Spoorlandschappen (I)

1 2

In 1835 opent België de eerste spoorlijn op het vasteland. Zodra de spoorweg tot de werkelijkheid behoort, blijkt hij om vele redenen een spelbreker te zijn. Een reiziger uit die heldhaftige tijd rechtvaardigt zijn misprijzen als volgt: De afschuwelijke machine rijdt tegen een snelheid van twintig, dertig en soms veertig Engelse mijl per uur, fluitend, rook, vuur en as uitwerpend, snorkend, grollend, blaffend... Wanneer u aan uw buurman een mooi kasteel aanwijst, hebt u nauwelijks de tijd om uit te roepen: Wat een prachtig vergezicht! en reeds bent u er al meer dan een mijl van verwijderd. De duivelse machine vervoert u zo snel, dat het waarlijk een misdaad lijkt de bergen te bekijken en een belediging voor de natuur de heuvels te bewonderen...

Ondanks het protest van sommigen, waaronder — en dat is werkelijk eigenaardig — men bijna geen dichters vindt (integendeel, deze laatsten bezingen de spoorweg), triomfeert het spoor en veroorzaakt het een werkelijke ommekeer. Een gedaanteverwisseling heeft plaats, gedaanteverwisseling die de sympathie heeft van de nieuwe generatie en waarvan de praktische — en psychologische — gevolgen aanzienlijk zijn. Deze vervorming, welke vele krachten vereist, veroorlooft de ontwikkeling van de industrie en geeft aan de mechanische omwenteling de gelegenheid een “nieuw regime” stevig in te stellen. In 1850 ligt de zege vast want, schrijft professor Jean Lejeune in een gezamenlijk werk over Luik en het Westen: de Staat heeft hardnekkig zijn programma voor uitrusting van het spoor voortgezet. Om het gemis vaneen zelfstandige verbinding tussen Antwerpen en de Rijn goed te maken, vordert de spoorweg door de ketting van industriële bekkens van Luik, Verviers en Aken. Dank zij het hellend vlak van Ans bereikt hij Luik Guillemins in 1842. De Cockerillfabrieken leveren de lier waarmee de treinen kunnen worden opgetrokken. In 1843 bereikt het spoor Verviers, daarna Aken waar men zo pas de lijn naar Keulen plechtig heeft geopend. De Ardennen zijn bedwongen: negentien tunnels van vijftig tot zeshonderdvijftig meter, tweeëntwintig bruggen, waaronder die van Val-Benoit, talrijke viaducten — die van Dolhain telt twintig bogen van twaalf meter en verheft zich negentien meter boven de bodem van de vallei — hebben alle hindernissen overwonnen. De vreemdelingen begroeten enthousiast die industriële prestatie. In 1844 werden vijfhonderd kilometer spoor gelegd. De Regering geeft de exploitatie in handen van private maatschappijen. België heeft op het vasteland de eerste strijd der spoorwegen gewonnen.

De strijd is gewonnen. Het spinneweb van sporen ontwikkelt zich steeds meer en meer. Vanuit Mechelen, theoretisch centrum van het net, bereikt het spoor Brussel en Antwerpen, Gent en Oostende, Luik en de Duitse grens. Uit Gent vertrekt een lijn naar Antwerpen langs Lokeren en Sint-Niklaas. De trein rijdt voorbij de vallei van de Dender, spoort van Dcndermonde naar Aalst, Ninove, Geraardsbergen en Aat. Namen en Charleroi zijn met Brussel verbonden via Gembloers. Uit Gent kan men per spoor reizen naar Aalst. Uit Brugge verwijdert de spoorweg zich naar Kortrijk, leper en Poperinge. Hij verbindt ook Doornik met Jurbise, Sint-Truiden met Hasselt, Leuven met de Samber, Luik met Namen, Manage met Bergen, Marchienne-au-Pont met Erquelinnes, enz. De draden worden nauwer toegehaald, Het aantal plaatsen dat de trein aandoet, neemt gestadig toe. Vele streken treden uit hun eeuwenoude afzondering. De Ardennen zijn voortaan toegankelijk en men begint ze te ontdekken. Théodore Baron neemt de trein van de Lesse, plant zijn schildersezel in de omgeving van Celles en draagt bij tot het opnemen van dit hoogland in het picturale panorama. Het “verblijf in open lucht” wordt mode, Richard Heintz neemt de trein van de Ourthe en stapt uit te Vieuxville, waar hij de rotsen van Sy zal schilderen. Andere kunstenaars ontdekken de Kempen of de kust. Dank zij hen kent het landschap een nieuwe bloei.

