Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Maatschappij > Ten gunste van het spoor

Ten gunste van het spoor

lundi 23 février 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [français]

Alfred Sauvy, professor aan het “Collège de France”, vestigt in zijn boek “Les Quatre Roues de la fortune” de aandacht op een groot aantal feiten die door de auto in het leven geroepen werden. Dit boek heeft heel wat kroniekschrijvers doen steigeren. Het zal met meer sereniteit gelezen worden door de spoormannen die, ook als ze een auto bezitten, daarom nog niet bereid zijn de moderne vervoerwijze waaraan ze hun broodwinning danken, af te vallen.

Hierna brengen we enkele uittreksels uit dat boek ; ze zijn ontleend aan de bladzijden die de auteur aan de spoorweg wijdt.
210.019
De weg heeft het vervoer mogen afromen. En het spoor, dat aan andere regelen gebonden is, vervoert wat de andere vervoerders ongeschikt achten...

 Hef afromen van de trafiek.

Je bent industrieel en je hebt een schier eenvormige kostprijs (eenvoudig voorgesteld) van 12 fr. per eenheid voor alle produkten. Met een sociaal doel en omdat je monopolie-positie je zulks mogelijk maakt, verkoop je de produkten van levensbelang tegen 5 fr. en de andere tegen 20 fr. Je systeem klopt ongeveer. Plots komt een concurrent, die niet aan dezelfde regelen gebonden is, met een prijs van 15 fr. voor de pinnen en ontneemt je alles wat winstgevend is.

Zo kan ongeveer de geschiedenis van het spoor en de weg geschetst worden. De weg vervoert stoffen, kostbare voorwerpen, afgewerkte produkten en heeft geen belangstelling voor ijzer, kolen, zand of reizigers die, om uiteenlopende redenen, verminderingen genieten. Het zou niet opgaan de wegvervoerders enig verwijt te maken. Zij spelen het spel en kiezen in alle wettigheid wat hun het best geschikt lijkt. De verantwoordelijkheid berust bij de regeringsinstanties... Een dergelijk verschijnsel wordt met de term afromen aangeduid...

Voor de posterijen had men dat zeer eenvoudige probleem destijds nochtans goed bekeken. Het monopolie voor de commerciële verhandeling van de post was onbeperkt. Zonder die elementaire voorzorgsmaatregel, zouden particuliere postdiensten thans in de grote steden een tarief van 10 centiem per brief toepassen en hun kosten vergoed krijgen, terwijl de posterijen zich zouden belasten met brieven, gepost te Forcalquier voor een hoeve in Plougastel-Daoulas, tegen een kostprijs van 80 centiem [1] of meer. Diezelfde posterijen zouden zich verder mogen ontfermen over de drukwerken, de uitreiking op de piekuren, enz., alles waarop men toelegt.

Waarom werd die elementaire regel, welke het openbaar welzijn dient en welke een leerling van de 8ste klas kan begrijpen, toegepast op het vervoer van de post, maar niet op het vervoer van goederen of personen ?

 Een klein vraagstuk.

Het afromen was het gevolg van verouderde en niet aangepaste tarieven, maar er is nog meer, nog vermakelijker zouden we durven zeggen, ware het niet dat het plezier van die grap nogal hoog bevracht werd...

Over een voldoende afstand is elk massatransport per spoor veel goedkoper aan energie en arbeidskrachten.

Dit brengt ons tot een klein vraagstuk, eenvoudiger dan dat van de kraantjes. Je hebt 1.000 ton sinaasappelen te vervoeren van Marseille naar Parijs en je kunt kiezen tussen twee oplossingen :

  • Een trein inleggen van 5 0 wagens van 20 ton, die door twee personen bediend wordt en het transport in bijna volmaakte veiligheidsvoorwaarden uitvoert ;
  • 60 vrachtwagens gebruiken met 60 bestuurders (of beter, 120 bestuurders om overdreven vermoeidheid te voorkomen), die met de hand de 4.000 bochten van het traject zullen nemen terwijl ze het wegverkeer zullen belemmeren en het gevaar voor ongevallen zullen vergroten.

De eerste oplossing is humaan, vooruitstrevend en economisch ; en toch is het de tweede die dagelijks aangewend wordt. Je wrijft je even de ogen uit : “Hij heeft zeker willen zeggen, de eerste”. Neen, het is wel de tweede.

 De tarieven.

... Waarom verkiezen de vervoerders van sinaasappelen tussen Marseille en Parijs de weg, aangezien dat vervoermiddel meer energie, meer arbeidskrachten en meer mensenlevens vergt ? Omdat zij er financieel voordeel bij hebben.

Met andere woorden, de tarieven, enerzijds, de prijzen en de belastingen, anderzijds, zijn derwijze bepaald dat de particulieren en de ondernemingen de vervoerwijze nemen die de natie het meest kost... Men zou er belang bij hebben de vervoercapaciteit van de spoorwegen tot het uiterste te benutten. Dat belang neemt nog toe vanaf het ogenblik dat, wegens de ontoereikendheid van de weg, nieuwe werken noodzakelijk worden.

Een publieke of particuliere gezagsdrager, die over beide mogelijkheden beschikt, zou gemakkelijk elke te vervoeren eenheid aan de voordeligste vervoerwijze kunnen toewijzen... De meest economische oplossing zou er dus in bestaan de lange afstandsvervoeren aan de S.N.C.F. toe te vertrouwen. Een dergelijk voorstel veroorzaakt echter een ogenblik van verstomming rond de conferentietafel van ambtenaars en wilde kreten op een vergadering van beroepslui. Stilzwijgen of kabaal, er is geen juiste middelweg voor overleg.

 Onderontwikkeling.

