Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Gestuwd door de tijd (III)

Gestuwd door de tijd (III)

Karel Vanooteghem.

lundi 9 février 2015, par rixke

  Sommaire  

“ — Mijn Heer, ’t is tijd om plaats te nemen — Men bragt mij naar de diligence, waar ik, als in mijne kamer, allergemakkelijkst gezeten was. De conducteur blies op zijnen hoorn, en roef, daar gingen wij voorwaarts.

Gelooft niet, dat alles voor mijne oogen draaide ; dat ik niets kon zien noch onderscheiden, o, neen, ’t beviel mij patent, en oneindig beter dan de diligence [1] ; voor eerst zat ik op mijn gemak, wij konden elkaar goed verstaan, en... wat het mooiste is van alles, de afstand van één uur werd in acht minuten afgelegd. Br... br... br...

— Wat is dat ? Hé ?

Ik geloof zeker dat ik min of meer bleek werd.

Verbeeldt U, mijne lezers ! Zoo even zag ik velden en huizen, eensklaps werd ik van het landelijk geatigt beroofd, en wiemelde eene breede, bonte streep voor mijne oogen, die golvende voorbij vloog, zonder dat ik iets konde onderscheiden. Wat denkt gij dat het was ?

De trein, die van Mechelen kwam en naar Luik ging. Ik open nog groote ogen en zie verschrikt links van mij af, als ik aan dat voorvalletje denk, of hetzelve mijnen vrienden mededeel.

Maar een vreemder schouwspel wachtte ons.

Ik was in een druk discours, omringd van het schitterendste daglicht, toen de aarde zich als ’t ware opende, en ons met den ganschen trein scheen te verzwelgen. Op het helle daglicht volgde een nacht, kijk, zoo donker, zoo donker ! ... Ik kan het U niet zeggen, noch een juist beeld van vergelijking vinden. Ik wil evenwel trachten, om U er een denkbeeld van te geven.

Stel U eenen winteravond in uw kamer voor ; de blinden zijn voor de glazen ; de lamp of kaars is ontstoken ; doet uwe lamp of kaars uit ; goed zoo. Neemt nu uwen hoed en ziet er in. Het zal wel donker in uwen hoed zijn, niet waar ? Of liever, gij ziet niets, of het zou door uwe verbeelding moeten zijn. Nu gelooft mij, ik passeer U mijn woord, de duisternis in uwen hoed, haalt het bij de duisternis niet, die mij eensklaps omringde, want ik kon mij zelfs niet eens verbeelden iets te zien. Voegt hierbij een allerverschrikkelijkst leven, een helsch geluid, dat U belet een enkel woord, al schreeuwt gij nog zoo hard, tegen uwen buurman te spreken en gij zult U een denkbeeld van den tunnel bij Cumtig [2] kunnen vormen, wanneer gij den onderaardschen weg per locomotieve doortrekt.

De tunnel is bijna een kwartier lang ; in een en een halve minuut was de afstand afgelegd. Ik verlangde wel weer naar het daglicht, maar ik had gaarne tien minuten langer onder de aarde doorgereisd, om een lichaam en ziel aan zulk een helschen rid te gewennen ; ik ben verzekerd, dat ik weer even vreemd zal opkijken, als ik ten tweedemale deze vertooning bijwoon.

Tot nu toe hebben op den spoorweg geene ongelukken plaats gehad, of eigen moedwil en verregaande onvoorzichtigheid zijn er de oorzaken van geweest. Komt b.v. de trein aan, dan springt men het rijtuig uit, vóór dat alles stilstaat ; hierdoor loopt men gevaar urn hals en beenen te breken ; men houdt den stok, of het hoofd buiten het portier, het is verkeerd, gelooft mij ; bij de minste aanraking met het eene of andere voorwerp slaat de stok in duizend stukken, wondt U en anderen, of wel uw hoofd heeft, eer gij het vermoedt, de helft van zijnen omvang verloren, en uw nek is gedisloqueerd.

De spoorweg heeft eene nieuwe wijze van zelfmoord te voorschijn doen komen.

