Accueil > Het Spoor > Gedicht - Lectuur - Schilderij > Gestuwd door de tijd (VII)

Gestuwd door de tijd (VII)

Karel Vanooteghem.

lundi 9 mars 2015, par rixke

Bij de N.M.B.S. omvatten de dispatchingdiensten gewestelijke dispatchingcentrums verbonden aan de dienst van de IPX [1] en een centrale dispatching verbonden aan de Directie van de Exploitatie.

In de gewestelijke centrums beschikt de dispatcher over alle vereiste elementen om het verkeer der treinen te leiden in een bepaalde zone of op een gegeven lijn. Hij geeft ogenblikkelijk aan de stations, blokposten of locomotiefdepots de nodige aanduidingen om de regelmatigheid van de rit der treinen te vrijwaren of te herstellen. In het werk zelf van de stations of blokposten komt hij niet tussenbeide, maar hij coördineert hun actiemiddelen. Hij waakt ervoor dat de treinen en locomotieven nuttig aangewend worden en de losse ritten zo weinig mogelijk voorkomen. Hiertoe meldt hij aan de stations de samenstelling van de treinen en hoe zij hun wagens kunnen afvoeren.

Langs rechtstreekse telefoonlijnen ontvangt hij, uit de stations, blokposten en locomotiefdepots, alle inlichtingen die een invloed kunnen uitoefenen op het regelmatig verloop van de treinritten. Hij tekent de grafiek van de werkelijke rit der treinen en is, door dit algemeen overzicht, volledig op de hoogte van al wat er op de lijn gebeurt. Daardoor kan hij de stationschefs, ambtshalve of op hun verzoek, raad geven en de meest gepaste maatregelen voorstellen. Zo nodig, beveelt hij treinen te vertragen, uit te wijken, om te leiden, af te schaffen of samen te voegen.

In elk gewestelijk centrum is er een “verbindingsagent” die het werk van de verschillende afzonderlijke sectoren coördineert en de verbinding met de naburige groepen en met de centrale dispatching onderhoudt. De activiteiten van al de gewestelijke centrums worden gecoördineerd door de Centrale Dispatching die er tevens toezicht op houdt. Hij staat, bovendien, in verbinding met de naburige netten en kan aldus dadelijk tussenbeide komen voor alles wat de internationale treinen aangaat. Door bemiddeling van de gewestelijke centrums krijgt de Centrale Dispatching van de locomotiefdepots, elke dag om 23 uur, de lijst van de reservelocomotieven voor de volgende dag. Elke wijziging aan deze lijst wordt hem ter kennis gebracht. Hij alleen trouwens is bevoegd om aan deze locomotieven een bestemming te geven. Hij komt ook tussenbeide om de voor goederentreinen ontbrekende sleeptuigen bij de Directie M.A. aan te vragen. Ten slotte, treft hij passende maatregelen voor de afvoer van de treinen in vertoef, d.w.z, voor elke goederentrein die meer dan vier uur in een station wordt opgehouden.

Op het vervoer van de aanbevolen wagens (wagens met goederen voor de uitvoer langs een Belgische haven, wagens speciaal door de Directie E. aanbevolen, wagens met stukgoederen, levende dieren, aan bederf onderhevige waren, of waarvoor de verzender uitzonderlijk een versneld vervoer heeft aangevraagd, enz...) oefenen de Dispatchings een speciaal toezicht uit, dat “Industriële Dispatching” wordt genoemd. Dergelijke wagens moeten absoluut vervoerd worden volgens de uitgestippelde plans en verstrekte richtlijnen. Komen zij, desniettemin, in vertraging, dan treffen de Dispatchings maatregelen om de gevolgen daarvan zo volledig mogelijk uit te schakelen.

Over alle grenzen heen

De spoormannen van ons Vasteland waren steeds doordrongen van de Europese gedachte, zelfs lang vóór er sprake was van economische integratie en politieke supra-nationale organismen.

