Accueil > Het Spoor > De plaats van de spoorweg als consument in de europese economie

De plaats van de spoorweg als consument in de europese economie

H. Dreyfus, hoofdingenieur S.N.C.F.

lundi 16 mars 2015, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

Amerikaanse gewoonten op publiciteitsgebied vinden langzamerhand ook ingang in Europa. Europese vaktijdschriften publiceren, naar Amerikaans voorbeeld, regelmatig lijsten met produktiecijfers van de grootste ondernemingen. In die lijsten zijn ook vaak aantallen personeelsleden en winstcijfers vermeld.

Het is merkwaardig dat op die lijsten geen enkel spoorwegnet voorkomt. Is zulks te wijten aan hun bijzonder statuut dat ze in sommige landen hebben ? In Frankrijk slaan genationaliseerde bedrijven als Electricité de France en Charbonnages de France een goed figuur op de lijst van nationale en zelfs Europese ondernemingen, terwijl de Franse Spoorwegen — veruit de belangrijkste onderneming op grond van haar omzet — er nooit op voorkomt. In Nederland staat KLM ten opzichte van de machtige internationale concerns Philips en Shell behoorlijk genoteerd, maar de naam van de Nederlandse Spoorwegen zoekt men vergeefs. Blijkbaar is de aard van het statuut dus geen voldoende reden.

Men beschouwt de spoorwegen kennelijk niet als producenten. De “diensten” die ze verkopen zouden geen enkel industrieel karakter hebben. Is het leveren van die prestatie dan minder opzienbarend dan het produceren van afgewerkte artikelen ?

 Twee en een half miljard dollar en werk voor heel Parijs...

Deze zienswijze dient te veranderen, want het vervoer — speciaal het spoorwegvervoer — vormt een uiterst belangrijke schakel in de economie van de moderne landen. De maatschappijen die dat vervoer verzorgen dienen dan ook te worden gerangschikt onder de grootste ondernemingen ter wereld. Niet alleen omdat ze het grootste aantal arbeidskrachten tewerkstellen, maar ook omdat ze een enorme hoeveelheid grondstoffen en afgewerkte produkten gebruiken. Daarnaast doen ze nog in ruime mate een beroep op ondernemingen die in de dienstensector werkzaam zijn. Ook de herstellingen die ze toevertrouwen aan de particuliere industrie, de verschillende behandelingsverrichtingen, uitgevoerd door arbeidskrachten die niet tot de spoorwegen behoren, betekenen een belangrijke uitgave.

De Westeuropese spoorwegnetten, waarvoor men over recente cijfers beschikt, maken elk jaar de balans op van hun aankopen en van de betalingen die ze aan particuliere ondernemingen doen. Die bedragen vertegenwoordigen meer dan een vierde van hun totale uitgaven. Alleen reeds voor de netten van West-Duitsland, Frankrijk, België, Italië, Zwitserland, Nederland, Oostenrijk en Portugal kwam dit, in 1967, op een bedrag van twee en een half miljard dollar (vaste installaties, rollend materieel en energie).

Aan de hand van dit indrukwekkend cijfer kan men een hele serie economische en financiële vergelijkingen maken die beter de waarde ervan doen uitkomen. Laten we zeggen dat dit cijfer precies overeenstemt met het bedrag van de aankopen van al de Amerikaanse netten samen die, voor een activiteit die lichtjes lager ligt dan de globale activiteit van de Europese spoorwegnetten, in een jaar iets meer dan twee miljard dollar uitgaven. Dat cijfer kan getoetst worden aan dat van andere industriële activiteiten, of aan het bruto nationaal produkt van sommige landen. Maar de resultaten kunnen door aanzienlijke verschillen in de schattingsmethodes vervalst worden.

Men kan evenwel met zekerheid stellen dat van de sommen die jaarlijks door de Europese spoorwegmaatschappijen worden uitgegeven, meer dan de helft bestemd is voor de arbeidslonen, ofwel bij de leverancier zelf, ofwel bij de onderaannemers. Zulks betekent dat bijna 800.000 technici en werklieden buiten de spoorwegondernemingen werk vinden dank zij de spoorwegen. Als men bedenkt dat een Europees gezin gemiddeld bestaat uit 3,5 personen, is het niet overdreven te beweren dat de Europese spoorwegen 2.800.000 Europeanen in leven houden, een getal dat overeenkomt met het aantal inwoners van Parijs.

Als we de berekening doortrekken tot al de werknemers die rechtstreeks of onrechtstreeks van de spoorweg leven, krijgt men een totaal van ongeveer 10 miljoen personen. Het aantal arbeiders bij het spoor komt dus overeen met de bevolking van Nederland of van Zweden en Noorwegen samen.

 Een veelzijdig consument.

