Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Gestuwd door de tijd (II)

Gestuwd door de tijd (II)

Karel Vanooteghem.

lundi 2 février 2015, par rixke

 Het eerste succes

De eerste locomotief, die naam waardig, geeft voldoening en men zou nu kunnen veronderstellen dat de treinen weldra door het landschap zullen denderen. Niets is minder waar : eerst moet nog de alles remmende onwetendheid uit de weg worden geruimd.

Het zonderlinge in heel dit geval, is wel dat het niet de gewone leek alleen was die de spoorweg als een hersenschim beschouwde. Ook de werktuigkundigen en de technici, de ingenieurs ,en de fysici waren het roerend eens om plechtig te verklaren dat een locomotief nooit een zware last over de spoorstaven zou kunnen voortslepen. Haar wielen zouden immers doorslaan, ter plaatse blijven rondwentelen, zodat de machine noch vooruit noch achteruit zou rijden.

Deze bewering bleek zo klaarblijkelijk, zo vanzelfsprekend, dat niemand op de gedachte kwam de proef op de som te maken. Iedereen aanvaardde zonder tegenpruttelen, in volledige eensgezindheid, een onbegrijpelijke dwaling die de vooruitgang nogmaals met een tiental jaren zou vertragen.

De zoekers bleven nochtans niet bij de pakken zitten. Zij richtten hun vorsende schreden naar andere wegen en vervaardigden ingewikkelde sleeptuigen, die immer even machteloos bleken en weldra naar het vergeetboek verhuisden. Enkele hiervan hebben als bezienswaardigheid een plaatsje verworven in de geschiedenis der vervoermiddelen. De tandradlocomotief van Blenkinsop was voorzien van een kamrad dat ingreep op een getande spoorstaaf. De Chapmanlocomotief, eigenlijk niets anders dan een vaste kaapstander, trok een stel wagens voort met een kabel die rond een trommel opgerold werd. De Bruntonlocomotief had geen drijf wielen, doch twee gelede knikken die zich afstieten op de rails en het geheel in beweging zetten, zoals een stok een boot doet voortglijden wanneer men ermee tegen de bodem van de rivier duwt. Al deze gewrochten van de menselijke geest gaven geen enkel voldoend resultaat en de vorsingen bleven maar immer te pletter lopen op de ingebeelde hindernis van het doorslaan der wielen. Tot eindelijk, in 1813, Blackett, een Engelse ingenieur, de vooroordelen over boord wierp en, te midden van de algemene ontsteltenis, verkondigde dat het gewicht van de stoommachine groot genoeg was om, tussen wiel en spoorstaaf, een genoegzame adhesie tot stand te brengen.

Als door een mirakel gaan plots de bekrompen geesten wijd openstaan voor de nieuwe gedachte en neemt de door een begoocheling in toom gehouden verbeelding een nooit geziene vlucht. Nog geen jaar nadien, rijdt de eerste echte locomotief uit de werkplaatsen van George Stephenson te Newcastle. Het was een primitief tuig met een ketting zonder einde, waarvan de schakels de beweging van het drijfwiel op de andere wielen overbrachten. Deze transmissie was zeer gebrekkig, doch reeds in 1815 bouwde Stephenson een andere locomotief, waarvan de wielen onderling door drijfstangen gekoppeld waren. Dit nieuwe model werd beproefd in de fabrieken van Killington en vervolgens ingezet op het traject Darlington-Stockton, waar het de kolenwagens sleepte en, op 27 september 1825, de eerste spoorlijn met stoomtractie inwijdde.

Deze locomotief had nog een groot gebrek ; haar ketel kon niet altijd genoeg stoom voortbrengen. Marc Seguin, een Fransman, zou evenwel in februari 1828, de ketels met buizen uitvinden, en toen openden zich voor de stoomlocomotief de poorten van de wereld. Gans Groot-Britannië, dat een periode van sterke industriële bloei kent en aan de spits van de economische ontwikkeling staat, beleeft hartstochtelijk de zuigelingsjaren van de spoorweg.

