Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Maatschappij > De spoorwegen en de Europese integratie (II)

De spoorwegen en de Europese integratie (II)

E. Marnef.

lundi 11 août 2014, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

(Vervolg van het artikel verschenen in het nr. 54)

 Het verdrag van de E.E.G. en het vervoer

Het Verdrag van de E.E.G. (Europese Economische Gemeenschap), dat op 1-1-1958 van kracht werd, voorziet de instelling van een gemeenschappelijke markt, die in drie etappen van vier jaar moet verwezenlijkt worden. Wat het vervoer betreft, komen de beschikkingen van het Verdrag, vervat in de artikels 74 tot 84, neer op drie voorname thema’s, te weten :

  1. De discriminaties.
    Dit thema omvat zelf twee aspecten :
    • De tariefdiscriminaties toegepast naargelang van het land van herkomst of bestemming van de vervoerde waren (artikel 79 § 1) ;
    • Andere dan de hierboven beschreven discriminaties die het voorwerp uitmaken van artikel 79 § 2.
  2. De steuntarieven (artikel 80).
  3. Het uitwerken van een gemeenschappelijk vervoerbeleid, dit thema wordt behandeld in de artikels 74 en 75.

 De regels betreffende de stemming voorzien in het Verdrag

Men weet dat in de E.E.G. de uitvoerende macht uitgeoefend wordt door de Commissie die over uitgebreide administratieve machten beschikt, en vooral door de Raad der Ministers. Wanneer deze laatste een beslissing moet nemen over een voorstel van de Commissie, dan moet hij zich uitspreken volgens de regels voorzien in het Verdrag.

Voor sommige problemen is een stemming met gekwalificeerde meerderheid vereist ; daarentegen, moeten de belangrijke kwesties, die betreffende het gemeenschappelijk vervoerbeleid bijvoorbeeld, eenparig door de zes ministers goedgekeurd worden.

Laten wij hieromtrent opmerken dat de regel van de eenparigheid van stemmen het vetorecht tot gevolg heeft, want de negatieve stem van een enkel land kan het voorstel dwarsbomen dat door de vijf andere aangenomen werd.

De gekwalificeerde meerderheid berust op een afweging der stemmen van de Lid-Staten in functie van hun economische belangrijkheid.

Om goedgekleurd te worden met gekwalificeerde meerderheid, moet een voorstel ten minste twaalf stemmen op zeventien verkrijgen in de Raad der Ministers.

Men moet zich, in elk geval, niet ontveinzen dat de regels betreffende de stemming, uitgewerkt door de opstellers van het Verdrag, streng zijn en dat de vereiste meerderheden niet gemakkelijk te verkrijgen zijn wat het vervoer betreft, dat talrijke verschillen kent in het beleid toegepast door de verschillende landen.

 De tariefdiscriminaties toegepast naargelang van het land van herkomst of bestemming van de vervoerde waren (artikel 79 § 1)

Wij staan hier voor de eerste verwezenlijking van de E.E.G. wat het vervoer betreft. Het door de Commissie van de E.E.G. te regelen probleem omvat de uitwerking en de goedkeuring door de Raad van een reglement betreffende de opheffing van de discriminaties die — volgens de termen van het Verdrag — “daarin bestaan, dat een vervoerondernemer voor dezelfde verbindingen verschillende vrachtprijzen en vervoervoorwaarden voor gelijke goederen toepast naargelang van het land van herkomst of bestemming van de vervoerde waren”.

Het onderhavige probleem, dat, naar algemeen advies, maar van gering belang was, deed niettemin, hevige geschillen oprijzen.

De Commissie had, inderdaad, de mening geuit dat het zou passen in het reglement een clausule te voorzien waardoor de vervoerondernemers ertoe zouden verplicht zijn hun vervoerprijzen en -voorwaarden openbaar te maken. Zij ging uit van het principe dat het onmogelijk was de discriminaties te ontdekken in een stelsel dat, voor sommige vervoerwijzen, de toegepaste prijzen geheim houdt.

Om de beschouwde reglementering doeltreffend te maken, moest men dus, in de geest van de door de Commissie uitgevoerde werken, de discriminaties ten minste kunnen ontdekken vooraleer ze te verbieden.

