De berekening van de dienstregelingen der treinen

1 2

 De elektronische berekening

Toen de ordinatoren hun intrede deden, kon men verwachten dat de berekening van de rijtijden in haar geheel zou worden gemechaniseerd. Het zou er hoofdzakelijk op aankomen elke intuïtie en elke willekeur bij de oplossing van het probleem uit te schakelen door de voorwaarden tot het uitvoeren van de verschillende bewerkingen nauwkeurig uit te drukken, zodat meteen hun volgorde bepaald is.

In 1960 werd voor het eerst gebruik gemaakt van een ordinator om de rijtijden van de dieseltractie te berekenen.

Ofschoon de bekomen resultaten bevredigend konden worden genoemd, waren de mogelijkheden van de gebruikte machine toch beperkt: de ordinator kon het gehele werk niet in één “gang” uitvoeren. Bovendien dienden de aan de machine gevraagde berekeningen ingeschakeld te worden tussen andere prioritaire taken, zoals het berekenen van de wedden en lonen.

In 1967 werd een nieuwe ordinator in dienst gesteld die beter geschikt en dan ook bestemd was voor het behandelen van wetenschappelijke en technische problemen. In nauwe samenwerking hebben de diensten van de Algemene Directie, van de Directie M.A. en van de Directie F. het probleem van de mechanisatie van de dienstregelingen opnieuw ter hand genomen. In zekere mate werd in aanmerking genomen dat er, in de toekomst, gebruik zou worden gemaakt van een ordinator die een uitgebreide documentatie zou beheren, welke ook de gegevens voor het berekenen van de rijtijden omvat. Vooral werd er naar gestreefd de mogelijkheid van de nieuwe uitrusting optimaal aan te wenden om tot een eenvoudige en soepele organisatie te komen.

Met de nieuwe werkwijze kunnen de basisgegevens, waarover we het reeds eerder hadden, gemakkelijk aangepast worden telkens als een veranderde situatie zulks noodzakelijk maakt of telkens als men de invloed van een of ander gegeven op de rit van de trein wil nagaan. Zo kan de toegelaten snelheid van de lijn gewijzigd worden zonder het basisdocument van de lijn te veranderen. Dit maakt het mogelijk, zonder grote inspanning, de invloed na te gaan van een tijdelijke vertragingszone, van geplande verbeteringen van het snelheidsregime of eenvoudig van een ontvangst op een inhaalspoor.

Op de dienst van de tractie bestaat een aantal moederfiches: locomotief, gesleept stel, lijn, wijziging aan her snelheidsregime, stilstanden en punten waar de doorgangstijd moet gekend zijn. De rit van een trein is volledig bepaald door de kenmerken van zes fiches. Voor elke fiche bestaat er op de mechanografie een overeenstemmend ponsbandje. Bij de berekening worden de verschillende ponsbandjes in de bandlezer gebracht naarmate de machine ze vraagt; de gegevens ervan worden in het geheugen van de machine gestockeerd. Laatst komt het bandje van de lijn, dat slechts gelezen wordt naarmate de rit van de trein berekend wordt.

in tegenstelling met wat gebeurde in het oude programma, verloopt de berekening hier in één enkele “ordinatorgang”. De ordinator past de gegevens van de lijn aan, berekent, vooraf, de remcurven en, in de definitieve fase, de rit van de trein. De berekeningen van deze drie fasen worden niet meer achtereenvolgens voor heel de lengte van het parcours uitgevoerd, maar naargelang de rit van de trein vordert. In één woord, de ordinator gaat te werk zoals een treinbestuurder die ook alleen maar hoeft te denken aan de punten die binnen de remafstand gelegen zijn.

Met een eerste variante van het nieuwe programma was het slechts mogelijk de berekening uit te voeren van de rijtijden der dieseltreinen: de trekkracht kan hier door eenvoudige formules weergegeven worden. Gedurende de eerste zes maanden na de uitwerking van het programma, werden ongeveer zeshonderd ritten voor dieseltreinen berekend.

Sedertdien werd een variante van het programma uitgewerkt voor het berekenen van de dienstregelingen der elektrische treinen. Met deze variante zal men, buiten de rijtijden, ook het energieverbruik en de opwarming van de tractiemotoren kunnen berekenen.

Een betrekkelijk eenvoudige wijziging van het programma is in uitvoering ten einde de invloed van de manier van rijden op het energieverbruik te kunnen nagaan. Uiteindelijk moet die studie leiden tot het aanwenden van “optimiseringstechnieken”, d.w.z. procédé’s die in staat zijn de manier van rijden te bepalen die de kleinste kosten meebrengt. De resultaten hiervan zouden o.m. kunnen aangewend worden voor:

• een meer economische verdeling van de tijdsreserve over het traject;
• het bepalen van de verhoging van het energieverbruik te wijten aan de laatst ingewonnen minuut.

De berekening van de rit van een trein zal beslist ook in meer uitgebreide studies van de exploitatie opgenomen kunnen worden.

1 2