De traagheid waarmee het wegvervoer de grondstoffen uit de havens naar de fabrieken overbrengt, doet bij de ondernemers de haren ten berge rijzen. Hun ontevredenheid is best te begrijpen, wanneer men nagaat dat de Amerikaanse katoenbalen zesenzeventig dagen nodig hebben om Manchester te bereiken. De reis per schip duurt slechts eenentwintig dagen, maar van Liverpool tot Manchester voegt het wegvervoer er nog vijfenveertig bij ! Bovendien, is het aantal karren meer dan onvoldoende : tussen beide steden rijden er maar een dertigtal.

De industriëlen begrepen dadelijk dat de spoorweg het wondermiddel was waarmee een snelle, massale en regelmatige aanvoer van grondstoffen kon worden verwenzenlijkt. Zij besloten iets groots te wagen : een meer dan vijftig kilometer lange spoorbaan zou Liverpool, de grote haven van het Oosten, verbinden met Manchester, het Mekka van de nijverheid. Zij konden het evenwel niet eens worden over het type van locomotief en organiseerden daarom, van 6 tot 14 oktober 1829, op de hoogvlakte van Rainhill, een grote wedstrijd waarin alle toen gekende stoomtuigen zich onderling duchtig konden meten om, eens en voor altijd, uit te maken welk het sterkste was.

George Stephenson

Het zal wel geen verwondering baren dat, van de vijf locomotieven die zich aanboden, Stephenson’s “Rocket” de beste bleek en de uitgeloofde premie van vijfhonderd pond sterling kreeg toegewezen. De “Rocket” woog niet minder dan 4.316 kilo. Haar stoomketel was 1,73 m lang en bevatte vijfentwintig verwarmingspijpen. Zij sleepte het drievoudige van haar gewicht met een snelheid van 24 kilometer per uur. Los bereikte zij een snelheid van 41 kilometer per uur. In minder dan drie maanden, schakelde zij het wegvervoer tussen Liverpool en Manchester schier volledig uit en luidde aldus het tijdperk in van het spoorwegmonopolium.

 Domme tegenkantingen en de doorbraak

Het Britse succes van de “ijzeren weg” bracht, spijtig genoeg, geen kentering teweeg in het heftig verzet dat nu, heimelijk en openlijk, van alle kanten tegen de “bliksem op wielen” geboden werd.

Wanneer gevestigde belangen in hun voortbestaan en ontwikkeling bedreigd worden, ontstaat er vaak een blinde reactie die haar verweermiddelen niet gaat zoeken in de rede en het gezond verstand. De verbeten saamhorigheid van hen die vrezen hun verworven voorrechten te zullen verliezen, was een prikkel te meer voor de transportondernemingen, de postiljons, de beheerraden van de kanalen, de constructeurs van vrachtwagens en de paardenkooplieden, om eensgezind de strijd tegen de uitbreiding van de spoorweg aan te binden. Het doel heiligt de middelen. Van “fair play” zou er dus maar weinig sprake zijn en nog minder van lijdelijk verzet.

Het werd een echte samenzwering, waarin de verdachtmakingen en het hoongelach hoogtij vierden. De spoorweg werd op alle mogelijke manieren belachelijk gemaakt en als doodgraver van de maatschappij gebrandmerkt.

Men ging zelfs de parlementen belegeren ten einde de toekenning van nieuwe spoorwegconcessies te verhinderen. Om drukking uit te oefenen of obstructie te voeren hebben de belangengroepen, in de loop van de geschiedenis, immer dezelfde middelen aangewend. En het is bijna niet te geloven welk een gretig gehoor de openbare machten verleenden aan al wie klinkklare onzin vertelde over die vermaledijde spoorwegen !

Dat innig vasthouden aan de geijkte toestanden, die walgende afkeer van een ingrijpende hervorming, die blinde haat voor een miskende nieuwigheid, kan alleen maar uitgelegd worden door de veronderstelling dat de geesten van de mensen, en zelfs die van de verstandigsten onder hen, nog niet rijp genoeg waren om de onvermijdelijke hervorming voetstoots te aanvaarden.