Weinige dagen, voordat wij denzelven bereden, had zich een jongeling van achttien jaren het hoofd laten afsparen ; een locomotieve en veertien rijtuigen, te zamen 31 ijzeren wielen, waren over zijnen nek gepasseerd en hadden het hoofd van den rompe gescheiden, zonder eenen enkelen druppel bloed te storten. Onlangs moet een werkman, aan den spoorweg verbonden, hetzelfde middel te baat genomen hebben ; de man gaf tot voorwendsel zijner daad, dat hij lang genoeg gewerkt had. Hij had zich de les van Jean Jacques [3] moeten herinneren, en tot zich zelven moeten zeggen : “ — Ik wil eerst nog eens weldoen, voordat ik over een goed disponeer, dat mij slechts ter leen gegeven is.”

Na deze filosofische noot luisteren wij even naar een Fransman : Victor Hugo. Deze alles overheersende figuur uit de Franse letterkunde van de 19de eeuw, misschien wel de grootste Franse dichter aller tijden, deze hartstochtelijke politicus die tevens, als tekenaar en schilder, een voorloper was van het surrealisme, heeft ons een nauwkeurige beschrijving nagelaten van de indrukken die een vaart van zestig kilometer per uur nalaat in het brein van mensen die gewoon waren aan het kalme slakkengangetje van de diligences. Hier volgt, vrij door ons vertaald uit een van zijn brieven, het relaas van zijn treinreis, op het traject Brussel-Antwerpen, tijdens een bezoek aan België in 1837 :

“Eergisteren, 16 augustus 1837, zo schrijft hij, heb ik, op enkele uren van Mons, voor het eerst een spoorweg gezien. Die liep onder de weg door. Twee paarden, die er dertig vervingen, trokken vijf grote wagens met vier wielen, vol steenkool, voort. ’t Is bepaald heel mooi. De eerste die ik gezien heb, was maar een onopgesmukte fabrieksspoorweg.

Gisteren heb ik de weg Antwerpen-Brussel, heen en terug, afgelegd. Ik vertrok te 4 uur 16 minuten en was te 8 uur en een kwart terug, hebbende intussen vijf kwart uur te Brussel doorgebracht en 23 Franse mijlen afgelegd.

Het is een heerlijke beweging die men moet gevoeld hebben, om er zich rekenschap van te kunnen geven. De snelheid is ongehoord. De bloemen langs de zoom van de weg zijn geen bloemen meer ; het zijn vlekken, of liever rode of witte strepen ; er bestaan geen stippen meer, alles wordt streep. Het koren is als een grote gele haardos, klaver is als een lange groene vlecht ; de steden, de klokketorens en de bomen dansen en vermengen zich als gekken met de gezichtseinder. Van tijd tot tijd, verschijnt en verdwijnt als een bliksem langs het portier, een schaduw, een gedaante, een spook, dat daar rechtop staat ; het is de baanwachter die op militaire wijze de wapens presenteert voor het konvooi. In het rijtuig zegt men tot elkaar : nog drie mijlen, binnen tien minuten zullen wij er zijn. Dan, tegen de avond, als ik terugkeerde, was ik in het eerste rijtuig. De sleper vlamde voor mij met een verschrikkelijk geluid en grote rode stralen, die bomen en heuvels kleurden, draaiden met de wielen.

Een andere trein heeft de onze ontmoet. Niets is zo verschrikkelijk als die twee snelheden die langs elkaar voorbijrijden. Men zag noch wagens, noch mannen, noch vrouwen passeren, wel bleke of donkere gedaanten voorbijflitsen als in een maalstroom. Uit die maalstroom steeg geschreeuw, gelach en gejoel op. Er waren aan beide zijden zestig wagons, meer dan duizend personen die aldus werden meegesleurd, de enen naar het noorden, de anderen naar het zuiden, als door een orkaan...”

Wat zou Victor Hugo zeggen moest hij thans, tegen een meer dan dubbel zo grote snelheid, over de spoorstaven glijden ?

Deze enkele literaire bloempjes uit de pionierstijd van de spoorweg, leveren, buiten een kostbare blik in de gemoederen van onze voorouders, het bewijs dat de overgang van de postkoets naar de trein voor de toenmalige mensen even moeilijk was, als de aanpassing die wij ons, binnen afzienbare tijd, zullen moeten getroosten om uit het aardse bestel los te geraken en het heelal te veroveren. En als wij daar ooit in slagen, dan zal zulks ook te danken zijn aan het spoor dat ons de weg naar de snelheid heeft getoond en ons macht heeft gegeven over de tijd.