In een groot magazijn van de spoorweg vindt men een massa voorwerpen die even uiteenlopend zijn als de voorraad van een warenhuis. En zulks is begrijpelijk, want om goed te kunnen functioneren, hebben de spoorwegen de meest verschillende produkten nodig. Er is vrijwel geen enkele industriële sector die geen leverancier is van de spoorwegen. Brandstoffen, hout in allerlei vormen, ijzer-, staal- en chemische produkten, non-ferrometalen, mechanisch vervaardigde en gesmede stukken, kabels, stukken gietijzer en gietstaal vertegenwoordigen in volume en waarde het voornaamste bestanddeel van de totale behoeften der spoorwegen. Maar er is ook glas nodig voor spiegels, stof voor de bekleding van de rijtuigen, uniformen voor het personeel, rubber, verf produkten, allerhande gereedschap, kunststoffen, leder, farmaceutische produkten, meubilair en natuurlijk ook papier en drukwerken.

De spoorwegen zijn een van de eerste gebruikers geweest van mecanografische apparaturen en, kort geleden nog, van machtige ordinatoren die voor het beheer van grote ondernemingen onontbeerlijk zijn.

JPEG - 61.9 ko
Het vervoer, en meer bepaald het vervoer per spoor, een essentieel raderwerk van de moderne economie.
(Foto Camille Pétry.)

Voor bepaalde stoffen vertegenwoordigt het aankoopvolume van de spoorwegen een aanzienlijke massa. De Europese spoorwegondernemingen hebben jaarlijks bijna 2.400.000 ton ijzer- en staalprodukten nodig, d.i. een tonnemaat die de produktie overtreft van een van de nieuwe reusachtige bedrijven die thans in Europa worden opgericht. De jaarlijkse aankopen van hout hebben betrekking op meer dan 200.000 m³ zaaghout van naald- en loofbomen ; daarbij komen nog 11.000.000 dwarsliggers, of meer dan één miljoen m³, die deels uit harde houtsoorten (eik, beuk...) en deels uit naaldhout vervaardigd zijn. Als de Europese netten alleen maar harde houtsoorten zouden gebruiken — zoals de Franse Spoorwegen doen — zouden de woudgebieden van het vasteland ongetwijfeld niet meer in staat zijn om in voldoende mate en tegen aannemelijke prijzen te blijven leveren.

De spoorwegnetten zijn ook grote afnemers van allerhande tractie-energie. In 1966 werd er door 21 Europese netten een hoeveelheid van 2.500.000 ton dieselbrandstof verbruikt, voor zware stookolie was dat 2.400.000 ton voor 11 netten, en voor elektriciteit 21 miljard kWh voor 20 netten. Ofschoon men moeilijk kan bepalen hoeveel kabels van alle aard de spoorwegen gebruiken, is het toch zo dat ze na de telefoonondernemingen en de maatschappijen die zich met de produktie en verdeling van elektriciteit bezighouden, de derde grootste groep klanten van de kabelindustrie zijn.

De spoorwegen staan op de eerste plaats bij de levering van schroot. De hoeveelheid schroot die de spoorwegen elk jaar ter beschikking stellen van ijzer- en staalindustrie is bijna even groot als de hoeveelheid nieuw materiaal. Door de kwaliteit van dat schroot, de uiterste zorg waarmee het gesorteerd wordt, dragen de spoorwegnetten in grote mate bij tot het vervaardigen van het Siemens-Martin-staal.

 Promotor van nieuwe technieken.

De tonnemaat en de belangrijkheid van het omzetcijfer van de aankopen zijn evenwel niet de enige geldige criteria die hier ter sprake kunnen komen. Inderdaad, de spoorwegen zijn niet alleen grote ondernemingen, maar maken ook op grote schaal gebruik van moderne technieken en treden bovendien vaak op als promotor van nieuwe technieken.

Het meest treffende voorbeeld op het stuk van de technische evolutie is, dat bepaalde netten elektriciteit met nijverheidsfrekwentie hebben toegepast bij de elektrificatie van de lijnen voor zwaar verkeer. De spoorweg is niet de enige die zijn voordeel heeft gedaan met deze gedurfde operatie, die bij alle industriëlen uit de elektriciteitssector aanleiding heeft gegeven tot heel wat speurwerk in verband met de motoren, de stroomgelijkrichters, het gebruik van thyristors, enz. De toepassingsgebieden van de bekomen resultaten overschrijden ruimschoots het kader van de spoorwegtractie.

JPEG - 70.5 ko
Onder de grootste ondernemingen van de wereld, is de spoorweg niet alleen de onderneming die het grootste aantal arbeidskrachten tewerk stelt : hij verbruikt een enorme massa grondstoffen en afgewerkte produkten.
(foto André Hubert.)