De strijd woedt het hardnekkigst op het Vasteland dat zich, voor eenmaal, heviger aan de oude geplogenheden vastklampt dan de meest behoudszuchtige Brit. Een groep Belgische volksvertegenwoordigers verzet zich met hand en tand tegen wat zij noemen :

“de kwistige verspilling van staal voor het leggen van spoorstaven tussen Brussel en Mechelen”. De Hollandse Kamers weigeren stijfhoofdig, gedurende vijftien jaren, welke spoorwegvergunning ook te stemmen omdat zij er rotsvast van overtuigd zijn dat de overtalrijke kanalen in alle vervoerbehoeften voorzien. De Zwitserse Bondsvergadering decreteert dat, gezien de heuvelachtigheid van het land, de bouw van spoorwegen een technische onmogelijkheid is. Zij zal dit standpunt tweeëntwintig jaar lang blijven huldigen. De Italiaanse Staten willen van geen spoorweg horen spreken : de locomotief, dat lelijke, barbaarse tuig, zal nooit de prachtige ruïnen komen ontsieren !

De “Puffing Billy”, de oudste locomotief ter wereld, werd in door William Hedley gebouwd en is thans een der pronkstukken van “The Science museum” in Londen.

Ook de pers, gefinancierd door de belangengroepen, mengt zich in het debat. Zij jaagt eerst de boeren in het harnas tegen het spoor. De vonken die als een vuurwerk uit de schoorsteen van de locomotieven spatten, zullen de oogst in brand steken. De koeien zullen zich een schrik op het lijf halen. Hun melk zal verwateren en ontelbare miskramen zullen het vee uitdunnen. De paardenkweek zal volledig tenietgaan. De beste akkergronden zullen aan de onnuttige spoorweg worden opgeofferd.

En wie gaat dat allemaal betalen ? Waar zal men de nodige kapitalen halen voor al dat staal en die miljoenen tonnen kolen, voor al die onteigeningen, die kunstwerken, die loodsen ? Waarom zoveel geld verspillen voor een vervoermiddel dat tot een onvermijdelijk failliet gedoemd is ?

De techniek zelf beschouwt de spoorweg, immers, als een hersenschim. Zij levert daarvoor het wiskundige, onomstootbare bewijs : om een snelheid van twintig mijl per uur te bereiken, moet een zuiger vierhonderd vierentwintig maal per minuut heen en weer lopen. Welnu, geen enkele cilinder is sterk genoeg voor zulk een krachtontwikkeling. De stoomketel mag, trouwens, zo maar niet in de vrije natuur worden losgelaten. Hij kan elk ogenblik ontploffen en dat zou de meest jammerlijke gevolgen kunnen hebben.

Wie het waagt met de spoorweg te reizen, zet onvermijdelijk zijn gezondheid en zelfs zijn leven op het spel. Als hem de adem niet wordt afgesneden, zal hij, met veel geluk, het er misschien levend afbrengen, maar hij mag zich onherroepelijk aan longontsteking en pleuris verwachten.

De spoorweg wordt aldus, door al wie maar enig gehoor of gezag heeft, als een openbare ramp doodgeverfd.

Doch al die onzinnige tegenkanting is uiteindelijk een stimulans temeer voor zijn onvermoeibare en niet te ontmoedigen verdedigers. Zij vinden overal de kracht en de moed om hun revolutionaire denkbeelden door te drijven. Zoals bij elke omwenteling, zal ook hier een handvol mannen, gesterkt door een vurige overtuiging, het wereldbeeld definitief en grondig wijzigen.

Want niets kan nu de opgang van het spoor nog stuiten. Engeland laat zijn eerste trein rijden in 1830, de Verenigde Staten in 1832, België en Duitsland in 1835, Frankrijk in 1837, Nederland in 1839. De overige landen volgen weldra, sommige schoorvoetend, andere hals over kop om zo haast mogelijk een deel van de domweg verloren tijd in te lopen.

De diligences en de postwagens verhuizen naar de museums, het hoorngeschal van de postiljon sterft uit en in de plaats ervan weergalmt een nieuw geluid : de diepe, warme tonen van de stoomfluit.


Bron : Het Spoor, maart 1965