-, onderhouds- en vernieuwingskosten van haar infrastructuur moeten betalen en, zou de tussenkomst van elke vervoerder evenredig moeten zijn aan het gebruik dat hij van de infrastructuur maakt. Terloops gezegd, weet u dat, blijkens berekeningen, in sommige gevallen, de interesten alleen van de kapitalen geïnvesteerd voor het graven van een waterweg de spoorweg in staat zouden gesteld hebben kosteloos elke denkbare tonnemaat te vervoeren ? Ook inzake verplichtingen, belastingwetten en verantwoordelijkheid zou elke vervoerwijze op voet van gelijkheid moeten worden behandeld. Al de bij de U.I.C. aangesloten spoorwegen streven ernaar om die principes, van een gezonde concurrentie te doen aanvaarden.

HET SPOOR. — Volgens welke maatstaven moet ons net inmiddels worden aangepast ?

M. ADAM. — De aanpassing van onze spoorwegen betekent, in feite, het in overeenstemming brengen van onze actiemiddelen (personeel, materieel en instellingen) met de behoeften van het spoorwegvervoer. Die middelen hebben elk hun eigen mogelijkheden van aanpassing aan de geografische verschuivingen van het verkeer en aan de schommelingen van zijn totale omvang.

De inspanning berust, op de eerste plaats, bij de spoormannen. Sedert de bevrijding hebben zij hun bekwaamheid in een periode van herstel en omschakeling bewezen. Maar onze zorgen zijn nog niet ten einde ; meer dan ooit moeten allen eensgezind voor de snelle verwezenlijking van het gestelde programma ijveren.

Het rollend materieel, dat uiteraard beweegbaar is, kan naargelang van de behoeften aangepast worden.

De vaste instellingen kunnen alleen ter plaatse gebruikt worden. Daarbij komt nog dat ze onderling verschillen. Voor de werkplaatsen en de centrale bureau’s, die in verhouding staan tot de omvang van het verkeer op het ganse net of een belangrijk deel hiervan, omvang die relatief trage schommelingen kent, kan men, voor een vrij lange periode, betrouwbare vooruitzichten opstellen. De grote lijnen hebben een stabiliteit die aanzienlijke investeringen voor hun modernisering wettigt. De middelmatige lijnen vereisen inzake vaste instellingen een voorzichtige politiek waarbij vooral de vereenvoudiging en de concentratie van de seinposten een rol spelen. Voor de lijnen waar, naar het oordeel van alle bevoegde overheden, geen wezenlijke hervatting van het verkeer voorzien wordt (laten wij hier slechts denken aan de duizenden reizigers en tonnen die dagelijks op een enkel spoor kunnen worden vervoerd), geldt slechts één logische oplossing : onmiddellijke stopzetting van elke andere uitgave dan die nodig voor een vereenvoudigde bediening.

HET SPOOR. — M. de Directeur, in wat voorafgaat hebt u impliciet verondersteld dat de omvang van de actiemiddelen stijgt en daalt met die van het verkeer. Is dit wel zo ?

M. ADAM. — Deze veronderstelling is van louter vormelijke aard ; zij wordt slechts gewettigd door de manier waarop het probleem gesteld wordt. Alle inspanningen hebben, inderdaad, tot doel het rendement van de actiemiddelen te verbeteren.

Deze inspanning houdt, op het gebied van personeel, verband met de opleiding van de bedienden en de studie van de taken. Zij omvat de vakopleiding en de beroepsspecialisatie, de organisatie, de mechanisering, de concentratie van de verkeersleidingen, de ontwikkeling van de televerbindingen, het aanwenden van elektronische beheerscomplexen.

Voor het tractiematerieel betekent dit de vervanging van de stoom door nieuwe tractiemiddelen : diesel en elektriciteit.

Men verhoogt, verder, het laadvermogen van de wagens, het aantal algemene typen wordt verminderd ten einde hun omloop te versnellen terwijl voor de “pendeldiensten” speciale wagens met grote inhoud worden gebouwd die een snelle lading en lossing mogelijk maken.

Wat de rijtuigen betreft, moet men trachten de gevolgen te ondervangen die door de toevloed van reizigers op de punturen veroorzaakt wordt. Op deze ogenblikken worden, inderdaad, talrijke voertuigen ingezet welke in de tussenuren onbenut blijven.

HET SPOOR. — Tot nog toe spraken wij over de organisatie van de ontluikende transporten en over de aanpassing van het spoor aan de evolutie van de noodwendigheden. Mogen wij u vragen thans de inspanningen te bespreken welke worden aangewend om de cliënteel te behouden en te doen aangroeien ?

M. ADAM. — Om zo veel mogelijk klanten te kunnen dienen — wat natuurlijk het hoofddoel van de N.M.B.S. is — moeten wij de bestaande diensten verbeteren en er nieuwe aanbieden.

