Gestuwd door de tijd (VI)

1 2

 Beurtregelingen

Een machine moet niet rusten om haar verloren krachten terug te winnen. Zij heeft geen vakantie nodig om wat ontspanning te zoeken en weer op verhaal te komen. Gevoelens kent zij niet; gezin noch vrienden eisen haar volle aandacht of belangstelling op. Zij heeft geen zorgen of geen kommer. Gezelligheid is voor haar een ijdel woord. Een machine denkt niet; zij hunkert nooit naar kennis en geestelijk genot.

De mens is geen machine. Vrije tijd is hem onontbeerlijk om in gezinsverband te leven en zijn sociale verplichtingen te vervullen, om zich te verstrooien en zijn lichaam, zijn zenuwstelsel van de vermoeienissen te bevrijden, om eens van omgeving te veranderen en uit de alledaagse werkelijkheid weg te vluchten, om zijn persoonlijkheid te ontwikkelen en zich in zijn eigen ogen te verheffen.

De mens is een sociaal en economisch wezen. Om zijn schier oneindige, stoffelijke en geestelijke behoeften te kunnen bevredigen, heeft hij de samenleving opgebouwd en de arbeidsverdeling in het leven geroepen.

In een georganiseerde maatschappij wordt de activiteit van de arbeidende mens geregeld door een wel afgewogen gebruik van de tijd. Het kind leert reeds vroeg, op school, het “uurrooster” naleven en later zal de “diensttabel”, op de werken, de werkplaatsen, de fabrieken of de kantoren, het ritme van zijn leven blijven bepalen.

Wordt het werk op een vaste plaats uitgeoefend, dan is het niet moeilijk een diensttabel op te stellen. De begin- en einduren van de prestaties, de rustpozen en de onderbrekingen voor de eetmalen, vallen dan gewoonlijk op dezelfde tijdstippen van de dag.

Maar, indien de uren en de plaats van het werk iedere dag veranderen, wordt de karwei heel wat moeilijker. De beweeglijkheid in ruimte en tijd van de prestaties die het “rijdend personeel” moet volbrengen, heeft, bovendien, een aparte arbeidsreglementering in het leven geroepen waardoor de regeling der diensten nog ingewikkelder wordt.

Elke dienstregeling heeft haar voor- en nadelen en het is maar billijk dat de erin betrokken personeelsleden, om de “beurt”, het juiste deel van beide krijgen. Daar zullen de “beurtregelingen” dan moeten voor zorgen.

Personeel, locomotieven, motorwagens, motortreinen en rijtuigen hebben elk hun eigen beurtregelingen, die evenwel zeer nauw met elkaar verbonden zijn.

In het beginstadium van de spoorwegen werden de beurtregelingen plaatselijk opgesteld door de chefs van de locomotiefdepots en de stations. De uitbreiding van het net en de evolutie van het materieel deden, evenwel, de interpenetraties van dag tot dag toenemen, zodat een coördinatie op het niveau van de groepen zich allengs opdrong. Het huidige intensieve verkeer heeft, uiteindelijk, een volledige centralisatie noodzakelijk gemaakt. Thans worden bij de N.M.B.S, de beurtregelingen opgesteld op de Centrale Directie [1], door specialisten die een algemeen overzicht van de dienstvereisten hebben. Onder een menigte van mogelijke oplossingen kunnen zij de meest oordeelkundige en de meest economische uitkiezen.

Wij zullen hierna alleen beschrijven hoe de beurtregeling van de locomotieven wordt uitgewerkt. Om niet in herhalingen te vallen, menen wij dat het voldoende is er hier op te wijzen dat het gebruik van de rijtuigen, evenals de dienst van het stuur- en controlepersoneel, in hoofdzaak, volgens een zelfde werkmethode bepaald worden.

Als basis van de beurtregeling geldt, enerzijds, het programma van de nodig geachte treinen en, anderzijds, het effectief van de beschikbare locomotieven of krachtvoertuigen.

