Ode aan de spoorweg (X)

1 2

In deze, ontleding van de wedloop spoorweg, werd de kwestie van het goederenvervoer nog niet aangeraakt. Dit probleem is nochtans van het hoogste belang daar dat vervoer het leeuwedeel van de ontvangsten uitmaakt. Gezien het technisch overwicht van het spoor werd aangetoond, moeten wij nog de kwestie der vervoerprijzen oplossen. Het is dus hier dat de strijd voortduurt, dat hij aanvangt.

Deze strijd is, inderdaad, hard. Van 1939 af werd de concurrentie van de weg, op dit gebied, zo gevaarlijk dat de spoorweg verplicht was zijn prijzenpolitiek te herzien. In juli van datzelfde jaar bracht België de “getrouwheidstarieven” in zwang, ten voordele van de klanten welke hun volledig vervoer of het grootste deel ervan aan het spoor toevertrouwen. Er werden speciale tarieven voor bepaalde categorieën van goederen gepubliceerd: fruit en groenten, vis, boter, melk, aardappelen, enz... De spoorweg bracht speciale wagens in omloop, o.a. de machinekoelwagens van de “Compagnie Interfrigo” [1]. Daar hij de industrieel en de handelaar met alle beschikbare middelen wilde helpen, aanvaardde hij het principe van de “particuliere wagen”, verdubbelde de particuliere verbindingssporen en opende handelsagentschappen. Onder de benaming “Europ” werd een internationaal wagenpark gevormd dat 180.000 eenheden telt en waardoor een doelmatiger gebruik der voertuigen verzekerd wordt. In een volgende hoofdstuk zullen wij trouwens deze prachtige regeling uitvoeriger beschrijven.

De spoorweg nam evenwel nog tal van andere initiatieven. De weg drong zich immers meer en meer op. Hij moest op alle gebieden zonder verpozen en desnoods op zijn eigen terrein bestreden worden. De spoorwegen losten het probleem op van het goederenvervoer van station tot station; dit betekende reeds heel wat, maar het was niet genoeg. Immers de verzending van colli of wagens veronderstelt een afzender en een bestemmeling. De ideale vervoerder zal dus hij zijn die tussen beiden optimale transportvoorwaarden schept. Sedert het einde van de laatste oorlog heeft de spoorweg zich met deze stekelige kwestie beziggehouden. Hij heeft er een oplossing voor gevonden. Zo ontstonden bij de meeste spoorwegnetten de befaamde baancentra, belast met de afhaling en de bestelling van colli en reisgoed. Onlangs werds deze methode in de U.I.C. - landen tot het vervoer van sommige “wagenladingen” uitgebreid [2]. Het spoor verwezenlijkte het vervoer van huis tot huis.

Het is trouwens niet enkel op het gebied van het goederenvervoer dat het spoor binnendrong in het jachtterrein van de weg, ook op dit van het reizigersvervoer rukte het op. Van 1926 af had de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen, om bezuinigingsredenen, op de niet renderende lijnen, haar voertuigen door autobussen vervangen. Een gelijkaardig programma wordt thans bij de N.M.B.S. verwezenlijkt. Deze maatregelen hebben heel wat kritiek uitgelokt, kritiek die trouwens geen steek hield. Voor sommige paniekzaaiers betekende deze wijziging enkel het wegvallen van een paar stopplaatsen of de afschaffing van enkele bedienden. Ongetwijfeld denken zij niet aan het grote voordeel dat de autobus aan de plattelandsbevolking verschaft. Toen de spoorwegen aangelegd werden moest men meer dan eens heel wat bewoonde plaatsen links laten liggen, hetzij omdat mijnheer de baron niet duldde dat zijn gronden verbrokkeld werden, hetzij omdat de burgemeester vreesde dat de rook zijn groenten zou beschadigen. Zo zien wij thans nog — en sommige mensen vinden dit terecht zonderling — dat de spoorbaan twee, drie tot vier kilometer verwijderd ligt van de dorpen die zij, zogezegd, bedient. De autobus zal deze toestand verhelpen. Hij zal zelfs nog beter doen want hij zal de verloren gehuchten en de afgezonderde hoeven aandoen die in de valleien, op de heuvelflanken of waar ook op het platteland gelegen zijn. De autobus is een nieuwigheid maar ook, in heel wat gevallen, een vooruitgang.

Na de combinatie van het spoor- en wegverkeer voor het goederenvervoer en voor de reiziger van het platteland, volgde het toeristische spoor- en wegverkeer, beter bekend onder de benaming “dienst trein + auto”. Deze methode wordt reeds door meerdere Europese netten toegepast waaronder België, Frankrijk en Duitsland. Voortaan kan elke reiziger bij het verlaten van de trein, in sommige belangrijke stations, een auto zonder chauffeur huren.

Maar zelfs in internationaal verband zou de combinatie spoor- en wegverkeer nieuwe wegen opgaan. Inderdaad, niet zolang geleden werd Europabus in het leven geroepen, een wegennet van ruim dertig duizend kilometer bediend door grote luxe-autocars. De spoorwegen zijn dus goed op weg om de toeristische wedloop te winnen.

Waarom nog twijfelen aan de overmacht van deze wereldreus! Onlangs nog schreef het dagblad “Le Monde”: “De vooruitgang, verre van zijn verval in de hand te werken, betekent de verheffing van het spoor door steeds nieuwere en doeltreffender moderniseringen”.

Laten wij echter eervolle overwinnaars blijven. Het vliegtuig en de auto dwingen immers onze eerbied en onze bewondering af. Ook zij bouwen mee aan het welzijn van de mensheid, aan een vorm van beschaving. Ook zij hebben recht op leven. Het is trouwens meer dan waarschijnlijk dat wij naar een steeds nauwere samenwerking gaan onder de verschillende vervoerders. Op dat gebied hebben de ferryboten het voorbeeld gegeven. Wij zijn reeds vertrouwd geraakt met da vervoerwijzen: “spoor-boot”, “spoor-vliegtuig” en “spoor-boot-vliegtuig”. Het is zonneklaar dat die onderscheidene combinaties een steeds ruimer onthaal zullen genieten. En daar, binnen een min of meer afzienbare tijd, het vliegtuig waarschijnlijk de plaats zal moeten ruimen voor de raket, zullen wij wellicht nog eens de verbinding “spoor-raket” beleven.

“Voor de toekomst, zullen wij met Michel Ray besluiten, is het niet ondenkbaar dat elk van deze moderne middelen zijn taak naar best vermogen tot welzijn van de gemeenschap zal vervullen” [3].

1 2