Gestuwd door de tijd (X)

1 2

De Zwitsers, die steeds een zwak hadden voor een nauwkeurige tijdsbepaling, namen de middelbare tijd reeds aan in 1780. Hun voorbeeld werd gevolgd door Londen in 1792, Berlijn in 1810 en Parijs in 1816.

Doch “middelbare tijd” betekende nog altijd niet “eenvormige tijd”.

In elke stad was het, immers, de doorgang van de zon door de plaatselijke meridiaan die de tijd bepaalde. Nu is het duidelijk, dat de zon niet terzelfder tijd door alle meridianen van een streek of land kan trekken. Zij heeft vierentwintig uur nodig om schijnbaar rond de aardbol te wentelen en alle middaglijnen, de ene na de andere, te beschijnen.

Het was dus onvermijdelijk dat de plaatselijke berekening van het uur een oneindig aantal verschillende uren deed ontstaan, niet enkel over heel de wereldbol, maar ook in elk land en zelfs in elke streek. Voor twee plaatsen die niet op dezelfde meridiaan liggen, is het immers nooit middag op hetzelfde uur en kan de dag ook nooit gelijktijdig beginnen. Die plaatsen konden dus nooit hetzelfde uur op hetzelfde ogenblik hebben.

De spoormannen ondervonden de meeste last van deze verwarde toestand. Zolang er maar enkele afzonderlijke lijnen bestonden, werden de dienstregelingen gebaseerd op het uur van de voornaamste stad die zij bedienden. Doch, naargelang de lijnen langer werden en zich tot een echt net uitsponnen, namen de moeilijkheden van dag tot dag toe. Om er het hoofd aan te bieden, besloten enkele netten spoedig, hetzij genormaliseerde uren, hetzij een eenheidsuur in te voeren.

Italië o.a., bepaalde, in het beginstadium van zijn spoorwegen, vijf verschillende uren: die van Turijn, Verona, Florence, Rome en Napels. In 1866, werden alle dienstregelingen reeds afgestemd op het uur van Rome. Deze maatregel kon zonder al te veel tegenkantingen doorgevoerd worden omdat Italië zich eerder in de lengte clan in de breedte uitstrekt en er dus maar weinig tijdsverschil ontstaat van de ene tot de andere kust.

Wij kunnen thans in het geheel niet meer aanvaarden dat de meeste klokken van ons spoorwegnet op hetzelfde ogenblik totaal verschillende uren zouden aanduiden. In 1889 werden, nochtans, over heel Duitsland de dienstregelingen nog steeds uitsluitend in de plaatselijke tijd aan de reizigers meegedeeld. Een reiziger die te Aken zijn horloge regelde op de stationsklok en dan naar Göttingen reisde, had veel kans, bij zijn terugkeer, de trein in het station van deze laatste stad te missen, indien hij vergat dat de klok daar vijftien minuten voorliep op die van Aken!

Gelukkig maar voor de Duitse machinisten, waren er speciale dienstregelingen opgesteld, waarvoor een eenheidsuur, nl. dat van Berlijn, gebruikt werd. Doch de bedienden van de exploitatie hadden heel wat last om nu eens de reizigers over het plaatselijke uur in te lichten en dan weer hun dienst volgens het eenheidsuur uit te voeren.

Ook in België waren er tal van eigenaardige toestanden mogelijk. Volgens de Belgische reisgids vetrok de trein 722 van het jaar 1889 om 9 u. 16 uit Luxemburg, doch de spoormannen van het Groot-Hertogdom beweerden dat het 9 u. 22 moest zijn. Met een der treinen 88, 89, 100 of 101, kwamen de reizigers vroeger in het eerste Franse station toe, dan dat zij in het laatste Belgische vertrokken waren. Die schijnbare verjongingskuur kon misschien wel een aangename indruk laten, maar was uiteindelijk toch maar een belachelijk grapje.

Dank zij liet hevig en onafgebroken aandringen van de spoormannen, verklaarden de Staten, de ene na de andere, zich akkoord om het uur van de hoofdstad als eenheidsuur voor de dienstregelingen te laten gelden. Stilaan pasten zij ook dezelfde, tijd toe voor de andere levensomstandigheden. Zo werd het spoorweguur algemeen aanvaard en duidden de klokken, zowel binnen als buiten de stations, een zelfde tijd aan.

Maar de spoormannen bleven niet bij de pakken zitten: zij zouden nog een overwegende rol spelen in het bepalen van de Universele tijd.

 Het universele uur

Op het uitgestrekte net van de spoorwegen der U.S.A. kwam, inderdaad, een ander probleem te berde, ingevolge de zeer lange afstanden die de treinen er, tussen Oost- en Westkust, moesten afleggen. Er was daar, naargelang van de lengteligging der stations, een enorm verschil in de tijdstippen waarop de zon telkens in het zenith stond en aldus de juiste tijd van de plaatselijke middag aanduidde. Tussen Vancouver en Halifax is er, immers, een tijdverschil van niet minder dan vier uur.