Op het stuk van de verplichte openbaarmaking van de tarieven, waren de meningen sterk verdeeld. Er was niet alleen een tegenstelling onder de thesissen van de vervoerondernemers die niet tot openbaarmaking verplicht waren — en ook niet met deze nieuwe verplichting wensten belast te worden — en die van de vervoerondernemers die reeds aan deze regel onderworpen waren (spoorwegen), maar tevens bestonden er meningsverschillen, in de schoot van de Raad, onder de vertegenwoordigers van de zes landen. Daar het vereiste aantal stemmen voor een stemming met gekwalificeerde meerderheid niet kon bereikt worden, moest de Raad zich ten slotte uitspreken over een compromistekst waarmee de stellingname over de toepassingsmodaliteiten der openbaarmaking tot later werd uitgesteld.

Het reglement, aangenomen op 27-6-1960, handhaafde dus het status-quo op het stuk van de openbaarmaking. Het voorziet het verbod om, van 1-7-1961 af, discriminaties toe te passen die in het artikel 79 § 1 bedoeld worden.

 De overige gevallen van discriminatie (artikel 79 § 2)

De discriminaties bedoeld in het artikel 79 § 1 vormen geen apart geval onder de praktijken die als discriminatiemaatregelen kunnen aangezien worden. De opstellers van het Verdrag waren er zich bewust van, daar zij — zonder die praktijken op te sommen — de mogelijkheid van ingrijpen van de Raad voorzien hebben.

Zonder de toekomst te willen voorspellen — deze problemen bevinden zich nog maar in het stadium van hun bestudering — zou men toch, bijvoorbeeld, kunnen bedenken dat de Commissie als discriminatiemaatregel zou beschouwen het feit dat een spoorwegadministratie het voordeel van zekere tarieven, waarvan de toepassing beperkt is tot zekere vervoeren in binnenverkeer, niet zou uitbreiden tot de grenspunten.

Laten wij terloops opmerken dat het Verdrag aan de Raad een eenparigheid van stemmen oplegt voor de onderwerpen die onder deze rubriek thuishoren.

 Standpunt van de spoorwegadministraties der E.E.G. ten overstaan van de discriminaties

De spoorwegadministraties van de landen der E.E.G. hebben onlangs hun standpunt uiteengezet in een brochure gewijd aan de problemen gesteld door de uitschakeling van de discriminaties.

Na zich akkoord verklaard te hebben met de noodzakelijkheid van de uitschakeling der discriminaties, leggen de administraties er de nadruk op dat dit akkoord afhangt van de toepassing van een volstrekt gelijke behandeling der vervoerondernemers. Zij herinneren eraan dat de spoorwegvervoerders reeds onderworpen zijn aan vervoerverplichtingen die veel strenger zijn dan die opgelegd aan de overige transportmiddelen en zij beschouwen deze ongelijke behandeling als een werkelijke discriminatie ten opzichte van de spoorwegen.

Wat de vermoedelijke terugslag van de reglementering op het stuk der discriminaties betreft, vestigen de spoorwegadministraties de aandacht op “de nieuwe economische dwaling die erin zou bestaan deze ongelijkheid nog te verergeren door strenge en uitgebreide verplichtingen op te leggen aan de vervoerondernemers die ertoe gehouden zijn hun vervoerprijzen en -voorwaarden bekend te maken, terwijl, praktisch gesproken, aan hen die een volledige tariefvrijheid genieten de mogelijkheid gelaten wordt om straffeloos ongerechtvaardigde discriminaties in hun prijzen toe te passen, ofwel afzonderlijk, ofwel in onderling overleg, ofwel in heimelijke verstandhouding met de gebruikers”.

De tekst van de besluiten die het standpunt van de spoorwegadministraties samenvatten, volgt hierna :

“Tot besluit vragen de Spoorwegadministraties, die zich bewust zijn van hun plichten in het raam van de Gemeenschappelijke Markt, doch die bezorgd zijn voor een verwaarlozing van hun rechtmatige belangen en voor een toename van de wanorde in de sector van het vervoer :

