Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Gestuwd door de tijd (IV)

Gestuwd door de tijd (IV)

Karel Vanooteghem.

lundi 16 février 2015, par rixke

Hoofdstuk 2



Stiptheid is de beleefdheid der koningen.


(Lodewijk XVIII.)


 Dienstregelingen

Men kan de treinen zo maar niet kriskras, zonder enige vaste regeling, door elkaar laten rijden. Hun rit moet stevig georganiseerd worden, wil men niet dat alles dadelijk in het honderd loopt. Daarom zijn de “dienstregelingen” noodzakelijk.

Onder dienstregeling verstaan de spoormannen, heel eenvoudig, de regeling der uren van vertrek, doorrit en aankomst der treinen [1].

Elk spoorverkeer, dat volgens een welbepaalde reisweg en dienstregeling moet geschieden, wordt als een trein beschouwd.

Een stel rijtuigen, een reeks wagens gesleept door welk tuig ook — locomotief of enig ander “krachtvoertuig” — is dus een trein, maar ook een motorwagen, een motortrein, een draisine, en één of verscheidene sleeptuigen alleen [2], worden als dusdanig aangezien voor zover de hierboven gestelde voorwaarden vervuld zijn.

Het opmaken van de algemene dienstregeling is een ontzaglijk werk. Wanneer men nagaat dat, op de ongeveer 4.500 geëxploiteerde kilometers van het Belgische spoorwegnet, dagelijks meer dan 5.200 treinen rijden die per jaar om en bij de 19,2 miljoen kilometer doorlopen, en dat op sommige dubbelspoorlijnen gemiddeld 16 treinen per uur in elke richting moeten voorbijkomen, dan kan men er zich rekenschap van geven dat er heel wat hoofdbreken mee gemoeid is, alvorens zulk ingewikkeld raderwerk volkomen gesmeerd loopt.

Maar waarom moet die dienstregeling in haar geheel worden opgemaakt en gepubliceerd ? Zou het niet beter passen er alleen maar uittreksels van te maken en die aan elke specialist, volgens zijn behoeften, uit te reiken ? De machinist moet toch enkel maar de dienstregeling kennen van de trein die hij bestuurt en de seingever aan een vertakking heeft alleen maar een tabel nodig met de uren van doorrit aan zijn post. De reiziger, van zijn kant, stelt slechts belang in de uren van de treinen waarmee hij zich wil verplaatsen.

De noodzakelijkheid van een volledige verzameling van dienstregelingen ligt niet uitsluitend in de onderlinge afhankelijkheid van alle wieltjes van het spoorweggeheel, docht ontstaat, in de eerste plaats, uit het feit dat het spoorverkeer slechts mogelijk is in een ruimte met één enkele dimensie. Op één bepaald ogenblik en plaats, is er immers op één en hetzelfde spoor, slechts één verkeersrichting mogelijk : eens de voor getrokken, is de trein verplicht erin te blijven lopen tot op zijn bestemming.

Geen enkel ander vervoermiddel is aan zulk een beperkende voorwaarde onderworpen. De auto biedt een vrije keus tussen de meest geschikte reiswegen. Hij kan keren en draaien zoveel hij lust, en naar willekeur zijn weg bepalen. In het luchtruim beschikt de vliegtuigpiloot zelfs over vier afmetingen : hij kan zijn toestel richten naar rechts, naar links, omhoog of omlaag. Alleen op of in de nabijheid van de vlieghaven, moeten de vliegtuigen een strenge tucht in acht nemen en zich schikken naar de bevelen van de controletoren die, afhankelijk van de “naderingen”, de volgorde van vertrek en aankomst nauwkeurig bepaalt en aldus de vliesbanen veilig houdt.

Stations en lijnen bij de N. M. B. S.

Op grond van de trafiek die zij verwerken, worden de stations verdeeld in hoofdstations, stations van 1e en 2e categorie, autonome of niet-autonome stations van 3e categorie, aanhorigheden en stopplaatsen. De stopplaatsen worden doorgaans alleen maar bediend door stoptreinen voor reizigers.

De lijnen zijn, volgens hun belangrijkheid, als volgt gerangschikt :

  • hoofdlijnen met een voorname trafiek, waarop, naargelang van de noodwendigheden, alle soorten treinen kunnen rijden ;
  • secundaire lijnen met middelmatige trafiek, waarop directe, semi-directe en stoptreinen voor de reizigersdienst, en goederentreinen met normale rit kunnen rijden ;
  • lokale lijnen met een zeer beperkte en in hoofdzaakplaatselijke trafiek, waarop alleen “boemeltreintjes” rijden ;
  • lijnen met vereenvoudigde exploitatie, meestal nog enkel door goederentreinen bereden en waarop het verkeer van een buitengewone reizigerstrein in de meeste gevallen vooraf moet worden toegelaten. Enkele van deze lijnen zijn zelfs voorlopig buiten dienst ;
  • industriële lijnen die uitsluitend bestemd zijn om aangeslotenen te bedienen.

Men moet nu echter zo maar niet gaan denken, dat de enge beperktheid van zijn bewegingsmogelijkheden, de spoorweg niets dan nadelen biedt. De verplichting vooraf te moeten bepalen op welk nauwkeurig tijdstip een trein zich op elk punt van zijn reisweg dient te bevinden, heeft immers de stiptheid gebaard, de grootste en mooiste deugd van de spoormannen. Daarom ook luidt het motto van de dienstregelingen : stiptheid, in veiligheid en regelmatigheid.