Hen ontdekt dus het landschap opnieuw en dit laatste ondergaat terzelfder tijd een gedaanteverwisseling die dieper en dieper ingrijpt en hoe langer hoe meer zichtbaar wordt. Heuvels worden met de grond gelijk gemaakt, valleien worden gedempt, wouden worden verbrokkeld. Het was een reusachtige evolutie, schrijft Roger Gillard. Daar waar, eertijds, de varen bloeide, waar de eik en de beuk groeiden, bouwde men thans stations, werkplaatsen, watertorens, bruggen, viaducten. De wekroep van de spoorwegen veroorzaakte massale bewegingen. Gehuchten rezen plotseling op; andere, die door het spoor genegeerd werden — de minder fortuinlijke —, raakten in verval, stierven uit, verdwenen. De aardrijkskunde veranderde van aanschijn, de toponomie werd door elkaar gerammeld. Elk dorp wou zijn stationshotel, zijn stationsplaats, zijn stationskwartier en zijn stationsstraat hebben — zelfs het dorp dat geen station had. Men zal de kermis van het stationskwartier beleven, evenals de markt van de stationsplaats. Later, wanneer al deze uitdrukkingen met de zeden zullen vergroeid zijn, zal men, net zoals men eertijds sprak van “die van de Berg” en “die van het Dal”, spreken van “die van het Station”, in tegenstelling met “die van de Kerk”. De kerktoren heeft gijn eeuwenoude symbolische waarde verloren. Het dorp is gedecentraliseerd... De kleinsteedsheid beleeft haar laatste uren.

Alles verandert, alles wordt in beroering gebracht. Dwars door het platteland, over berg en dal, breiden de sporen hun rijk uit. Evenwijdige lijnen die de gouden oogst van de zomer doorsnijden en die zich scherp aftekenen tegen de witte vacht van de winter, alsof ze met een lat getrokken werden door een nauwlettende ingenieur. Ze prenten zich in de aarde en in de rotsen, steunen zich, in ingraving of ophoping, op gecreosoteerde dwarsliggers en op een tapijt van ballast, steenslag of gebroken slak. Tunnels, bruggen en viaducten doen het spoor de hindernissen overwinnen die zich tegen zijn geleidelijke voortgang verzetten.

Het decor verandert. Zo ver het oog reikt staan langs de spoorlijn de telegraafpalen waakzaam op wacht. Hier en daar manen seinpalen met hun armen de machinist tot voorzichtigheid aan, geven hem nuttige waarschuwingen en verstrekken hem gepaste aanwijzingen. Aan de toegang tot de vertakkingen, opgesteld als reusachtige kandelaars, duiden andere seinpalen de te volgen weg aan. Dag en nacht rijden de treinen heen en weer en brengen het oude landschap in beroering. Ze kruisen elkaar, verwijderen zich, naderen en groeten elkaar. Op de bonte treinen van weleer met hun zwarte, groene en gele houten rijtuigen, al naargelang van de klas, volgen andere in hout om dan vervangen te worden door metalen rijtuigen. De locomotieven, door de stoom met wonderbare macht bezield, volgen elkaar op zonder nochtans op elkaar te lijken zoals broers en zusters. De eerste locomotief is — volgens Théodore Weustenraad — een reus van brons met brandende ingewanden.

Later komt de “bogielocomotief” met, zoals Paul Fargue het gezegd heeft, haar boksersneus, haar harde baard, haar donker borstbeen, haar borsten vol hete olie. Mettertijd verfijnen haar lijnen, tot haar romp de gestroomlijnde vorm aanneemt. Haar kleur verandert. Het donkergroen vervangt de “chocolade” tint. De locomotief blijft zich omkransen met rook en door haar witte, grijze of zwarte broze kolom of spiraal kunnen wij haar traject in de verte volgen. De regen van sintels klettert nog altijd op het gebogen dak van het platform, waarop, als op een groot schild, de twee zwetende mannen staan die het gevaarte bevelen. Op de Decapod, de Mikado, de Pacific of de Atlantic volgen andere moderne aardse monsters, voortgedreven door thermische of elektrische kracht. De heerschappij van de stoom loopt ten einde. Deze van de bovenleidingen begint.

De treinen komen en gaan in een voortdurende maalstroom. Ze verlaten de stations, grote gebouwen die bestendig in een soort van koortstoestand verkeren, of kleine afgelegen gebouwen op de buiten die maar op bepaalde uren tot leven komen. Ze doorkruisen de steden, doorsnijden de buitenwijken, steken een brug over, strijken langs een seinhuisje, passeren een nederig dorpsstation en een vertakking opent voor hen, zover het oog reikt, prachtige rechte lijnen. De snelheid verhoogt. De kilometerpalen duiken op en verdwijnen snel. Langs het traject bekijken masten, schoorstenen, blinde muren, kabels, pijlers, reservoirs en seinen de voorbijrazende treinen. De dwarsliggers daveren, de bruggen kreunen, de viaducten trillen. De overwegen sluiten en openen weer. ’s Avonds, wanneer de lichten beginnen te branden, bakent een hele optische telegrafie de ruimte af met haar kleuren. Een ultraviolette lichtstraal verscheurt de duisternis. De lantaarn, dat lichtpunt achter, aan de trein, wordt opgeslorpt door de nacht.

Alles verandert. Alles is veranderd door de trein, want de natuur heeft zich wel moeten aanpassen aan de nieuwe eisen die hij gesteld heeft. Het landschap werd herschapen. De dichters — o.a. Verhaeren, Thiry, Linze, enz. — en de schilders — o.a. Detry, Poreau, Wolvens — hebben deze herschepping, waarvan de geschiedenis boeiend is, opgetekend, aanvaard, gerechtvaardigd en verheerlijkt. Het is deze geschiedenis die wij hier in grote trekken zullen vertellen.

(Wordt voortgezet.)

1 2