Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Spoorlandschappen (VI)

Spoorlandschappen (VI)

Vrij bewerkt naar “Paysages ferroviaires” van J. Delmelle.

lundi 3 novembre 2014, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

VI. Een nieuw stadsbeeld...

De merkwaardigste concentratie van kunstwerken werd gerealiseerd te Brussel, op het parcours van de Noord-Zuid verbinding.

Het plan voor een verbinding tussen de twee grote Brusselse eindstations kiemde al heel vroeg in sommige breinen. Reeds in 1837, het jaar dat het Bogaardenstation werd opengesteld (gelegen op de plaats van het huidige Zuidpaleis), sprak een stedelijke onderzoekscommissie zich uit ten gunste van een verbinding tussen de toenmalige stations Groendreef (dat nadien geruime tijd een soort van bijgebouw van het Noordstation zou zijn) en Bogaarden (dat zou vervangen worden door het Zuidstation). Op 28 september 1841 wordt een “ijzeren weg”, die de twee stations verbindt, plechtig geopend. De lijn volgt de Zuidlaan en de Anderlechtsesteenweg ter hoogte van de begane grond. Ze belemmert het stadsverkeer en wordt daarom reeds in 1855 opgebroken. In datzelfde jaar wil een propagandacomité het project steunen dat de aanleg beoogt van een verhoogde lijn met vijf sporen. Die lijn zou heel de stad doorkruisen en er zou een reizigersstation opgericht worden tussen de Wolvengracht en de Kiekenmarkt. In 1856 keurt de gemeenteraad een resolutie goed ten gunste van de realisatie van dit ontwerp en negen jaar later dienen de elf volksvertegenwoordigers van Brussel in de Kamer een amendement in om van de Regering de gewenste beslissing af te dwingen. De tekst van dit amendement wordt verworpen en vervangen door de volgende : De regering wordt gemachtigd een concessie toe te staan voor een binnenverbinding, te Brussel, tussen de lijnen uit het noorden en het zuiden, op voorwaarde dat die concessie zoveel mogelijk wordt gecombineerd met de sanering van de Zenne. De technische studies, die van 1865 tot 1867 worden uitgevoerd, brengen de commissie, die werd ingesteld met het oog op de eventuele realisatie van die verbinding, ertoe het project af te keuren en de aanleg van een westelijke ringspoorweg aan te bevelen volgens het huidige tracé : Brussel-Noord, Laken, Thurn en Taxis, Pannenhuis, Brussel-West, Kuregem en Brussel-Zuid. De aanleg van die ringverbinding valt niet in de smaak van de vroede vaderen omdat Brussel aldus van een centraalstation gespeend blijft. In 1872 drukt het gemeentebestuur, dat vasthoudt aan zijn eerste idee, nogmaals de wens uit dat ten minste een reizigersstation zou worden gebouwd in het hart van de stad. In 1887 komt de gemeenteraad nog eens op de kwestie terug. Ook de pers schrijft erover en aangezien het spoorverkeer gestadig toeneemt, worden aanpassingswerken uitgevoerd aan de twee hoofdstations. In 1895 wordt de Staat ongerust. Hij stelt een commissie in die een aannemelijke oplossing moet zoeken om de ontoereikendheid van die twee stations te verhelpen. Die commissie wordt in 1897 aangevuld met een ploeg technici die tot taak hebben het programma van de werken in detail voor te bereiden en de kosten ervan te ramen. In 1901 bestudeert diezelfde commissie zorgvuldig alle aspecten van de drie oplossingen die na gemeenschappelijk overleg werden behouden : uitbreiding van de twee stations, verplaatsing van het Noordstation in de richting Schaarbeek en aanleg van een rechtstreekse — of onrechtstreekse — verbinding tussen het noorden en het zuiden. Ze spreekt zich uit voor een rechtstreekse verbinding volgens een tracé opgemaakt door de heer Bruneel, een ingenieur uit Ronse. In 1903 wordt een overeenkomst gesloten tussen de Staat en de stad Brussel. Luidens die overeenkomst zal een gedeelte van de stad, gelegen halfweg de Grote Markt en de Naamsepoort, volledig gereorganiseerd, gesaneerd, gemoderniseerd en geürbaniseerd worden.

Het traag verloop van de onteigeningen alsmede andere omstandigheden zouden de uitvoering van dit plan stremmen. In 1911 wordt eindelijk met de werken begonnen. Het scheelt weinig of ze worden in 1912, ingevolge heftige protesten, stilgelegd. Na afloop van een vergadering die op 25 januari van dat jaar wordt belegd door de Belgische Vereniging van Ingenieurs en Industriëlen, wordt een dagorder aangenomen die de protesten van de Brusselse bevolking hernieuwde tegen het project van de Noord-Zuidverbinding dat thans wordt uitgevoerd en dat nutteloos, schadelijk, duur en gevaarlijk is. De onderneming wordt niettemin voortgezet en, in 1914, bij het begin van de vijandelijkheden, is de viaduct Zuid-Kapellekerk bijna voltooid en is een gedeelte der grondwerken en funderingen beëindigd. Enkele maanden na de wapenstilstand worden de werken hernomen, maar weldra onderbroken. In 1922 beslist men het project te laten varen. Dertien jaar later wordt, bij de wet van 11 juli 1935, het Nationaal Bureau voor de Voltooiing van de Noord-Zuidverbinding opgericht. Van 1936 af zijn de werken weer in volle gang. De planning wordt gerespecteerd en men hoopt de verbinding einde 1942 te openen. In mei 1940 breekt helaas de tweede wereldoorlog uit. De werken worden niettemin in vertraagd tempo voortgezet. In 1943 worden ze onderbroken. Einde 1944 herneemt de activiteit, maar door de schaarste aan materialen maakt men weinig vorderingen. In 1947 zijn er geen bevoorradingsmoeilijkheden meer en de plechtige opening van de instellingen door de Koning gebeurt eindelijk op 4 oktober 1952.