De omstandigheden die de beweging der treinen beheersen en waaruit de dienstregelingen voortvloeien zijn drieërlei : technisch, economisch en sociaal.

 Regelmatigheid en verkeersmogelijkheden

Een eerste groep technische problemen heeft betrekking op de verkeersmogelijkheden.

Het is, dat spreekt vanzelf, onontbeerlijk de openingsuren van de lijnen, stations, blokken en draaibruggen te kennen, alvorens een dienstregeling op het getouw te zetten.

De verkeersmogelijkheden zijn, bovendien, uiteraard beperkt door de onderlinge afhankelijkheid van de treinen, die elkaar nooit mogen hinderen. Twee treinen, die een zelfde richting volgen, mogen zich, in principe, nooit terzelfdertijd bevinden in een zelfde bloksectie, d. i. het lijnstuk tussen twee stopseinen.

De blokseinen zorgen ervoor dat dit verbod stipt wordt nageleefd. Doch deze blokseinen worden, op hun beurt, voorafgegaan door waarschuwingsseinen, die de machinist reeds van te voren inlichten over de stand van een of meer volgende stopseinen en hem dus in staat stellen de gang van de trein, zonder horten of stoten, te regelen. Men begrijpt gemakkelijk dat, uit het oogpunt van de remming, de afstanden tussen de waarschuwingsseinen, de blokseinen en de uiteindelijke hindernis, groter moeten zijn naarmate de trein sneller rijdt.

Het bloksein is van essentieel belang voor de regelmatigheid en de verkeersmogelijkheden der treinen.

Het is derhalve onontbeerlijk op elke lijn, voor twee achter elkaar rijdende treinen, een aantal verschillende tussenruimten te voorzien, waarvan de lengte telkens zal afhangen van de lengte der bloksecties zelfs, van de afstand tussen de blokseinen en hun waarschuwingsseinen en van de snelheid der treinen.

Voor het opmaken van de dienstregelingen worden deze tussenruimten niet uitgedrukt in meters, doch wel in tijd.

Op de lijnen met dubbel spoor, wordt de duur van die tijden, wat de reizigerstreinen betreft, ook nog beïnvloed door het feit dat het bloksein (tevens vertreksein) doorgaans op het verste uiteinde van het perron is opgesteld en dat de ontblokking aan de vorige post maar kan gegeven worden wanneer de trein dit sein volledig voorbij is.

Om tussen de treinen een voldoende, veilige afstand te houden, werden er proefondervindelijk vaste tussentijden bepaald, die in de dienstregelingen worden ingeschakeld. Een praktisch voorbeeld zal dit duidelijk maken.

Laten wij even veronderstellen dat de treinen nrs 3001 en 3003, achter elkaar rijden van station Grootdorp naar station Bosrand, die slechts door één enkele bloksectie van elkaar gescheiden zijn. Trein 3003 zal, in dit geval, station Grootdorp alleen dan mogen verlaten, wanneer trein 3001 reeds ten minste één of twee minuten uit station Bosrand is vertrokken, naargelang van de plaats van het bloksein in dit laatste station [3]. Maar stopt trein 3001 te Bosrand en stopt trein 3003 niet te Grootdorp, dan moet die tijdsruimte op drie minuten gebracht worden. Stoppen beide treinen, noch in Grootdorp, noch in Bosrand, dan zal de tijdsduur tussenbeide treinen gelijk zijn aan de tijd die trein 3001 nodig heeft om de afstand Grootdorp - Bosrand af te leggen, plus twee minuten.

Het is een moeilijke opgave, om in dit laatste geval de tijdsduur tussen beide treinen te bepalen met het oog op de in- of uitrit van stations of de doorrit aan vertakkingen. Men raadpleegt de stations om de tijd te kennen, die werkelijk nodig is voor de ontblokkingen ; dat doet men, trouwens, voorzichtigheidshalve eveneens wanneer de treinen zeer kort op elkaar volgen.

Maar alle treinen rijden niet met dezelfde snelheid. Het is dus noodzakelijk uitwijkingsmogelijkheden te voorzien. Een snelle trein mag immers niet gehinderd worden door een tragere die vóór hem rijdt. De trage trein zal onderweg uitgeweken worden, rechtstreeks of door achteruitrijden, in een station dat over voldoende installaties beschikt om de snellere trein tegen zijn normale gang te laten voorbijrijden.

Dit vrij maken van het spoor vergt een zekere tijd die, voor elk geval afzonderlijk, nauwkeurig bepaald wordt, rekening houdend met het feit dat de blokseinen maar geopend kunnen worden wanneer de sectie volledig vrij is. Op de lijnen met dubbel spoor moet men eventueel ook nog nagaan of het andere hoofdspoor niet moet bereden worden tijdens de uitwijking. Het spreekt vanzelf dat in de stations met drukke trafiek, het voorbijrijden moet aangepast worden aan de plaatselijke omstandigheden, in overleg met de stationschef.


Bron : Het Spoor, mei 1965


[1In België is die volledige regeling opgenomen in het Boek van de Treindienst dat, samen met alle nuttige inlichtingen voor het uitvoeren van de treindienst, in de vorm van tabellen het juiste tijdstip aanduidt waarop de treinen zich op de verschillende karakteristieke punten van elke lijn moeten bevinden.

[2Wanneer een locomotief zich tussen twee stations verplaatst, zonder een last te slepen, dan gebruikt men gewoonlijk de uitdrukking “ledige rit” of “losse rit”.

[3De beide treinen stoppen in elk station, en rijden nog verder door.