Accueil > Het Spoor > Technieken > De berekening van de dienstregelingen der treinen

De berekening van de dienstregelingen der treinen

H. Van Poucke.

lundi 26 janvier 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

 Rijtijden en minimale rijtijden.

Bij het opstellen van de dienstregelingen der treinen, d.i. het bepalen van de uren van vertrek en aankomst van een trein in de verschillende stations, moet de Directie van de Exploitatie rekening houden met de rijtijden tussen deze stations. Die tijden, welke haar door de Directie M.A. verstrekt worden, hangen niet alleen af van de te doorlopen afstand, maar worden mede bepaald door de toegelaten snelheid, de ontmoete hellingen en de samenstelling van de trein.

Alvorens die rijtijden vast te leggen, vormt men zich, op de eerste plaats, een oordeel over de kortst mogelijke rijtijd ; daarna wordt die tijd verhoogd met een tijdsreserve die, voor de reizigerstreinen, steeds zeer beperkt is. De keuze van die reserve hangt af van de nauwkeurigheid waarmee de minimale rijtijd bepaald werd, van de vooruitzichten omtrent de mogelijke storingen (werken van korte duur, toeloop van cliënteel...) en ook van de belangrijkheid die gehecht wordt aan snelheid, regelmaat en energieverbruik.

De minimale rijtijd van een trein kan worden bepaald door berekening, door proeven of door schatting.

Wegens de storingen die de proeven in de dagelijkse exploitatie veroorzaken, is een systematische aanwending ervan evenwel uitgesloten. Toch wordt er een beperkt aantal proeven uitgevoerd om de minimale rijtijden te verifiëren die door berekening bekomen werden.

Het procédé van de schatting is nuttig wanneer men vlug tot een resultaat wil komen. Het bestaat erin, door vergelijking, het tijdsverlies of de tijdswinst van een trein t.o.v. de gekende rijtijden van andere treinen, te schatten. Ofschoon dit procédé, in sommige gevallen, voldoende nauwkeurige resultaten oplevert, blijft het, in vele andere gevallen, toch een noodmiddel.

 De berekening : een simulatie.

Tijdens een werkelijke “performancerit”, waarbij een minimale rijtijd verwezenlijkt wordt, zijn de volgende regels van toepassing. Zolang de snelheid lager ligt dan die welke ter plaatse toegelaten is, wordt de maximale trekkracht van de locomotief ontwikkeld. Wanneer de hoogst toegelaten snelheid bereikt en de trekkracht voldoende is, wordt er met dezelfde snelheid verder gereden, of wel door de trekkracht aan te passen of wel door gebruik te maken van de rem op een sterke daling. Bij het naderen van een stilstand of van een zone met verminderde snelheid, kiest de treinbestuurder het ogenblik waarop hij de remming laat aanvangen : hij laat zich hierbij leiden door zijn lijnkennis, de bereikte snelheid en de beschikbare remkracht.

Bij het berekenen van de minimale rijtijden worden performanceritten gesimuleerd. Naarmate een trein in werkelijkheid verder rijdt, kan men op een snelheidsmeter en op een uurwerk de bereikte snelheid en de verstreken tijd aflezen. Bij simulatie nu zullen, naarmate de rit vordert en zulks terwijl dezelfde regels betreffende remming en trekkracht aangenomen worden, die twee grootheden berekend worden.

Daartoe dienen een aantal basisgegevens gekend te zijn, inzonderheid :

  • voor de locomotief, de curve van de trekkracht en van de rijweerstand bij veranderende snelheid, het gewicht en de toegelaten snelheid ;
  • voor het gesleept stel, de curve van de rijweerstand, het gewicht, de toegelaten snelheid, de nodige remkracht ;
  • voor elk punt van de lijn, de toegelaten snelheid en de helling ;
  • voor de trein, de stilstanden en de punten waar men de doorrittijden wil kennen.

 De manuele berekening.

Bij het berekenen met de hand wordt gewoonlijk gebruik gemaakt van een grafische voorstelling waarop, boven een horizontale lijn die de reisweg voorstelt, twee curven getekend worden : de curve van de toegelaten snelheid en de curve van de bereikte snelheid.

Het werk kan in twee voorbereidende en één definitieve fase onderverdeeld worden :

  • het noteren en aanpassen van de lijngegevens om rekening te houden met de stilstanden, de toegelaten snelheid van het konvooi, enz. ;
  • het bepalen van de remcurven : men laat de stilstanden en de zones met beperkte snelheid voorafgaan door een curve die het verloop van de snelheid weergeeft bij de remming, dit ter vervanging van de ondervinding van de bestuurder ;
  • het simuleren van de performancerit van de trein vanaf het eerste vertrekstation. De remming begint wanneer een remcurve bereikt wordt.

De inwerkende krachten die het verloop van de snelheid en het verstrijken van de tijd bepalen, veranderen met de helling en zijn bovendien afhankelijk van de bereikte snelheid. Men is gebonden aan tijdrovende en benaderende rekenmethodes, waarbij dezelfde formules steeds opnieuw dienen toegepast te worden.

 Rationalisatie.

Men heeft ernaar gestreefd het berekenen met de hand te rationaliseren door het uitwerken van een methode waarbij deelresultaten herhaaldelijk gebruikt kunnen worden. Bij die methode wordt het lengteprofiel van de lijn zo vereenvoudigd dat er slechts een beperkt aantal standaardhellingen in voorkomen. Voor elk van die hellingen en gelet op de samenstelling van het konvooi, wordt een curve berekend die het verband geeft tussen de tijd, de snelheid en de afgelegde weg. Het “rijden” wordt dan een aan elkaar passen van stukken van die curven.

Maar zelfs dan blijft de berekening, ook voor een specialist, meestal een werk van lange adem.

 De machine van Cuypers.

Dank zij een vernuftige machine welke ingenieur Cuypers reeds vóór de laatste oorlog uitgevonden had, was het mogelijk een gedeelte van de berekeningen mechanisch uit te voeren. Het mechanisme was zo opgevat dat de machine, met uitsluiting van de remmingen, al de bewegingen van een trein simuleerde. De bediening van die machine vergde van de operateur een voortdurend optreden en een onafgebroken en gespreide aandacht.

Niettegenstaande de eraan verbonden nadelen, heeft die machine ten tijde van de stoomtractie grote diensten bewezen.


Bron : Het Spoor, maart 1968