De Verbinding bestaat dus al meer dan tien jaar. Vroeger waren Noord en Zuid enkel verbonden via een omweg, over de sporen van de “Brusselse lus”, die echter maar een gedeelte konden verwerken van het belangrijke verkeer dat men gehoopt had langs die weg tussen beide stations te realiseren. In feite bestond er maar een betrekkelijk snelle, om de stad gelegen verbinding over Brussel-West. Een andere, veel langere en duurdere verbinding liep over Brussel-Leopoldswijk en volgde — van het Noordstation af — een tracé onder de Rogierlaan, de Leuvensesteenweg en de Wetstraat. Van de Leopoldswijk, over Etterbeek, Watermaal, de Natiënlaan, de Diesdellelaan, Sint-Job, Ukkel-Calevoet, Ukkel-Stalle en Vorst-Oost, eindigde die lijn aan de sporen van het Zuidstation. Dit uitgerokken parcours, met zijn smalle doortochten en andere bezwaren, kon alleen gebruikt worden voor goederentreinen, die de dienstregeling niet zo stipt moeten naleven, en voor enkele zeldzame reizigerstreinen. Het is speciaal voor de reizigerstreinen dat de Noord-Zuidverbinding werd ontworpen.

Aan ’t begin van dit hoofdstuk schreven we dat de Verbinding de merkwaardigste concentratie van kunstwerken omvat. Ze toont ons, over een totale afstand van 3.318 meter, waarvan 1.928 meter ondergronds, een of meer voorbeelden van nagenoeg alle bouwstijlen die de burgerlijke bouwkunde op de spoorweg kan toepassen : metalen brug met of zonder betonbekleding, brug in gewapend of voorgespannen beton, metselwerk uit bakstenen, gewelven, stutmuren, gangen en dies meer. Ingevolge al die werken werd een brede strook van het gebied van de stad Brussel en van verscheidene voorsteden — Schaarbeek, Sint-Joost-ten-Node, Sint-Gillis en Anderlecht — verstoord, zowel wat het uiterlijk als wat o.a. de verkeersgewoonten betreft. Nooit tevoren had de spoorweg een agglomeratie gedwongen tot een zo beslissende verjongingskuur. Men wist al dat hij nieuwe gemeenten uit de grond kon doen oprijzen en ze rond hem groepeerde, zoals destijds de stromen en de rivieren aan hun oevers steden, dorpen en gehuchten hadden doen ontstaan. Men besefte zeer goed dat hij nieuw leven kon schenken aan bloedarme streken, die voordien een afgezonderd bestaan hadden geleid ingevolge hun ongunstige ligging in een grillig milieu. Men dacht nochtans niet dat hij invloed genoeg had om bijna een hele stad te dwingen zich te vernieuwen en in een zeer korte tijd een gedaanteverwisseling te ondergaan, die normaal, om spectaculair te zijn, enkele decennia zou vergen. Door de besluiteloosheid van het parlement en door de tegenkantingen, namen de werken aan de Verbinding natuurlijk vele jaren in beslag, maar men mag gerust beweren dat de beslissende, revolutionaire fase maar een tiental jaren heeft geduurd.

Die vernieuwing is niet alleen merkbaar in het stadsbeeld. Dank zij de gemakkelijke en snellere toegangswegen, kende het zakencijfer van de hoofdstad een gevoelige stijging. Tussen de werkmiddens gelegen aan weerszijden van de stad, namelijk Lot, Ruisbroek, Halle, Klabbeek en Tubeke aan de ene kant en Vilvoorde en de streek van het Kanaal aan de andere kant, is nu een gunstige verbinding tot stand gekomen voor onze economie. Daarenboven heeft de Noord-Zuidverbinding in de stad een sanering op grote schaal bewerkstelligd door het slopen van oude wijken, die gebrek hadden aan lucht en zon, zoals die van de Putterij. Een groot gedeelte van de stad werd herbouwd, het bovengronds verkeer werd ten dele aan de eisen aangepast en voorsteden, die vroeger onderling geen gemeenschap hadden, kregen aansluiting met elkaar. Zes onderbruggingen verbinden thans Schaarbeek met de wijk van de stad Brussel gelegen aan de Antwerpsesteenweg. De gemeenten Sint-Gillis en Anderlecht zijn nu verbonden door een onderbrugging met rijweg, waardoor het wegverkeer niet meer langs grote omwegen moet geschieden.


Bron:Het Spoor, januari 1964