Bijna honderd jaar geleden, hebben zij reeds de basis gelegd van een Europese Spoorwegunie, waarin de individuele belangen van elk net onderworpen zouden zijn aan de gemeenschappelijke belangen van alle spoorwegen. De Europese Conferentie van de Dienstregeling der reizigerstreinen (C.E.H.) kwam, inderdaad, reeds in 1872 voor de eerste maal samen. Zij was toen enig in haar soort.

De verschillende netten beschouwden haar eenstemmig als een onontbeerlijk instrument om de problemen op te lossen, die de internationale verbindingen en rechtstreekse treindiensten stelden, ingevolge de fantastisch snelle uitbreiding van het spoor.

De C.E.H. [2] vergadert om de twee jaar [3] : in principe in de loop van de eerste veertiendagen van de maand oktober. Zij onderzoekt dan de vraagstukken die betrekking hebben op de internationale dienst van de reizigerstreinen welke van de volgende maand juni af wordt toegepast. Al de landen van Europa de U.S.S.R. inbegrepen, nemen eraan deel en de Directie van de Zwitserse Bondsspoorwegen is al sedert meer dan vijfendertig jaar belast met haar beheer.

De werkzaamheden van de Conferentie gebeuren in algemene vergaderingen en in groepszittingen.

De algemene vergaderingen bespreken al de vraagstukken van algemeen belang betreffende de dienstregelingen en de samenstelling der treinen. Onder voorzitterschap van de spoorwegadministraties die met het beheer van een trein bijzonder belast zijn, worden, in de groepszittingen, besprekingen gevoerd over de grote internationale exprestreinen.

De vergaderingen verlopen immer in een sfeer van openhartige en welwillende samenwerking. Elke administratie is, trouwens, bezield met een geest van begrip voor de wensen of moeilijkheden van de andere leden.

Wij zouden ons kunnen afvragen waarom de internationale dienstregelingen elk jaar gewijzigd worden. Waarom wordt niet, eens en voor altijd, een vaste organisatie ontworpen, die de cliënteel voldoening schenkt en aldus gewoonten aankweekt waaruit de spoorweg toch niets anders dan voordelen kan halen ? Dat is, spijtig genoeg, niet mogelijk, omdat de spoorweg een springlevend bedrijf is, dat aanhoudend verjongt onder de drang van de technische vooruitgang, de ingrijpende wijzigingen in het economische leven en de toeristische verkeersstromen.

JPEG - 111.9 ko
Moderne, snelle, comfortabele vervoermiddelen onderhouden de internationale verbindingen tussen de grote Europese centrums.

Elk jaar verwezenlijken de aan de Conferentie deelnemende spoorwegnetten talrijke verbeteringen in hun diensten : vernieuwing van het spoor, modernisering van de sleepmiddelen (elektrificatie of “verdieseling”). Hogere lasten en snellere dienstregelingen worden daardoor mogelijk. Bovendien, moet men ermee rekening houden dat de internationale treinen best niet tussen middernacht en zes uur ’s morgens in de hoofdsteden van de betrokken landen aankomen.

De Conferentie zal de toepassing van de nieuwe mogelijkheden moeten onderzoeken en beslissen of de rittijden worden ingekort, of de vroeger getrokken “voor” dient te worden verlegd of nieuwe aansluitingen tot stand gebracht kunnen worden, of er gebroken dient te worden met het oude om een gunstigere relatie te ontwerpen.

Een van de neteligste problemen, die de C.E.H, tracht op te lossen, is het uitschakelen van de moeilijkheden bij het overschrijden van de grenzen.

In het begin, waren de treinen verplicht te stoppen in elk grensstation, dus aan beide zijden van de grens, en moesten de reizigers aldaar telkens uitstappen met al hun reisgoed om zich aan te melden op de kantoren van de tolbeambten en van de staatsveiligheidspolitie.