  • dat de interpretatie van de clausules van het Verdrag op het stuk van de vervoerdiscriminatie geen aanleiding zou geven tot een feitelijke discriminatie onder de vervoerondernemers ;
  • dat de uitschakeling van de discriminaties de vereisten voor een goede werking der Gemeenschappelijke Markt zou verzoenen met de rechtmatige belangen van de vervoerondernerners ;
  • dat men zich niet zou beperken tot de uitschakeling van de rechtstreekse discriminaties, want dit zou een zwaar nadeel betekenen voor de vervoerondernemers die ertoe gehouden zijn hun tarieven openbaar te maken ;
  • dat de maatregelen getroffen om de discriminaties af te schaffen of te voorkomen dit doel niet zouden voorbijstreven door aan de vervoerondernemers dwangmaatregelen op te leggen die nutteloos zijn voor de verwezenlijking van de doeleinden van het Verdrag en tegenstrijdig met de rechtmatige belangen van de vervoerondernemers.

Zij verlaten zich op de Europese Instellingen om over deze grondbeginselen te waken met het oog op een goed gebruik van het vervoerkapitaal der Gemeenschap.”

 De steuntarieven

Het artikel 80 van het Verdrag verbiedt de steuntarieven. Het kent evenwel aan de Commissie een recht tot beslissing toe voor de eventuele (handhaving van zekere steuntarieven die gewettigd zijn door in het Verdrag opgenomen overwegingen. In het vorige artikel hebben wij gezien dat een gelijkaardig probleem zich voorgedaan heeft in het raam van de E.G.K.S.

Laten wij er evenwel de aandacht op vestigen dat de E.G.K.S. en de E.E.G. in zekere mate van elkaar verschillen wat de steuntarieven betreft. Het Verdrag van de E.E.G. houdt, inderdaad, veel meer rekening dan dat van de E.G.K.S. met de vereisten van het regionaal economisch beleid. De Commissie van de E.E.G. zal er dus, in zekere gevallen, toe gebracht worden een moeilijke verzoening tot stand te brengen tussen de imperatieven van het regionaal beleid van een bepaald land — die noodzakelijkerwijs de begunstiging van de ene of andere streek ten doel heeft (eventueel door de toepassing van steuntarieven) — en de noodzakelijkheid de steuntarieven te verbieden. Zij zal dan ook moeten nagaan in welke mate het behoud van een steuntarief gerechtvaardigd wordt door beschouwingen van regionaal economisch beleid.

 Het uitwerken van een gemeenschappelijk vervoerbeleid

Het uitwerken van een gemeenschappelijk vervoerbeleid maakt natuurlijk de voornaamste taak uit van de instanties van de E.E.G. Dit is, ongetwijfeld, een aanzienlijke en niet nauwkeurig afgebakende taak, want zij slaat op de voornaamste problemen die op vervoergebied kunnen gesteld worden. Het is, bovendien, een buitengewoon lastige taak, want er bestaan zeer grote verschillen in het door de betrokken landen toegepast beleid.

Het derde Algemeen Verslag over de werkzaamheden van de Gemeenschap maakt gewag van deze verschillen in een hoofdstuk dat wij hierna afdrukken.

“Deze verschillen blijken in de eerste plaats bij het door de Lid-Staten ten aanzien van de organisatie van hun vervoer gevolgde beleid. Aan het beleid van de onderscheiden Lidstaten liggen in variërende mate twee tegengestelde tendensen ten grondslag : enerzijds het beleid dat gericht is op reglementering van het vervoer uit overwegingen van algemeen belang ; anderzijds het beleid dat er juist naar streeft het vervoer zoveel mogelijk te plaatsen in omstandigheden welke te vergelijken zijn met die van de overige industriële en commerciële sectoren. De maatregelen welke met het oog op de harmonisatie en coördinatie van de takken van vervoer worden getroffen, verschillen naargelang van het aan een van deze grondbeginselen gehechte relatieve belang, waarbij er soms naar wordt gestreefd deze beginselen met elkaar te verzoenen. Deze maatregelen lopen in feite van land tot land zeer sterk uiteen [1].”

Het is waarschijnlijk dat de overgangsperiode — die, in principe, afgesloten wordt op het einde van 1969 — geen te lange termijn zal blijken gelet op het belang en de verscheidenheid van de beoogde doeleinden in het raam van de uitwerking van het gemeenschappelijke vervoerbeleid.


Bron : Het Spoor, april 1961


[1Derde Algemeen Verslag over de werkzaamheden van de Gemeenschap.