De dienst van de Tractie beschikt over een tamelijk uitgebreide gamma van sleepmiddelen. Deze hebben een laag, gemiddeld of krachtig vermogen, naargelang van de dienst waarvoor zij bestemd zijn. Om standaardisatieredenen poogt men evenwel het aantal verschillende typen tot een minimum te herleiden. Een te groot aantal machines doet de kosten onnuttig stijgen, omdat er teveel reservestukken moeten in voorraad zijn en de besturing, zowel als het onderhoud of de herstelling, een groter aantal werkmiddelen en gespecialiseerd personeel vereisen. Een zuinige oplossing van het tractieprobleem is het aanwenden van locomotieven voor gemengde dienst, d.w.z, locomotieven die zowel reizigers- als goederendiensten kunnen slepen. Sommige van onze stoomlocomotieven (b.v. het alom gekende type 29) en al onze diesel- of elektrische locomotieven zijn hiertoe in staat.

Wanneer de dienst van de Exploitatie het programma van de treinen heeft uitgewerkt, begint de “opsteller” der beurtregelingen met de treinen per depot te schiften in categorieën die door een zelfde tractiemiddel kunnen worden gesleept. Daarna tracht hij de beschikbare middelen oordeelkundig over de treinen te verdelen en de diensten samen te stellen.

Maar, elke locomotief en ieder krachtvoertuig dat uit het depot vertrekt, moet er ook in de kortste tijd, samen met het personeel, kunnen terugkeren. Voor elke heenrit zal de opsteller der beurtregelingen dus een “terugreis” trachten te vinden. De trein waarmee het sleeptuig naar het depot terugkomt, noemt men heel gepast de “evenwichtstrein”. De door beide treinen uitgevoerde diensten vormen een “koppeling”.

Het uiterste punt van de heenrit hangt af van de ganse duur der koppeling, want de prestatie van het personeel mag nooit de wettelijke arbeidsduur — voor het rijdend personeel een principieel maximum van tien uur per “werkdag” — overschrijden. Daar, evenwel, in ons land de afstanden tamelijk kort zijn, worden vaak verscheidene koppelingen samengevoegd om een normale prestatieduur te bekomen.

Met de koppelingen vormt de opsteller der beurtregelingen verscheidene “reeksen”. Dit zijn nauw op elkaar volgende diensten die een zelfde locomotief of krachtvoertuig binnen een tijdsbestek van enkele dagen achtereenvolgens kan uitvoeren. Ook hier dient hij rekening te houden met de wettelijke verplichtingen in zake arbeidsprestaties (arbeidsduur, minimale tussentijd om twee prestaties te scheiden, rust, verlof, enz...). Hij mag ook niet uit het oog verliezen dat de tractiemiddelen de voor hun instandhouding onontbeerlijke bewerkingen moeten ondergaan. De dag dat zij voor hun periodiek onderhoud uit de dienst genomen worden, zal zoveel mogelijk samenvallen met een rustdag van het stuurpersoneel.

Er moeten tevens onvermijdelijke planton- en reservediensten aangeduid worden. Een locomotief kan immers averij oplopen, het personeel kan om de ene of andere reden uitvallen, facultatieve of speciale treinen kunnen nodig zijn.

Gans dit ingewikkeld werk wordt, bovendien, volbracht met de eeuwige bezorgdheid dagelijks een bevredigend rendement te verkrijgen. Als hoogste doel zal de opsteller van de beurtregelingen betrachten een locomotief binnen de vierentwintig uur door een driedubbele ploeg te laten rijden, ten einde haar het best te gebruiken en er het hoogste ritgemiddelde uit te halen.

Om zijn taak tot een gunstig einde te kunnen brengen, zal hij niet alleen een degelijke kennis van de dienst en van de beperkingen ervan trachten te verwerven, doch zal hij tevens moeten beschikken over een grote dosis doorzicht en ondervinding.

De samenhang die hij tussen de dienst, de mens en de machine kan tot stand brengen, biedt hem een zeer groot aantal combinaties [2], waarvan hij alleen de beste moet behouden. Vindingrijkheid en een zekere zin voor intuïtie zullen zijn deugden zijn.

Van het dynamisme en de harmonie die hij in de beurtregelingen zal inwerken, hangt in aanzienlijke mate het ritmische en regelmatige verloop van de treinritten af.

 Type-rittijden

Kent men, voor een gegeven lijn, de rittijd tussen de verschillende stilstanden, de duur van het oponthoud in de plaatsen waar dient gestopt te worden en, tevens, de bijkomende tijden die, omwille van bijzondere omstandigheden, moeten voorzien worden, dan zou men kunnen veronderstellen dat de dienstregeling van die lijn zo dadelijk, zonder meer, kan worden uitgewerkt.