Ander en even vruchtbaar speurwerk heeft het mogelijk gemaakt lichte, snelle en krachtige dieselmotoren te ontwerpen. Zowel op het gebied van de metallurgie, als op dat van de smering of van de mechanische precisie, overtreft het gedane speurwerk het zuivere probleem van de spoorwegen. Voor de seininrichting, de televerbindingen moest gebruik gemaakt worden van de nieuwe technische vindingen op het gebied van de elektronica. De veiligheidsvoorschriften die onafscheidbaar met de dienst van de spoorwegen verbonden zijn, hebben de industriëlen aangespoord tot een grondig onderzoek van de oplossingen die reeds op de markt waren, maar die nog niet de vereiste werkingsgaranties boden welke voor de spoorwegexploitatie onontbeerlijk zijn.

Die zware tol welke de spoorwegen voor hun veiligheid betalen, maken de gewone fabricaties in de ogen van hun leveranciers blijkbaar alleen maar ingewikkelder. Maar, om het jaarlijks vervoer van enkele honderden miljarden reizigers-kilometers te onderhouden, moeten alle materialen die tot het verwerken van dit vervoer bijdragen, precies beantwoorden aan een technische bepaling die door de studiebureau’s vastgelegd werd, en mag de kwaliteit ervan geen enkel gebrek vertonen. Nauwkeurige karakteristieken, die in het laboratorium geverifieerd worden, en de niet-destructieve proeven zijn gewone controleprocédés. Vanaf het einde van de XIXe eeuw werden de spoorwegnetten ertoe gebracht technische standaardvoorschriften uit te werken die, beperkt tot bepaalde essentiële produkten, langzamerhand voor het merendeel van de door de spoorwegen gebruikte artikelen toepasselijk geworden zijn. Vaak hebben ze gediend als leiddraad voor andere klanten van de industrie die ze, in sommige gevallen, heeft voorgesteld als een kwaliteitsgarantie van de produkten die ze verwerkte.

 Naar de Europese eenmaking.

Thans leggen de grote internationale organismen trapsgewijze normen aan die voor alle landen toepasselijk zijn. Er mag wel op gewezen worden dat de spoorwegen, op dat gebied, pionierswerk geleverd hebben vermits de Internationale Spoorwegunie, vanaf 1950, een aanvang heeft gemaakt met het opstellen van technische standaardvoorschriften die, op Europees niveau, de basiskenmerken vastleggen van de stukken of speciale stellen bij de spoorwegen. De spoorwegnetten zijn dus niet enkel grote verbruikers, ze beijveren zich ook om de artikelen die ze aanwenden buiten hun eigen grenzen eenvormig te maken en te normaliseren. Dit streven naar internationale samenwerking van de spoorwegnetten is een onbetwistbaar teken van industriële vooruitgang.

De Europese spoorwegondernemingen zijn niet alleen belangrijke klanten van vele duizenden leveranciers, zij zijn ook klanten met betrekkelijk constante behoeften. De lange gebruiksduur van het spoorwegmaterieel vergt immers een bepaalde continuïteit wat betreft onderhoud en onderdelen...

 De spoorweg, motor van de economie.

Ten slotte past het erop te wijzen dat de aldus sedert meer dan een eeuw tot stand gekomen samenwerking tussen de spoorwegnetten en de industrie zich niet beperkt tot bestellingen of aankopen die voor de exploitatie van de spoorweg nodig zijn. De originele oplossingen die in Europa aan de spoorwegproblemen gegeven werden, hebben in andere continenten een bijzonder gunstige weerklank gevonden. Sommige netten hebben hun voordeel willen doen met de aldus geboekte vooruitgang en hebben zich vanzelfsprekend gewend tot ondernemingen die procédés uitgevoerd hadden welke door de Europese netten ontworpen werden of aan de afwerking waarvan deze netten een groot aandeel hebben gehad.

Resumerend kan men stellen dat de spoorweg een machtige motor van de Europese economie is, niet alleen als vervoerder, maar ook als verbruiker.

JPEG - 60.2 ko
De talrijke leveranciers van het spoor, allen die onze opslagplaatsen bevoorraden moeten zich ervan rekenschap geven dof er tussen hen en ons een zekere solidariteit bestaat.

Aan zijn voorspoed en aan de schommelingen van zijn vervoer is het lot verbonden van verschillende miljoenen personen die een rechtstreeks of onrechtstreeks aandeel hebben in de levering van produkten of materieel die voor zijn werking nodig zijn. Welke ook de kleine meningsverschillen zijn die tussen de spoorwegnetten en hun leveranciers kunnen rijzen, en die dan toch binnen het kader blijven van de normale onderhandelingen tussen koper en verkoper, er bestaat tussen hun beiden een zekere solidariteit.

De enen zowel als de anderen moeten zich hiervan terdege bewust zijn, op het ogenblik dat de spoorwegen het hoofd moeten bieden aan moeilijke aanpassingsproblemen in een transporteconomie waarvan de expansie zich niet met de gewenste billijkheid en orde ontwikkelt.


Bron : Het Spoor, februari 1969