Op het gebied van het reizigersvervoer gaan onze inspanningen vooral naar de takken die het wezen zelf van onze onderneming uitmaken : massavervoer en vervoer op gemiddelde en grote afstand. Voor het massavervoer zullen onze diensten slechts gewaardeerd worden indien zij veelvuldig zijn en de reizigers in de onmiddellijke omgeving van hun bestemming brengen : het succes van Brussel-Centraal is hiervan het beste bewijs. Voor de reizen van gemiddelde afstand zorgt een voldoende “cadancering” (bv. om het uur), gebaseerd op een hoge snelheid, voor een vaste cliënteel wanneer het de verbinding van bepaalde centra met belangrijke knooppunten betreft. Voor de lange afstanden is de snelheid van overwegend belang : Brussel-Parijs in 2 h 30, Brussel-Keulen in 2 h 15, bijvoorbeeld, zijn oogmerken die zowel op hit stuk van de tractie als van het lijntracé opofferingen wettigen. Tegen gelijke uitgaven moeten, ten slotte, voor alle diensten, grondig bestudeerde aansluitingen in staat zijn om sommige verbindingen te verbeteren en een niet te versmaden aantal klanten aan te lokken.

Ten aanzien van de belangrijke plaats die de auto in het moderne leven inneemt, moet het als normaal beschouwd worden dat wij, door dit transportmiddel in ons vervoer in te schakelen — denk aan de auto die wij ter beschikking stellen van de reiziger bij zijn aankomst of aan zijn eigen auto die wij als reisgoed meevoeren —, een cliënteel aangetrokken hebben die het spoor de rug had toegekeerd. Verhuringen van auto’s zonder chauffeur en transport van begeleide auto’s kennen een noemenswaardig succes.

In de sector van het goederenvervoer beoogt de organisatie van de verzending een grotere snelheid : vermindering van de rangeringen en de overladingen, regionale bediening van uit stations die over locotractors beschikken, diensten van station tot station, versnelde internationale verzendingen.

Daar talrijke verzenders hun toevlucht nemen tot het vervoer per vrachtwagen omdat het voordelen biedt bij het laden en lossen, worden de industriëlen thans, dank zij een commerciële campagne, voorgelicht over de faciliteiten die de spoorweg hun bieden kan. De gemeenschappelijke studie van de problemen inzake laden en lossen heeft ons nieuwe transporten bezorgd.

Het bestendig onderzoek van de behoeften van de economie stelt ons in staat nieuwe afzetgebieden te vinden.

Maar al deze inspanningen zouden nutteloos zijn indien wij onze kostprijzen niet op een concurrerend peil zouden kunnen handhaven. Wij moeten, inderdaad, op alle fronten een zware strijd leveren.

HET SPOOR. — Hoe wordt de spoorweg, die in nauw verband staat met ’s lands economie, betrokken in de problemen van de structurele wijzigingen van ons grondgebied, dit natuurlijk steeds in het kader van zijn aanpassing aan de noodwendigheden ?

M. ADAM. — De vroegere industriële zones lagen in de nabijheid van de spoorweg. Vele van deze gewesten verbreiden zich thans en worden omgeschakeld. Nieuwe zones ontstaan. Het gebeurt wel eens dat industriële programma’s gekoppeld worden aan doeleinden die het wegennet en de urbanisatie aanbelangen, met het gevolg dat de spoorweg alsdan verplicht is sommige stations om te vormen, ja zelfs lijnen te verplaatsen of nieuwe verbindingssporen aan te leggen. Meermaals heeft de deelname van onze maatschappij aan het onderzoek van deze problemen ertoe geleid oplossingen te bereiken die op gelukkige wijze de rationalisatie van het net met de industriële reconversie en het urbanisme verzoenden.

Een omvangrijk programma voor verkeersveiligheid wil, bovendien, het probleem van de kruising van de weg met het spoor oplossen. Naargelang van de aard en de intensiteit van het verkeer worden verschillende oplossingen aangenomen : automatische verkeerstekens, omleiding langs een naburig kunstwerk of bouw van een nieuw kunstwerk.

HET SPOOR. — Mogen wij u nog vragen, Mijnheer de Directeur, wat kan verwacht worden van het internationaal verband waarin de spoorwegactiviteit zich beweegt ?

M. ADAM. — De Europese Economische Gemeenschap is een krachtige stimulans. Zij schept nieuwe transportbehoeften op afstanden en voor volumen die passen bij de mogelijkheden van een moderne spoorweg. Het internationaal verkeer vertegenwoordigt nu reeds de 3/4 van de tonkilometer “goederen” van ons net.

Foto Jos. Warnotte.

Onze problemen hebben nieuwe afmetingen genomen die het belang en de dringende noodzakelijkheid van de in nationaal verband beoogde oplossingen duidelijker aantonen. Een groot aantal van onze wagens wordt reeds gemeenschappelijk gebruikt, gemeenschappelijke financiële bepalingen richten voor de aangesloten netten een onderling investeringsfonds op en garanderen hun ruimere afschrijvingsmogelijkheden, de uitwisseling van inlichtingen neemt steeds toe.

Voor een klein net dat, wegens de korte afstanden in binnenverkeer, voortdurend bloot staat aan de mededinging van de weg, is de Europese eenmaking een weldaad, een belofte voor een nieuw tijdperk in de spoorwegactiviteit.


Bron : Het Spoor, mei 1962