Tot in 1883, moesten de Amerikaanse spoormannen rekening houden met een zestigtal plaatselijke uren! Ook op dit gebied waren de Yankees, spijtig genoeg “the biggest in the World”. Die toestand zat hen echter hevig dwars en zij zouden, met de hun gekende krachtdadigheid, die overdrijving spoedig binnen redelijke perken brengen.

De spoorwegdirecteurs kwamen samen en besloten, van 18 november 1883 af, nog slechts vijf normale uren te behouden. Zij noemde ze de Atlantic, Eastern, Central, Mountain en Pacific Time. Elk uur werd bepaald door één van de vijf meridianen die, in verhouding tot de middaglijn van Greenwich, op gelijke afstanden van elkaar over het Amerikaanse continent getrokken werden. Het was een beslissende stap voor de geboorte van het universele uur.

Geleerden van alle landen hadden de kwestie van een eenvormig wereldstelsel voor de tijdmeting reeds bestudeerd. Maar het was dank zij de bemoeiingen van Frederic Allen, een drukker van Amerikaanse reisgidsen, van Charles F. Dowd, een spoorwegambtenaar van de U.S.A., en van Sandord Fleming, de chef van de Canadese railways, dat, uitgaande van een eenvoudig idee, een praktisch systeem kon worden uitgewerkt.

In schijn, draait de zon rond de aarde in een cirkelvormige baan. Welnu, een cirkel telt 360 graden. Verdelen wij dit getal door 24, dan bekomen wij het aantal graden, namelijk vijftien, die de zon per uur schijnt af te leggen.

Wanneer wij nu, om de vijftien graden, over de wereldbol een middaglijn van pool tot pool trekken, dan hebben wij de ligging van de 24 type-meridianen bepaald, waar de zon op elk van de vierentwintig uren van de dag juist zal doorgaan. Telkens als de zon door die meridianen trekt, is het middag voor al de plaatsen die erop gelegen zijn. De tijd van die plaatsen kan dus eenvormig bepaald worden met betrekking tot alle andere plaatsen op de wereldbol.

De type-meridianen vormen het centrum van de vierentwintig “uurzones”. Al de punten van een zelfde zone hebben op elk ogenblik hetzelfde uur als dit van de centrale typemeridiaan van de beschouwde zone. De tijd van een zone loopt, bijgevolg, juist één uur voor op die van haar westelijke buurman; hij loopt evenveel achter op die van haar oostelijke buurman.

Als eerste meridiaan of nul-meridiaan koos men die welke, een beetje oostwaarts van Londen, door het stadje Greenwich loopt. In dit plaatsje is het vermaarde koninklijk observatorium gevestigd dat door Karel II in 1675 werd gesticht. Op het gebied van de sterrenkunde en de zeevaart heeft dit observatorium baanbrekend werk verricht, waarvoor het die internationale hulde vast en zeker verdiende.

Thans berekent men, bijna overal ter wereld, het uur volgens de middelbare tijd van Greenwich (G.M.T. of Greenwich Mean Time). Daar West-Europa onder vele oogpunten een blok vormt, hebben zijn landen, voor hun gemak, een middelbare Europese of middeneuropese tijd aangenomen. Brussel, Parijs en Madrid, die deel uitmaken van een zelfde zone, hebben aldus hetzelfde uur als Rome, Berlijn en Wenen, die tot een andere zone behoren. Op dit gebied is de Europese eenheid vlug een werkelijkheid geworden [1].

De Observatoriums van de verschillende landen zorgen ervoor dat het uur overal juist en nauwkeurig berekend wordt. Om al de “nationale uren” onderling te kunnen vergelijken, werd, in 1919, bet Internationaal Bureau van het Uur opgericht, waarvan de zetel gevestigd is in het Observatorium van Parijs.

Zijn taak bestaat erin de uurseinen van elk nationaal Observatorium op te vangen en te vergelijken met zijn eigen klokken. Dank zij automatische uitzenders, deelt het, op zijn beurt, het juiste uur aan al zijn leden mee.

Het Koninklijk Observatorium van Ukkel is rechtstreeks verbonden met een verbeterklok in het Hoofdgebouw der Spoorwegen te Brussel. Deze klok, die aan de basis ligt van de hele tijdsbepaling van de NMBS, wordt aldus voortdurend gecontroleerd en op het juiste uur gehouden.

Maar hoe ontstonden de uurwerken en welk is hun geschiedenis? Dat is een vraag waarvan het antwoord geen enkele spoorman onverschillig kan laten en, bovendien, een heel boeiend verhaal vormt.

1 2