 De zwoegers treden aan

Maar het volstond niet een locomotief te bouwen, er enkele wagens of rijtuigen aan te koppelen en het geheel op twee ijzeren staven te plaatsen om de treinen over berg en dal te laten rijden.

De “Onvergelijkelijke” van Timothy Hackworth die eveneens deelnam aan de wedstrijd in Rainhill (1829).

Zonder een speciaal voor haar ontworpen baan, blijft de stoom locomotief maar een gebrekkig sleeptuig. In tegenstelling met de karren en koetsen, is zij vrijwel onbekwaam een heuvel te beklimmen. Elk geaccidenteerd terrein, zelfs met zeer flauwe hellingen, vermoeit haar vlug en beknot haar snelheid aanzienlijk.

Daarom komen, van stonden aan, talrijke grondwerkers de rijen van de nieuwe spoormannen vergroten. Zij zullen de grond aanpassen, de bodem nivelleren tot er tussen de stations en stopplaatsen, welk ook hun hoogteverschil is, een nagenoeg horizontaal spoor kan worden gelegd. Bruggen, viaducten, tunnels, uitgravingen, ophogingen, en bochten met de grootst mogelijke straal, moeten de rechte lijnstukken onderling verbinden.

Natuurlijk gebeurt dat alles zo maar niet op één dag. Het traceren van een spoorweg vereist grote terreinkennis en voorafgaand geologisch onderzoek. Voor het leggen van de sporen zelf moet een gans nieuwe techniek ontworpen worden, want de ervaring opgedaan in de wegenbouw biedt maar weinig nut. De technici worden door de moeilijkheden als het ware overrompeld. Maar zij blijven zoeken en tasten en de ene oplossing na de andere beproeven tot zij de bruikbaarste gevonden hebben.

Om het spoor goed vast te zetten, leggen zij het op een ballastbed, eerst van zand, dan van grint en later van hoekige steenslag. De krachten en stoten, die de trein op de spoorstaven uitoefent, trachten zij zo gelijkmatig mogelijk over de onderbouw en de ondergrond te verdelen, door dikke ballastbedden te maken en de afstand tussen de dwarsliggers kort te houden.

Terwijl het spoor overal aan stevigheid wint, worden de mooiste en de breedste valleien met prachtige kunstwerken overbrugd en worden de flanken der bergen opengereten of doorboord met niets anders dan houwelen en schoppen. Tot 1861 zal men immers moeten wachten, vooraleer de boormachines de arbeid komen verlichten en versnellen.

Maar de baanbrekers van het spoor laten zich door lastig of gevaarlijk werk niet afschrikken. De meest gewaagde en onmogelijk geachte taken knappen zij op met een verbeten hardnekkigheid.

In Zwitserland, waar de tegen het spoor geopperde bezwaren al vergeten zijn, leveren zij een titanenwerk. Zij boren veertien jaar in volle rots, voor de 12.233 meter lange tunnel van de Mont Cenis, op 17 september 1871, voor het spoorverkeer wordt opengesteld. Op 3 maart 1880, na zeven jaar en vijf maanden van onmenselijke krachtpatserij, zijn de 14.920 meter van de Sint-Gotthardtunnel overwonnen. Vijf jaar en tien maanden wordt er gezwoegd, in een verpestende en verstikkende atmosfeer, om de twintig kilometer van de Simplontunnel, op 19 mei 1906, aan de treinen te kunnen overleveren. Ook de 13.500 meter van de Loetschbergtunnel en de 10.300 meter van de Arlbergtunnel, worden weldra met een niet tanende geestdrift dienstbaar gemaakt voor het spoor.

Om al die gigantische werken tot een goed einde te brengen, verplaatsen de spoormannen meer aarde en steen dan de zwoegers uit al de vorige eeuwen samen.


Bron : Het Spoor, april 1965


[1Hier wordt de postkoets bedoeld.

[2Thans Kumtich, een dorp nabij Tienen ; die tunnel bestaat niet meer : hij werd vervangen door een ingraving.

[3Jean-Jacques Rousseau