Een eerste stap naar de vereenvoudiging van die tijdrovende en onaangename verplichtingen, werd geplaatst toen sommige landen zich akkoord verklaarden om de controles te laten uitvoeren in de stilstaande treinen zelf. Een tweede verbetering was het oprichten van enkele gemeenschappelijke grensstations, waardoor één van de twee kort op elkaar volgende stilstanden uitgeschakeld en een aanzienlijke tijdwinst geboekt werd. De voordeligste oplossing werd, evenwel, bekomen toen een paar landen beslisten dat de controles op zekere treinen tijdens de rit mochten geschieden, d.w.z, tussen twee steden, gelegen aan weerskanten van de grens, waar de treinen normaal stoppen.

Dat een dergelijke regeling niet gemakkelijk tot stand kwam, kunnen wij best begrijpen. Zij vergt het sluiten, tussen de betrokken landen, van overeenkomsten waardoor de controlediensten mogen optreden in de zone van het andere land op dezelfde wijze als in hun eigen land. Zo mogen, bijvoorbeeld, de Franse tol- of politiediensten bij de stilstand te Bergen van een internationale trein uit Frankrijk, een Belg arresteren die in overtreding is op de Franse reglementering. Het vergt heel wat besprekingen en overtuigingskracht eer de verschillende landen deze exterritorialiteit in een overeenkomst willen vastleggen.

Om het wederzijds gebruik in internationaal verkeer van de rijtuigen, de pakwagens en de postwagens te regelen, gingen verscheidene spoorwegadministraties, onder impuls van de C.E.H., in 1921, over tot de oprichting van het R.I.C. (Regolamento Internazionale Carroze, d.i. Internationaal Reglement voor rijtuigen), dat wij de “Internationale Unie van de rijtuigen en pakwagens” kunnen noemen.

In dit organisme zorgen de spoorwegadministraties van 26 landen, onder het beheer van de Zwitserse Bondsspoorwegen en in samenwerking met de ondernemingen van slaap- en restauratiewagens, voor het opstellen van de Europese tabel van de doorgaande diensten en voor het organiseren van verbindingen door middel van doorgaande rijtuigen, tussen verschillende grote centrums die niet met doorgaande treinen zijn verbonden.

Laten wij er hier ook de aandacht op vestigen dat de grote internationale verbindingen hun bloei en ontwikkeling voor een groot deel te danken hebben aan de Internationale Maatschappij van Slaapwagens (C.I.W.L.) [4], die op 4 december 1876 te Brussel gesticht werd door de Belg Georges Naegelmackers, naar het voorbeeld van Amerikaanse verwezenlijkingen. Deze Maatschappij werkt nauw samen met de C.E.H, welke, trouwens, haar belangen verdedigt, bewust als zij is van de aantrekkelijkheid die uitgaat van het comfort aangeboden door een slaaprijtuig in de lange internationale relaties.

In juni 1957 werd, op voorstel van de voorzitter der “N.V. Nederlandsche Spoorwegen”, door verscheidene spoorwegadministraties de Trans-Europ-Express-groepering opgericht.

Zij heeft tot doel de internationale verbindingen tussen de grote Europese centrums te verbeteren door het gebruik van moderne, snelle en comfortabele vervoermiddelen, namelijk (doch niet uitsluitend) door motorwagenstellen. Hiertoe treft zij alle passende maatregelen om aan haar diensten een eenvormig karakter te geven en om gelijke tred te houden met de vooruitgang die de andere vervoermiddelen verwezenlijken. Zo zijn de TEE-stellen uitgegroeid tot een degelijk concurrentiemiddel in de hevige strijd met het wegvervoer en het vliegwezen.

Al de stellen van deze groepering dragen het TEE-kenteken en zijn geschilderd in paarsrode en grijsbruine kleuren. Hun algemene karakteristieken verschillen echter naargelang van het land waar zij gebouwd werden. De stellen moeten evenwel voldoen aan een aantal minimum-voorwaarden, die hoge prestaties waarborgen wat comfort en snelheid betreft, o.a. : een vermogen waarmee een snelheid van 140 km./u. op vlakke baan en 70 km./u. op hellingen van 16 mm., kan worden onderhouden ; een binneninrichting met maximum drie zitplaatsen naast elkaar.