Niets is minder waar, om de eenvoudige reden dat de rittijd een zeer veranderlijk element is en er niet één enkele, maar wel verscheidene rittijden mogelijk zijn. De rittijden verschillen, inderdaad, hoofdzakelijk naargelang de technische mogelijkheden van de locomotieven of krachtvoertuigen, van de karakteristieken van het spoor en het materieel, van de omvang van de last.

De combinaties zijn, bijgevolg, talrijk. Het komt erop aan de gunstigste te kiezen, d.w.z, die waarmee een regelmatige rit kan worden bekomen met een zekere kans om eventuele lichte vertragingen in te lopen.

De rittijden moeten, zo nauwkeurig mogelijk, de tijd aangeven die nodig is om de trein van de ene tot de andere voorziene stilstand te voeren. Om aan deze strenge eis te voldoen, berekent de Dienst van de Tractie type-ritten per baanvak, d. i. per lijnstuk waarvan de karakteristieken weinig uiteenlopen. Die Dienst houdt hiertoe rekening, niet alleen met de lengte van de baanvakken, maar tevens met de bijzonderheden van het lijnstuk, met de hellingen, de dalingen, de bochten, de bestendige vertragingen, het snelheidsregime, enz... Hij bepaalt eveneens de categorie en de tonnemaat van de treinen, het type van de locomotief of het krachtvoertuig, de toegelaten maximumsnelheden, het tijdverlies wanneer er moet gestopt en opnieuw aangezet worden, de mogelijkheid om tijd in te winnen.

De opeenvolging van de type-rittijden vormt, samen met de vastgestelde stilstanden, de type-dienstregeling van de lijn [3].

Deze type-dienstregeling is, theoretisch, de gunstigste dienstregeling die in normale omstandigheden kan worden uitgewerkt, met andere woorden, die welke het hoogste rendement geeft.

We zegden reeds dat de type-rittijden “berekend” worden. Zij worden dus niet proefondervindelijk bepaald en dat is maar goed ook. Wat al moeilijkheden en problemen zouden er, inderdaad, niet te overwinnen zijn, moest men empirisch te werk gaan! Wij zouden over sleeptuigen, materieel en last moeten beschikken, dit alles herhaalde malen over de lijn moeten heen en weer zenden, en telkens het risico lopen dat het normale verkeer daardoor hevig zou worden verstoord. De berekening op de studiebureaus biedt, bovendien, het grote voordeel dat tal van verbeteringen, zonder al te veel zoeken en tasten, kunnen worden ontworpen.

Het spreekt vanzelf dat de theoretisch berekende type-ritten ook aan de werkelijkheid getoetst worden, doch alleen op treinen die een normale dienst onderhouden. Wanneer dan een aanpassing, in de ene of andere zin, zich opdringt, wordt die natuurlijk dadelijk doorgevoerd. Zo’n geval komt, evenwel, heel zelden voor.

Wij moeten nu echter niet gaan veronderstellen dat het berekenen van de type-ritten kinderspel is. Verre vandaar! Het is een werk voor specialisten, voor ingenieurs, technici, machinisteninstructeurs van de Tractie, al mensen die geen broertje dood hebben aan wiskunde en mechanica.

De ingewikkeldheid van het probleem berust in het feit dat, voor een gegeven materieel en spoor, de kracht, die aan de velg van het sleeptuig ontwikkeld, wordt, en de totale weerstand tegen de vooruitgang van de trein, hoofdzakelijk veranderen overeenkomstig de snelheid. De kracht die nodig is voor de “versnelling” moet onophoudelijk gewijzigd worden: op de hellingen, in de bochten, op vlakke baan, in de dalingen, immer moet het sleeptuig een steeds afwisselende weerstand overwinnen.

Het is duidelijk dat er heel wat theoretische en praktische onderlegdheid vereist is om deze berekeningen juist uit te voeren, vooral wanneer men bedenkt dat er, voor elke categorie van treinen en voor elke lijn, verscheidene type-dienstregelingen kunnen bestaan, die overeenstemmen met maximumsnelheden en -lasten en tevens afhangen van het gekozen sleeptuig.

De Dienst van de Tractie publiceert een brochure waarin al de type-dienstregelingen per lijn zijn opgenomen.

Gewapend met deze volledige verzameling, kunnen de mannen van de Treindienst zich aan het werk zetten om de juiste uren van vertrek, door rit en aankomst van elke trein uit te cijferen.

1 2