... Het spoor is veel beter aangepast aan grote snelheden met hoge veiligheid dan de weg ; indien de snelheid in Frankrijk niet hoger ligt (de 130 km worden zelden overschreden), is zulks te wijten aan het feit dat men het spoor de investeringen voor infrastructuur weigert. Het profiel van heel wat wegen, zelfs secundaire, werd aanzienlijk verbeterd ; geen enkele spoorweglijn kon dit voorrecht genieten. Sedert 1964 rijden de Japanezen met een snelheid van 200 km/uur van Tokio naar Osaka. In november 1965, één jaar na de ingebruikneming van de lijn, was het aantal reizigers vertienvoudigd : er werden 26.000 personen per dag vervoerd. In hun kranten lezen ze over de onderontwikkeling in West-Europa, waar nog steeds 130 km/h gereden wordt. Zij voorzien dat de 950 km tussen Tokio en Hiroshima in minder dan 4 uur afgelegd zullen worden.

 Een kwestie van geïnteresseerd prestige.

Toen de auto zich voorgoed begon te lanceren, werd hij, op ’t stuk van het vervoer, als het laatste snufje aangezien.

Het profiel der wegen werd aanzienlijk verbeterd, maar morgen zal men er spijt over hebben dat men het spoor de investeringen geweigerd heeft die nodig zijn voor zijn infrastructuur.

Hij die zijn tijd gehad heeft, heeft altijd ongelijk.

De auto-industrie heeft die zienswijze handig uitgebaat, er zorg voor dragend, ten opzichte van de voorganger, die edele blijken van eerbied te tonen welke de lijkrede voorafgaan. Ze was er beslist niet in haar schik mee toen ze zag hoe de zieltogende spoorweg weer enigszins op krachten kwam.

Toen het plan voor de tunnel onder het Kanaal gestalte kreeg, werden er buitengewone inspanningen gedaan, werd er genoeg hersenwerk verricht om een Spoetnik naar Saturnus te zenden, zulks met het inzicht de auto’s hun eigen rijstroken te bezorgen. Een geldkwestie ? Neen, alleen maar eigenliefde ; de promotors konden de vernedering niet velen dat de auto’s op platte wagens zouden worden geladen en de reizigers in rijtuigen zouden plaats nemen. En toch is het aangenamer het traject op die wijze af te leggen dan wel zelf veertig kilometer achter een stuur door een tunnel te moeten rijden ; maar de eer van hun vlag stond op het spel. Door, in een belangrijk geval, de superioriteit van het spoor te consacreren, bracht die oplossing een dodelijke slag toe aan een degelijk idee, een stuwende gedachte waarvan de kracht reeds mirakelen gedaan had. En het werd een hevige strijd, men loochende eerst het probleem van de ventilatie van de tunnel, om daarna met de dwaze droom van de brug over het Kanaal uit te pakken...

De autoslaaptreinen hadden reeds enigszins de mythe van de verdwijning van de oude ijzeren machine aan het wankelen gebracht. Ze hebben, inderdaad, de vooruitgang op de voet gevolgd...

 De overbelasting van de weg.

... Dat wegvervoer is zo voordelig, dank zij de fiscale tarieven die onder druk beneden het voordeligste peil gehouden worden, dat de gebruikers er zo veel mogelijk van profiteren, met het gevolg dat ze de wegen overbelasten. Deze wegen werden zeker niet gebouwd voor de zwaargewichten, maar wat kan dat schelen, de politieke druk is een wapen dat al even geriefelijk is als de weg zelf.

Bij een moderne wereld …

Dientengevolge werd de regeringsinstanties in Frankrijk, door de drukkingsgroep, een maximale belasting per as van 13 ton opgedrongen, terwijl 10 rationeler geweest zou zijn.

Komt dan plotseling de Gemeenschappelijke Markt, die de Fransen voor een geducht probleem stelt, want de drukkingsgroepen waren niet zo doeltreffend geweest in Duitsland waar de regeringen minder kruiperig zijn.

De strijd moet dus op internationaal niveau hervat worden. De Franse weggebruikers verwijten de Duitsers hun zwakheid of hun inspanningen in deze om blijk te geven van burgerzin, en brengen het zware geschut in actie ; in de commissies wordt een algemeen offensief ingezet om alle landen op één lijn te stellen met het domste, met dat wat op de meest slaafse wijze het particulier belang dient. Italië brengt zijn belasting van 10 op 13 ton en de lengte van de wegvoertuigen van 16 op 18 meter. Duitsland en Nederland houden stand door te laten gelden dat een deel van hun wegennet, met inbegrip van de autowegen, niet voor dergelijke overbelastingen gemaakt is. Maar wij zullen ze vinden ! Er is een Franse overwinning op til, indien men het zo mag uitdrukken. De Olympische spelen van de drukkingsgroepen werden door onze vertegenwoordigers gewonnen.

... hoort een goed aangepaste spoorweg.
Foto’s C. Pétry.

Er is nochtans een duister punt : die Amerikanen zijn waarlijk verbazend, met hun manie voor rentabiliteit en ondervinding. Hebben ze het niet in hun hoofd gehaald de slijtage van de weg door de zwaargewichten te gaan meten ? Ze neemt toe, zoals de proefnemingen hebben aangetoond, ongeveer evenredig aan de vierde macht van het gewicht, zodat een as van 12 ton de weg 75.000 maal meer beschadigt dan een personenauto ! Dat is catastrofaal ! Het zal niet mogelijk zijn, althans niet in een eerste strijd, een taks per as te vermijden, die een gering gedeelte van die overbelasting dekt.


Bron : Het Spoor, november 1968


[1De opgegeven cijfers gelden enkel als aanduiding, maar wellicht is de gamma nog uitgebreider.