Om deze treinen te kunnen gebruiken, moeten de reizigers een toeslag betalen, die vastgesteld wordt in goudcentiemen en dezelfde is in de verschillende doortrokken landen. De plaatsbespreking is verplicht en kosteloos. Zij wordt uitgevoerd door een gespecialiseerde centrale die door verreschrijvers met de gelijkaardige diensten van de andere landen verbonden is.

De TEE-dieselstellen onderhouden volgende verbindingen onder zeer suggestieve benamingen :

  • Oostende-Brussel-Frankfurt : de “Saphir” ;
  • Paris-Liège-Köln-Dortmund : de “Paris-Ruhr” ;
  • Paris-Liège-Köln-Hamburg : de “Parsifal” ;
  • Amsterdam-Brussel-Zürich : de “Edelweiss” ;
  • Amsterdam-Frankfurt : de “Rhein-Main” ;
  • Paris-Zürich : de “Arbalète” ;
  • Hamburg-Zürich : de “Helvetia” ;
  • Lyon-Milano : de “Mont-Cenis” ;
  • Marseille-Milano : de “Ligure” ;
  • Milano-München : de “Mediolanum” ;
  • Milano-Genève : de “Lemano”.

De Zwitserse spoorwegen hebben, bovendien, een elektrisch motortreinstel ontworpen dat met een maximale snelheid van 160 km./u. rijdt onder vier verschillende stroomtypen (1.500 V. en 3.000 V. gelijkstroom, 15.000 V. 16 2/3 Hz. en 25.000 V. - 50 Hz.). Dit stel onderhoudt, sedert 1 juli 1961, volgende relaties :

  • Paris-Milano en terug : de “Cisalpin” ;
  • Milano-Zürich en terug : de “Gottardo” en de “Ticcino”.

Verder rijden tussen Frankrijk, België en Nederland, sinds begin 1964, treinstellen bestaande uit verschillende wagentypes, zoals een barrijtuig, een restauratierijtuig, een keukenrijtuig en een generatorpakwagen. Het geheel wordt gesleept door Franse of Belgische driestroomlocomotieven. De generatorpakwagen voorziet het volledig stel van stroom voor het voeden van de verwarmingstoestellen, de luchtverversingsapparaten en de koelkasten en voor het verzekeren van de verlichting. De maximumsnelheid bedraagt thans 160 km./u. op het Franse net en 150 km./u. op het Belgische net [5].

Tussen Paris en Brussel rijden de “Brabant” en de “Oiseau bleu” ; tussen Paris en Amsterdam, de “Etoile du Nord” en de “Ile-de-France”.

Het TEE-net werd, van 1965 af, uitgebreid met vier nieuwe treinen :

  • Hoek van Holland/Amsterdam-Genève : de “Rheingold” ;
  • Dortmund-München : de “Rheinpfeil” ;
  • Hamburg-München : de “Blauer Enzian” ;
  • Paris (Lyon) : Nice : de “Mistral”.

Bron : Het Spoor, augustus 1965


[1Dienst van de Exploitatie in de zetel van de groepen. Het net is verdeeld in acht groepen : Antwerpen, Brussel, Charleroi, Gent, Hasselt, Luik, Bergen en Namen.

[2Beginletters van de Franse benaming : Conférence Européenne des Horaires (et des services directs).

[3Vóór 1964 eens per jaar.

[4Compagnie Internationale de Wagons-Lits (et des Grands Express Européens).

[5Zij zal, in een nabije toekomst, ook in België, nog opgedreven worden.

[6Conférence Internationale de Trains d’Agences.

[7U.R.F. = Unie van de Wegdiensten der Europese Spoorwegen, in 1950 opgericht, waarin zowel het goederen- als reizigersvervoer (Europabus) over de weg wordt behandeld.

Voor de andere, nog niet vernoemde afkortingen, zie verder.